Ссангйонг актион тест драйв видео

Как корабль назовёшь? SsangYong Actyon 2014

За свою небольшую историю компания СанЙонг дважды меняла название. Нынешнее она получила спустя почти двадцать лет с момента основания, уже зарекомендовав себя на корейском рынке как производитель коммерческих автомобилей: автобусы, грузовики и даже спецтехника. С 88-го года компания позиционирует себя как бренд, специализирующийся прежде всего на создании полноприводных автомобилей. Что можно сказать о рестайлинговом Актионе, и правильно ли его считать наследником внедорожных традиций – вновь в ЖЖ-версии “Большого тест-драйва”.

Конечно, назвать его настоящим внедорожником нельзя. Актион создавался прежде всего для того, чтобы хоть немного приблизиться к популярному классу городских компактных кроссоверов. Конечно, тут есть система Active AWD, которая автоматически подключает полный привод, да и клиренс в 190 мм (сзади – спереди даже 180 мм) позволит не бояться загородных дорог. Однако стартовые цены идут именно за автомобили с передним приводом.

Кузов остался прежним, боковина – абсолютно та же. Главные изменения коснулись “фасада” – новая головная оптика, изменённые бампер и форма фальшрадиаторной решётки. К слову, за городом дорога освещается плохо, а красивые диоды не включаются в качестве ходовых огней в режиме auto. Задняя оптика поменяла лишь “наполнение”: подсветка габаритных огней однозначно стала красивее. В целом, Актион всё также узнаваем – чуть лучше, чуть свежее.

Багажник правильной формы, объём 486 литров – стандартная детская коляска влезет.

Главные изменения коснулись салона. В отличие от бездушного салона предыдущего Актиона, здесь переработали всё. Качество материалов, и прежде всего пластика, заметно улучшилось. Конечно, внизу он остался таким же жестким, но смотрится очень достойно. Верхняя часть – “мягкая”.

Прежним остался только руль, да и тот в нашей комплектации с перфорированными вставками из кожи. При небольших габаритах самого автомобиля, да и учитывая размер салона, он мог быть чуть-чуть поменьше.

Ручки открывания дверей всё же пластиковые, но отделаны “под металл”. Красная кожа, конечно, вариант на любителя, но сделано всё отлично, без явных “косяков”.

Полностью переработали и щиток приборов. Оцифровка простая, читается легко. Из особенностей – индикатор положения руля в “паркинге”.

Больше всего нареканий и даже негодования вызвала мультимедиа система. В ролике это видно наглядно. Как сообщили нам Уважаемые зрители в комментариях, есть сомнение в том, что она штатная. Скорее всего производится “голова” в Китае и установлена дилерами. В любом случае, интерфейс не самый дружелюбный.

Калибровка температурных датчиков тоже удивила: по ощущениям в салоне было около 22 градусов, выставлять же приходится на запредельные 27.

Количество регулировок стандартное, правда сидушка вниз опускается не полностью – в приоритете задняя часть. Руль меняет положение только по высоте.

Третьему седоку посередине недостаточно места над головой, в остальном же – всё в порядке. К тому же можно менять наклон спинки заднего дивана.

Технически автомобиль абсолютно не изменился: те же две коробки. В 2011 на тесте был Актион с шестиступенчатой “ручкой”, в этот раз – те же шесть ступеней автомата.

Двигателей как и раньше два, оба объёмом два литра и мощностью 149 л.с. Разница в том, какой он – бензиновый или дизельный. Расход в смешанном цикле у нас держался на уровне 8.5 литров. Субъективно, едет лучше “дизель”, нежели “бензин”.

Подвеска здесь исключительно гражданская, McPherson спереди и независимая рычажная сзади. На неровностях жестковато, хотя в городских условиях именно сильного дискомфорта не ощущается.

