0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Хонда африка твин характеристики

XRV 750 Africa Twin

Модель туристического эндуро Honda XRV 750 Africa Twin появилась в линейке мотоциклов Honda в 1990 году, заменив собой Honda XRV650 Africa Twin. Обновленная модель получила целый ряд улучшений — начиная от двигателя увеличенного объема и заканчивая новой формой переднего обтекателя. В данной статье мы не будем касаться всех технических различий XRV750 и XRV650, поскольку последняя модель достаточно редкая и практически не встречается на рынке.

Модель Honda XRV750 Africa Twin принято разделять на два поколения:

1990-1992 гг. — поколение RD04 (номер рамы начинается на RD04

1993-2000 гг. — поколение RD07 (номер рамы начинается на RD07

). Отличается от RD04 габаритными размерами, эргономическими параметрами (высота седла и пр.), уменьшенным топливным баком (с 24 до 23 л), обновленным дизайном пластика, колесами и карбюраторами (вместо плоскодроссельных — вакуумные CV). Были также небольшие различия в моделях по годам выпуска — они более подробно расписаны в подразделе «Технические характеристики».

За основу Honda XRV 750 Africa Twin был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 742 куб. см., выдающий до 62 л.с. мощности и до 63 Нм крутящего момента. Максимальные характеристики мотора — на 5500-7500 об/мин. Также следует отметить, что показатели максимальной мощности и крутящего момента отличались, в зависимости от стран продаж. Выше указаны максимальные характеристики для европейских версий. Японские выдавали 57-58 л.с. и 60 Нм.

Из других особенностей Honda Africa Twin 750 выделяется стальная рама, длинноходные внедорожные регулируемые (задний амортизатор) подвески, большие спицованные колеса на 21′ и 17′, топливный бак на 24 л (23 л — RD07) и 234-236 кг снаряженной массы.

2000 год стал последним годом производства модели, однако официальные продажи продолжались вплоть до 2004 г. Honda XRV750 Africa Twin стал по-настоящему культовым мотоциклом, пользующимся огромной популярностью по сей день. Простота, надежность и уникальные внедорожные характеристики сделали мотоцикл отличным вариантом для путешествий по любым дорогам и направлениям.

В 1999 году компания Honda анонсировала продолжение легендарной «Африки» под названием Honda XRV850 Africa Twin (80 л.с.), однако в серию прототип так и не пошёл. Вместо него Honda выпустила флагманский эндуро-турист Honda XL1000V Varadero, который, хоть и стал популярным, но успеха «Африки» не повторил.

В 2014 году Honda решает воскресить бренд Africa Twin, представив рынку нового флагмана в классе тяжелых внедорожных эндуро — Honda CRF1000 Africa Twin. По сути, данный мотоцикл должен был стать ответом европейским грандам мотостроения с их флагманами — BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer. Ведь, несмотря на наличие Varadero, а после и Honda VFR1200X Crosstourer, в линейке мотоциклов Honda не было ни одного по-настоящему внедорожного эндуро-туриста, каким была в свое время Honda XRV750 Africa Twin.

Основные конкуренты Honda XRV750 Africa Twin в классе:

Yamaha XTZ750 Super Tenere

1990 г. — начало производства и продаж Honda XRV750 Africa Twin. Первое поколение. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04

(Европа), RD04-1000001 до RD04-1000389 (Япония). Заводское обозначение: XRV750L.

1991 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04

(Европа), RD04-1030001 до RD04-1030350 (Япония). Заводское обозначение: XRV750M.

1992 г. — без существенных изменений.. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD04

(Япония). Заводское обозначение: XRV750N.

1993 г. — модель подвергается рестайлингу. Второе поколение. Мотоцикл получает новую раму (на 4 кг легче), более совершенное крепление воздушного фильтра (сам фильтр располагался чуть выше), чуть укороченный маятник, уменьшенную (на 2 см) высоту по седлу, измененный тормозные суппорта (для более легкой замены колодок), топливный бак на 23 л и измененный дизайн пластика и новые карбюраторы (CV вместо плоскодроссельных). Задняя подвеска увеличивает ход на 4 мм. Максимальная мощность европейских версий снижается до 60 л.с. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07

(Европа), RD07-1000001 до RD07-1000174 (Япония). Заводское обозначение: XRV750P.

1994 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07

(Европа), RD07-1100001 до RD07-1100150 (Япония). Заводское обозначение: XRV750R.

1995 г. — модель получает полностью транзисторное зажигание, что немного улучшает топливную экономичность и повышает максимальную мощность (для японских версий). Также мотоцикл получает новое седло, сцепление и глушитель. Версии, начиная с этого года, имеют колесные обода золотого цвета. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: RD07

(Европа), RD07-1200001 до RD07-1200100 (Япония). Заводское обозначение: XRV750S.

1996 г. — модель получает карбюраторы новой модификации. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A

(Европа), RD07-1300001 до RD07-1300117 (Япония). Заводское обозначение: XRV750T.

1997 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A

(Европа), RD07-1400001 до RD07-1400243 (Япония). Заводское обозначение: XRV750V.

1998 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A

(Япония). Заводское обозначение: XRV750W.

1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A

(Япония). Заводское обозначение: XRV750X.

2000 г. — последний год производства. Модель: Honda Africa Twin 750 (Япония, Европа). Номер рамы: JH2RD07A

Honda Africa Twin – возвращение к истокам

Мощность 160 л.с.? Забудьте об этом! ABS на поворотах? Забудьте! Полуактивные подвески? Забудьте! Японцы делают ставку на простоту. Ведь невысокий и ненагруженный электроникой мотоцикл легче починить вдали от цивилизации. Проверяем, вернулся ли Honda Africa Twin Adventure Sports к своим истокам.

Вы любите дальние поездки, гоняете с огоньком и избегаете проторенных троп? Похоже, что таких психов в мире больше, чем вам кажется. Заметили это даже консервативные японцы из Honda. На первый взгляд вы можете не поверить, ведь версия Adventure Sports не является какой-либо революционной. В кулисной стальной раме все еще находится рядный twin с шатунами, сдвинутыми на 270o, что делает его работу похожей на V-двойку с цилиндрами, расклешенными под углом 90o.

Согласно Honda, шесть точек крепления двигателя укрепляют раму. Это и соответствующая геометрия исключает необходимость использования амортизатора поворота. Двигатель по-прежнему обладает отличными манерами и не очень поражающей, на фоне конкуренции, производительностью. Мощность 95 л. с. и крутящий момент 99 Нм не бросают на колени. Новый демпферный вал служит для привода водяного насоса и масляного, и легче на 2,3 кг аккумуляторная батарея, которая располагается прямо за цилиндрами, максимально уменьшая размеры двигателя и снижает центр тяжести мотоцикла. Инженеры Honda утверждают, что этот блок питания имеет ту же продолжительность, что их „500”(!).

Читать еще:  Траверса своими руками чертежи размеры фото

В Adventure Sports по-прежнему используются покрышки, но спицы колес эндуро (21 дюйм спереди и 18 сзади) теперь сделаны из нержавеющей стали. Внедорожные гены, помимо живописного вида, относящегося к модели Africa Twin XRV 650 , подчеркивают заводские световая панель и мощная плита под двигателем.

Africa – новая сделка

Honda Africa Twin через два года после долгожданного возвращения начинает выталкивать локти. Чтобы заметить разницу, достаточно перебросить ногу над сиденьем Adventure’a Sports. Более объемный топливный бак ассоциируется у меня с Tiger 1200, причем он совершенно не мешает при движении стоя. Теперь вы заправляете его на 24,2 литра, и люди из Honda говорят, что этого достаточно, чтобы проехать… более 500 километров. Вау! Но на самом деле, трудно это достичь, надо ведь считаться со сгоранием в пределах 7 л/100 км.

Положение у органов управления было изменено: руль был поднят и сдвинут назад, а высота сиденья была увеличена до 920 мм., Мой рост 190 см, так что это расположение меня устраивало, но более низкие люди будут жаловаться. К счастью, в ожидании и без использования каких-либо инструментов сиденье можно опустить на 20 мм, а узкая “талия” (например, как в обычном Africa ) делает до 2 см значительную разницу.

Нельзя не отметить новую приборку, но если вы ожидали (как у конкурентов) цветного TFT-дисплея с диагональю не менее 5 дюймов, то разочаруетесь. Экран не разбит, и выглядит немного лучше, но стиль напоминает предшественника. Улучшена как функциональность (наконец, появился диапазон дозаправки), так и читаемость. Однако, особенно при ярком солнечном свете, нужен больший контраст экрана.