Теперь главное: комплектации и стоимость.
База – передний привод, бензин начинается от 729 тысяч рублей.
То же, плюс полный привод – 140 (не 14, сто сорок!) тысяч.
Дизель – от 839 за базу; то же с полным приводом – от 919 тысяч.

Так вот, мы солидарны с мнением большинства людей, уже посмотревших и прокомментировавших видео: цена сильно завышена. Конкурентов масса, причём некоторые имеют и значительно большие габариты. Такой автомобиль интересен только в ценовой вилке до миллиона. При том, что сам по себе Актион во многом стал лучше своего предшественника, цена отпугнёт большинство покупателей.

Да и судя по продажам автомобилей марки СанЙонг, те же Кайроны продаются в разы лучше. Там, по крайней мере, стоимость сопоставима и с размером, и с внедорожным потенциалом автомобиля.

А загадочный “олень” на логотипе – символ “Двух драконов”, в честь которых и назвали компанию.

Видеоверсия теста: в этот раз много внимания уделено мультимедиа системе, не забыли и о подвеске, и о едва уловимом запахе в салоне.

Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения

Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.

Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.

Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.

Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.

Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.

А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.

То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.

Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.

Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.

Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.

Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.

По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.

То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.

Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.

Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.

Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.

В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.

А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.

В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.

Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.

Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.

SsangYong Actyon

Санг Енг Актион Санг Енг Актион Санг Енг Актион Санг Енг Актион Санг Енг Актион интерьер Санг Енг Актион интерьер Санг Енг Актион интерьер Санг Енг Актион интерьер Санг Енг Актион интерьер

SsangYong Actyon (Korando) (Санг ЕнгЙонг Актион (Корандо)) – внедорожник класса «K1». Дебют рестайлинговой версии модели состоялся в августе 2013 года.

Не смотря на то, что модернизация не затронула двигатели и подвеску, текущий рестайлинг можно смело назвать даже новой генерацией, поскольку некоторые элементы не подкорректированы, а полностью изменены. «Лицевая» часть автомобиля практически нарисована заново и теперь очень напоминает собрата по модельному ряду пикап Актион Спорт. Профиль дизайнеры оставили без изменений, со скошенной, как и раньше, оконной линией, а вот заднюю часть слегка подкорректировали. В частности, там установлены новые бампер и фонари. Изменилась и стилистика интерьера, а материалы отделки салона стали более качественными и красивыми. В зависимости от версии, SsangYong Actyon может комплектоваться набором систем активной и пассивной безопасности, электропакетом, кондиционером, системой полного привода, аудиосистемой и т.д.

Также изменился инетерьер Корандо. В центре центральной консоли теперь расположен большой цветной экран мультимедийно-навигационного комплекса на базе мобильной операционной системы Android с возможностью подключения внешних устройств через Bluetooth или при помощи специального разъема для iPhone. Кроме этого заметно улучшилось качество материалов. Среди опций в частности, появилась функция вентиляции передних кресел, подогрев рулевого колеса, запуск двигателя кнопкой и система контроля давления в шинах.

SsangYong Korando предлагается как в передне-, так и полноприводном варианте. В последнем случае Korando получает системы, имитирующие межколесные блокировки, а также электромагнитную муфту в приводе задних колес. Также полноприводная модификации Корандо самостоятельно определяют состояние дороги, распределяя крутящий момент между передней и задней осями.

Гамма силовых установок состоит из двухлитрового бензинового «атмосферника» выдающего 149 л.с. и 191 Нм и дизельного агрегата объемом два литра (175 л.с, 360 Нм) с изменяемой геометрией турбины. Вне зависимости от мотора и типа привода в качестве коробки передач покупатель может выбрать шестиступенчатую «механику» либо 6-диапазонный «автомат».

На украинском рынке автомобиль продается под именем Korando с ценником от ≈21к USD

Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения

Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.

Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.

Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.

Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.

Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.

А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.

То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.

Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.

Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.

Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.

Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.

По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.

То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.

Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.

Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.

Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.

В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.

А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.

В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.

Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.

Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.