Тросик газа не закрывает больше приборку, потому что его попросту нет: Honda поставила на ride-by-wire. Но лучше всего, что электронный дроссель не ухудшил ни чувствительность, ни реакцию на газ. И это только начало изменений в электронике. Теперь у вас есть предварительно запрограммированные режимы вождения (Tour, Urban, Gravel, т. е. туристический, городской и внедорожный), а также пользовательский режим.

Все режимы могут быть свободно настроены с точки зрения настроек максимальной мощности, силы торможения двигателем (как по шкале 1-3), так и чувствительности регулятора тяги (теперь он имеет 6 вместо 3 градусов, и вы можете полностью отключить его). Они обладают интуитивно понятным управлением (3 кнопки на левой стороне руля) и возможностью изменения во время движения каждого из упомянутых параметров. В то же время 1 – это максимальная мощность, наибольшая сила торможения двигателем и очень слабый контроль тяги – в этой степени он вступает в действие очень поздно.

Влияние генов

Японцы много говорили об усилении внедорожных генов. И это не были слова, брошенные на ветер, доказательством чего являются совершенно новые, с полной регулировкой подвески Showa. Они не имеют правда, электронного регулирования (все крепится классически – винтами), но имеют более 20 мм прыжков, чем у обычной Africa Twin (224 мм спереди и 240 мм сзади). И при этом за установку шарниров инженеры Honda заслужили аплодисменты. Без труда заметите высокую точность вождения, удобство и устойчивость на асфальте, и это как во время быстрой езды на узких тропах, как и на автомагистралях со скоростью порядка 150-160 км/ч (быстрее просто нет возможности). Тогда речь не идет о нестабильности или нервозности даже при езде на бескамерных шинах (проверено на Continentals TKC 80).

С другой стороны, спуск в не слишком тяжелую местность означает, что подвески очень плавно выбирают даже глубокие неровности, несмотря на более чем 100-килограммовом мотоциклиста на борту. Еще одна причина для похвалы – это балансировка мотоцикла – она очень эффективно спрятана в мотоцикле, имеющем более чем на 10 кг большую массу по сравнению со стандартной Africą Twin. Adventure Sports с жидкостями весит 243 кг, что на 5 кг больше, чем больше ведь KTM 1290 Super Adventure С.

Хорошая работа по сравнению с предыдущим, казалось бы, незначительным изменением Africa Twin: немного более широкая ширина подножек, немного удлиненная крышка выхлопных труб, которые легче и при этом звучат неплохо) и переработаны комплекты пассажирских подножек. Благодаря этому вы легко можете уместить большую ногу на внедорожных поездках.

Мегаэластичный двигатель также отлично работает, и без малейшего протеста он плавно разгоняется от самых низких оборотов. Реакция на газ предсказуема, и в то же время мгновенна и решительна. К этому добавляются слегка работающая ручка сцепления и точная коробка передач. Чтобы выключить ABS (отдельная кнопка в приборке), нужно остановиться. Следует помнить, что возможность отключения ABS распространяется только на заднее колесо.

Езда по бездорожью

Я не люблю бездорожье, но все больше и больше облажался. Прежде чем включать версию DCT, вам нужно сделать несколько вещей. Прежде всего, используйте кнопку G на приборке. Она активирует программу, которая определяет, движется ли мотоцикл вперед или нет, и благодаря этому мотцикл выбирает соответствующие передачи. Кроме того, вы должны выбрать режим работы коробки (D, S, ручной).

Если у вас ленивы по натуре, вы по достоинству оцените режим D в городе и на маршруте (который обеспечит минимальный расход топлива). В любом другом случае это не вызовет у вас симпатии, и это зло в поле – он быстро блокирует более высокие передачи, иногда весьма неожиданно. Поэтому я быстро включил режим S сразу на самом высоком третьем уровне. Это помогло. Перед поворотом стоит заставить машину замедлиться (кнопка под большим пальцем левой руки). В целом все работает хорошо, но у DCT есть один существенный недостаток: он увеличивает вес мотоцикла до 253 кг.

Honda утверждает, что среди 51 000 штук Africa Twin, проданных по всему миру в 2016 году, до 45% составят версии с DCT. Японцы хвастаются высокой безаварийностью этой системы. Импортеры утверждают, что с начала продаж мотоциклов с автоматом не было ни одной неисправности коробки. Однако я бы выбрал традиционную коробку, а сэкономленные несколько тысяч рублей бы выделил на топливо.

Сумма всех преимуществ

Похоже, что японцы пошли немного по течению. До сих пор они, скорее, настраивали дорожные мотоциклы в соответствии с требованиями внедорожников, и в этом случае для туристических мотов они адаптировали мотоцикл с четкими внедорожными генами. Вы не найдете здесь круиз-контроль, возможность подключения приборки к телефону, помощника по спуску в гору или электронных подвесок, но здесь вам нужно ответить на очень важный вопрос: вам действительно нужно все это во время путешествия на мотоцикле?

Honda Africa Twins Adventure Sports восхищает работой, сбалансированностью и возможностями. Но я хотел бы, если честно, более богатого снаряжения и более крупного оснащения, но без колебаний, отправился бы в путешествие.

С точки зрения цены Africe Twin Adventure Sports, безусловно, ближе к туристическим эндуро объемом двигателя свыше 1200 см3, но его производительность приближается к BMW GS 850, KTM-1090 или Triumph Tiger 800.

Базовая модель Honda Africa Twin также была изменена. Наиболее важным является снижение веса (на 2 кг – плюс включая меньший выхлоп) и новая улучшенная электроника (это однако не относится как к тяговому контролю, так и к режимам вождения). Значение имеет и более читаемая приборка с новыми функциями (идентична Adventure Sports).

Читать еще:  Состав для обезжиривания металла

Путешественники будут продолжать жаловаться на отсутствие прикуривателя, круиз-контроля, регуляторов отопления и кушеток. Относительно низкое ветровое стекло, к сожалению, не регулируется.

Мотоцикл Honda XRV 750 Africa Twin — легендарный туристический эндуро

Это поистине легендарный туристический эндуро. Кто-то бы назвал его единственным достойным представителем класса от Хонды. Нет, другие мотоциклы тоже неплохи, но дело в том, что Honda XRV 750 Africa Twin на голову опережает их всех в плане бездорожья.

Мотоцикл может увезти хоть на край света, и это, по большому счету, отнюдь не метафора.

Особенности байка

Мотоцикл имеет следующие достоинства:

  • удивительно высокая проходимость;
  • действительно мощный двигатель;
  • удобство посадки.

Впрочем, перечислять плюсы этой модели можно очень долго. Она не только прекрасна обликом и характеристиками, но и очень надежна. Мотоцикл почти не будет нуждаться ни в каком ремонте. Вряд ли можно представить что-то более подходящее для дальних поездок.

Технические характеристики

По своим параметрам Хонда ХРВ 750 Африка Твин может опередить многие современные мотоциклы, не говоря уже о тех, что выпускались в эпоху производства этой шикарной модели – с 1990 по 2000 годы. Все в мотоцикле настолько сбалансировано, что для некоторых байк может стать настоящим откровением в мире мотоиндустрии.

Двигатель

Байк снабжен замечательным V-образным мотором. Этот четырехтактный и двухцилиндровый агрегат обладает рабочим объемом в 742 см³. Охлаждается двигатель жидкостью, на цилиндр идет по три клапана. Подающая топливо система карбюраторная.

Пиковые показатели мотора: при 6500 об/мин крутящий момент равен 62 Нм, а при 7500 об/мин мощность будет 60 л.с. Пиковая скорость у XRV 750 – 170 км/ч, а до 100 км/ч машина разгонится за 4,6 сек. Эти характеристики сами по себе еще не дают понимания, почему модель так хороша.

Трансмиссия

В качестве привода у XRV 750 выступает цепь. Коробка передач простенькая и имеет пять ступеней. Такая типичная для многих подобных байков трансмиссия отлично выполнена в этом экземпляре мотоиндустрии. Благодаря ей двигатель легко может реализовать свой потенциал без вреда для ходовой части.

Размеры и масса

Снаряжённый вес XRV 750 от Хонда составляет 234 кг, в то время как его сухая масса равна 207 кг. Такой вес нельзя назвать слишком большим для туристического мотоцикла уровня этой модели. Емкость бака для топлива тут составляет 23 л, что очень хорошо для такого байка. Фактический расход бензина – около 6-7 л на каждые 100 км дороги. Длина мотоцикла существенная – 2320 мм. В ширину XRV 750 – 905 мм, а в высоту – 1430 мм. Колесная база внушительная – целых 1555 мм. Высота модели по седлу 870 мм.



Ходовая часть и тормоза

Рама выполнена из стали. Ее очертания впечатляют элегантностью и силой. Есть в облике мотоцикла нечто, что заявляет о его неоспоримой мощи и надежности. Прекрасно подобраны цвета. Колесные диски спицованные. Руль представляет собой удобный и надежный инструмент контроля.

Подвеска сзади обладает ходом в 214 мм, это маятниковый вариант с моноамортизатором. Передняя же подвеска является телескопической вилкой в 43 мм размером и ходом в 220 мм. Задний тормоз – диск диаметром 256 мм и однопоршневой суппорт. Спереди это два диска, каждый размером по 276 мм, а суппорт здесь двухпоршневой.

Производство

Мотоцикл довольно долго выпускался, но, к сожалению многих байкеров, сошел с конвейера десять лет спустя. Это одна из тех моделей, продолжения которой ждут очень многие. Сейчас много разнообразных мотоциклов, претендующих на звание короля бездорожья, но лишь единицы его достойны. Заслужила ли это звание XRV 750? Пожалуй, больше, чем любой другой байк на планете.

Одноклассники

Среди конкурирующих моделей можно отметить разве что XTZ 750 Super Tenere от Ямаха. Это стильный туристический эндуро, который, однако, не может превзойти модель от Хонды по своей проходимости. Впрочем, многое зависит от навыков водителя…

История изменений

За время производства XRV 750 прошел следующие этапы:

  • 1990 – старт выпуска;
  • 1993 – рестайлинг;
  • 1994 – транзисторное зажигание;
  • 1996 – новые карбюраторы;
  • 2000 – последний год выпуска.

Honda XRV 750 Africa Twin навсегда останется в истории мотоиндустрии как один из самых вездеходных мотоциклов. Вряд ли можно представить себе более надежный двухколесный транспорт для дальних путешествий.

Твин, он и в Африке твин. История мотоцикла Honda Africa Twin

На рынке мотоциклов двойного назначения особым выбором нас не балуют. Особенно в классе «до литра». Honda Africa Twin была и остается наиболее востребованным туристическим эндуро и, то пропадая, то появляясь снова, Африка больше 30 лет греет душу любителей экстремальных путешествий. 20 мая 1988 года был выпущен первый серийный Honda Africa Twin, по горячим следам байка, победившего в ралли Париж-Дакар.

Honda Africa Twin XRV650 (1988-1989) RD03

Honda Africa Twin XRV650 1988 года была первым крупным выходом марки на рынок мотоциклов двойного назначения. Байк был официально выпущен 20 мая того же года и окрашен в красный, синий и белый цвета. Окраска была подобрана так, чтобы он выглядел как мотоциклы, выигравшие ралли Париж-Дакар.

Раллийный NXR750 1986 года

Глава команды инженеров Томонори Моги использовал техническую базу NXR750, который выиграл гонку, в качестве основы для дизайна нового коммерческого велосипеда. С его дизайном, находящимся под сильным влиянием NXR750, коммерческий XRV650 был построен, чтобы работать так же круто, как и его боевой прототип.

Двигатель представлял собой четырехтактный V-twin с углом развала цилиндров 52° типа SOHC с водяным охлаждением объемом 647 кубов с 6 клапанами, несколько перенастроенный по сравнению с гоночным прототипом, потому что Honda хотела сохранить заслуженную репутацию своих мотоциклов, обладающих пуленепробиваемой надежностью. Двигатель выдает 56 л.с. Коробка передач имела 5 скоростей, с цепным приводом, передняя подвеска была с 43-миллиметровыми вилками Showa с 230-миллиметровым ходом, в то время как сзади был установлен моноамортизатор Pro-Link с 210-миллиметровым ходом.

Передний тормозной диск имел диаметр 296 мм, а задний — 240-миллиметровый. Высота по седлу составляла 880 мм. Топливный бак не был таким монструозным, как у спортивной версии для Paris-Dakar, но имел достаточную вместимость в 24 литра. Сухой вес XRV650 составлял 193 кг. Honda Africa Twin этого поколения у нас встречается крайне редко, но живые экземпляры ценятся очень высоко.

Honda Africa Twin XRV750 (1990-1992) RD04

Преемником XRV650 стала Honda Africa Twin XRV750, дебютировавшая в 1990 году. Объем двигателя новой модели был увеличен до 742 куб. См, но в остальном мотор был тем же 52° SOHC V-twin с шестью клапанами и двумя свечами зажигания, мощностью 62 л.с. при 7500 об/мин и крутящим моментом 62 Нм при 6000 об/мин. Это самая распространенная в Украине версия старой Африки, да что там в Украине, по всему миру она считается иконой туристического байка двойного назначения.

Сцепление было таким же многодисковым, но подвеска и тормоза были изменены. Передние тормоза — сдвоенные 276-миллиметровые диски с двухпоршневыми суппортами, а задние — один диск диаметром 256 мм с однопоршневым суппортом. Передняя подвеска состояла из 43-мм пневматической телескопической вилки с ходом 220 мм, а сзади — Pro-Link с регулировкой преднатяга пружины и демпфирования сжатия, обеспечивающей ход 214 мм. Колеса на 21”спереди обуты в шины D21 90/90 и R17 140/80 сзади. Емкость топливного бака составляла 24 литра. Высота по сидушке была такой же, 880мм. Сухой вес поднялся до 209 кг.

Читать еще:  Что пить чтобы не уснуть

Последняя версия этого мотоцикла была укомплектована цифровым маршрутным компьютером «Tripmaster» начиная с 1992 года. «Tripmaster» — это, по сути, серия цифровых часов, выполненных в виде маршрутного компьютера Париж-Дакар, и с тех пор они были установлены на более поздние модели RD07 и RD07A. Tripmaster — это та штукенция, которая, как известно, выходит из строя на старых подержанных мотоциклах и владельцы часто меняют приборную панель на что-то более прочное и надежное. Слава богу, сегодня подобных гаджетов хоть пруд пруди.

Honda Africa Twin XRV750 (1993-1995) RD07

В 1993 году модель Africa Twin XRV750 была тщательно переработана для мотоцикла с акцентом на понижение центра тяжести и дополнительным преимуществом, выраженном в снижении высоты сиденья до 860 мм. Модернизация также немного уменьшила сухой вес мотоцикла до 205 кг. Новое шасси и более низкий центр тяжести позволили значительно улучшить управляемость мотоцикла, особенно при маневрировании на низких скоростях в условиях бездорожья.

Обтекатели Honda Africa Twin также были перепроектированы таким образом, чтобы мотоцикл выглядел как преемник предыдущего поколения, но был более стильным. Хотя объем двигателя оставался неизменным, мощность была немного снижена до 59 л.с., но крутящий момент остался таким же, как и у предыдущей модели. Емкость топливного бака была немного уменьшена до 23 литров. Все варианты Africa Twin XRV750 известны своей послушностью и управляемостью, их также считают неубиваемыми. При этом двигатель охотно принимает хоть 92-й, хоть 80-й бензин, что оценили наши байкеры в конце 90-х годов.

Africa Twin XRV750 (1996-2003) RD07A

Africa Twin XRV750 с 1996 года до конца производства в 2003 году не стала по-настоящему переработанной версией, поскольку изменения были в основном косметическими. Сиденье было перепроектировано, чтобы улучшить комфорт водителя, но при этом высота посадки снова была увеличена до 870 мм.

С прекращением производства XRV750 в 2003 году пройдет еще двенадцать долгих лет, прежде чем Honda выпустит новый Africa Twin, и этот новый мотоцикл станет новым шедевром, сильно отличающимся от его предшественников.

Хонда Африка Твин CRF1000L c 2015 года

Новая Honda Africa Twin родилась заново в 2015 году как новый мотоцикл и олицетворение концепции «Все новое — это хорошо забытое старое». Новый CRF1000L Africa Twin был создан для того, чтобы стать конкурентом нового поколения тяжелых мотоциклов для поездок на дальние расстояния, таких как BMW R1200GS, Ducati Multistrada и Triumph Tiger Explorer. Все они в основном созданы для езды на большие дистанции, не перебирая качеством дорог. Но не для гонок по пустыне и не для участия в ралли Париж-Пекин или Париж-Дакар.

Хотя Honda решила построить новый Africa Twin, который будет конкурировать с этими большими крейсерскими дальнобойными мотоциклами, они также решили, что их новый Africa Twin будет легче и более приспособленным к бездорожью, чем их конкуренты. Поэтому они придерживались очень похожих размеров и технических характеристик, присущих стареньким моделям.

Колесная база нового Africa Twin CRF1000L почти такая же, как у старого XRV750, 1570 мм, в сравнении с 1560 мм у XRV750. Двигатель, однако, совершенно другой. Старый V-образный твин с углом развала 52° заменен параллельным твином в британском стиле объемом 998 кубов со смещением кривошипа на 270°, мощностью 94 л.с. при 7500 об / мин и крутящим моментом 98 Нм при 6000 об / мин. Параллельный твин имеет больше смысла просто потому, что он короче, что помогает уменьшить длину мотоцикла. С большим двигателем сухой вес мотоцикла увеличился до 212 кг.

Несмотря на увеличенную мощность двигателя, объем топливного бака был уменьшен до 18,9 литров. Двигатель спроектирован для обеспечения равномерной линейной мощности, поэтому он может ощущаться менее мощным, чем он есть на самом деле. Кажется, что двигатель тянет мотоцикл без каких-либо усилий в любых условиях, что делает его легким и предсказуемым без каких-либо явных провалов или скачков мощности. Дорожный просвет на таком байке имеет решающее значение, и CRF1000L получил щедрых 250 мм, впрочем, как и его легендарные предшественники.

Для этой новой модели Honda предоставила два варианта трансмиссии: шестиступенчатую механическую коробку передач, которая отличается четкими включениями и выверенными передаточными соотношениями, или запатентованную роботизированную трансмиссию с двойным сцеплением (DCT). Для CRF1000L коробка передач была специально разработана для использования как на бездорожье, так и на дорогах. CRF1000L построен на стальной дуплексной раме с передней подвеской, представляющей собой перевернутые вилки 45 мм Showa с ходом 229 мм и моноамортизатором Pro-Link сзади с ходом 221 мм.

Тормоза представляют собой двойные 310-миллиметровые охлаждаемые диски спереди с четырехпоршневыми суппортами Nissin с радиальным креплением и один 256-миллиметровый ротор сзади с однопоршневым суппортом, система оснащена двухканальным ABS. Это означает, что ABS в задней части байка может быть деактивирован, что позволяет райдеру преднамеренно заблокировать заднее колесо для резкого поворота на угол без увода переднего колеса.

В дополнение к двухканальной ABS, мотоцикл имеет три уровня контроля тяги, что делает его не только легким и комфортным для опытного водителя, но и обеспечивает контроль над дорогой и безопасное управление на скользких покрытиях, заснеженных, обледенелых и мокрых, особенно предсказуемым для неопытного райдера. Размер колеса нового CRF1000L почти такой же, как и у более старых моделей XRV750. XRV750 были оснащены 21 ”передними и 17” задними легкосплавными колесами со стальными ступицами, в то время как CRF1000L имеет 21 ”передние и 18” задние легкосплавные диски также со стальными ступицами.

Шины для CRF1000L имеют размер 90/90-R21 спереди и 150/70-R18 сзади. Приборная доска у новой Honda Africa Twin представляет собой полностью цифровое устройство со спидометром и тахометром, расположенными в верхней и нижней частях с дополнительной технической информацией, такой как температура двигателя, уровень топлива, одометр, суточный пробег и расход топлива. В нижней части также отображаются контрольные лампы активации системы контроля тяги. В общем, новый Africa Twin CRF1000L — это мотоцикл двадцать первого века, достойный преемник своих легендарных предков. Вполне вероятно, что новая Африка станет чем-то вроде легенды сама по себе.

«Различные версии Honda Africa Twin это одни из лучших вариантов, если вы ищете мотоцикл не только для для дальних поездок, но и для однодневных покатушек, а также для повседневного использования. В условиях города он не особо уступает породистым асфальтовым байкам».

Старые мотоциклы будут иметь некоторые проблемы с обслуживанием, как и следовало ожидать, просто потому, что они уже многое повидали на своем веку. Но это же не причина, чтобы отказывать себе в удовольствии покопаться лишний раз в любимом мотоцикле. К новым Honda Africa Twin сложно придраться. Это большой мотоцикл, но это мотоцикл, которым сможет пользоваться и наслаждаться даже менее опытный райдер. Это мотоцикл, который глотает континенты так же легко, как и городские кварталы.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector