3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Субару 2007 года фото

Субару Форестер 2007 — технические характеристики

С популярностью Субару Форестер не поспоришь. С 1998 года автомобиль сумел набрать огромное количество бонусных баллов у самой разной публики и собрать море поклонников. Даже те, кто всегда с подозрением относился к оппозитным двигателям, доверившись Субару после не смогли променять универсальность Forester лоск любого из кроссоверов. Третье поколение автомобиля вышло в 2007 году и стало полным переосмыслением дизайна, но технически он так и остался универсальным помощником и для города, и для бездорожья.

Содержание:

Forester 2007 года — доступная надежность

Forester, пожалуй, самая популярная модель в линейке Субару, а с годами его позиции только укрепляются. Высочайшее качество сборки, отличные внедорожные характеристики и неприхотливость в эксплуатации делают автомобиль актуальным любого года выпуска. Субару Форестер 2007 технические характеристики которого мы свели в таблицу, яркий тому пример.


Как бы там ни было, но любая техника с годами изнашивается, изнашивается и наш Forester. За тех десять лет, которые прошли с момента выпуска третьего поколения японского кроссовера, машина не потеряла свежести, оппозиты все так же урчат, а полноприводная трансмиссия показывает чудеса проходимости. Однако есть несколько моментов, на которые стоит обращать внимание при покупке Forester 2007 года с пробегом.

Линейка двигателей

Первое, на что стоит обратить внимание — двигатели. В арсенале Форестера тех лет выпуска их было в основной массе два — двухлитровый атмосферник мощностью 159 сил и 2,5л турбо двигатель, который мог выдавать в зависимости от степени форсировки от 230 до 250 лошадей. У каждого из них есть свои болячки.

Надежный и долговечный двухлитровый атмосферный мотор, при регулярном обслуживании, способен показать рекордный ресурс. Об интервале между сервисами также можно особенно часто не думать. Достаточно один раз в 150 тысяч км проверить зазоры клапанов, да и то, скорее всего, что их регулировка так и не потребуется. Второй на очереди претендент на внимание — ремень привода ГРМ. Его следует проверять один раз в те же 150 тысяч км и, скорее всего, он потребует замены. А вместе с ним стоит поменять и ролики — натяжителя, два поддерживающих и ременной ролик. При замене ремня также обращают внимание на сальники коленвала и распредвалов.

Особенности эксплуатации моторов Forester

Для этого двигателя масло лучше заменять чаще, чем это указано в инструкции. Оптимально — через 7-9 тысяч пробега. А после 120 тысяч км может появиться неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах. Виной этому, скорее всего, будет клапан холостого хода, точнее нагар на его поверхности. Вопрос решается обычной промывкой двигателя, а впоследствии более тщательный выбор бензина.

Наддувный двигатель 2,5ХТ более требователен к качеству топлива и масла, поэтому оптимальный пробег между заменами масла и фильтров — около 5 тысяч км. В противном случае при появлении задиров на шатунных вкладышах, их может попросту провернуть, тогда капитального ремонта не избежать. Есть опасность прогара прокладки головки блока цилиндров. Все из-за того же некачественного бензина.

Все тот же бензин может привести к прогару днища поршня или клапана. Это более серьезная проблема, поскольку электронный блок управления двигателем иногда теряется при работе на неадекватном бензине. Он выставляет неверный угол опережения зажигания, в результате чего клапан подвисает и может запросто прогореть. Но более опасен прогар поршня, поскольку в самом худшем случае это может заставить перегильзовывать блок. Крайне нежелательная операция и такие двигатели долго не ходят, поэтому их стараются поскорее продать. Основные запасные части по двигателю и цены на них:

  • поршень — около 2 тысяч;
  • комплект вкладышей — 10 000;
  • комплект поршневых колец — 5500;
  • полный комплект газораспределительного механизма — 17 000.

Кузов и система привода

Кузов Forester 2007 года отлично переносит наши зимы без всякого намека на появление очагов коррозии. Но только в том случае, если автомобиль не попадал даже в мелкие ДТП. На Форестерах тех лет выпуска есть еще одна характерная проблема — помутнение плафона фары головного света. Со временем она мутнеет и пескоструится, но своевременная полировка фары восстановит и прозрачность, и бодрый внешний вид.

Система привода в Forester 2007 года — симметричный полный. Это значит, что в системе установлен межосевой дифференциал, который равномерно распределяет крутящий момент между осями. Если есть необходимость именно в таком варианте трансмиссии, стоит выбирать Форестер с механической коробкой. Если был выбран вариант с АКПП, то постоянный привод будет только на передних колесах, а задний мост будет подключаться через электронно управляемую гидромуфту. Но работает она не так, как на кроссоверах. Задний мост подключается, не дожидаясь пробуксовки передних колес, поэтому в принципе, от постоянного полного привода такая система отличается мало.

Добротный и надежный Forester 2007 года при достойном уходе прослужит еще не один десяток лет. Это верный помощник и надежный транспорт, но главное, чего боится японский движок — отвратительно топливо. Если им не злоупотреблять, одометр покажет совершенно фантастические цифры. Следите за уровнем масла и удачных всем дорог!

Subaru Forester (2007 г.)

Автор отзыва: skotr Добавлено: 10 декабря 2016 Пробег: 179000 км

Хотелось бы поделиться с вами опытом владения Субару Форестер 2007 года выпуска. Данным аппаратом я владел всего полгода, но проехать за это время успел 30 тыс. км. Эксплуатация проходила с января по август. Авто продал три месяца назад, поэтому могу упустить какие-то мелочи, но все основное постараюсь изложить в данном отзыве. Рассказ мой предназначен, в первую очередь, тем кто только собирается-сомневается вступить в «секту субароводов».

Итак. Почему именно СУБАРУ? Первым авто с полным приводом в моем владении является Сузуки Витара. Машина хорошая, но уж больно скучно управляется. Никогда еще передвижение по трассе не было таким нудным. Объяснить какими-то терминами не могу, но на ходу глаза закрывались, частенько езжу в Челябинск и обычно с удовольствием. а тут ну просто каторга. Практически сразу понял, что Витарик мне не подходит, и начал соображать что мне нужно. Вот критерии по которым я выбирал авто:

1) бюджет 500-570 тыс. р

2) 05-07 год выпуска

3) обязательно 4wd. С асфальта не съезжаю, но для уверенного передвижения в любую погоду, я считаю он обязательно нужен.

3) увеличенный клиренс. В зимнее время очень полезная опция.

4) желательно просторный салон, но с легковой (низкой) посадкой кресел. На Витаре мне очень не понравилась посадка-высадка в салон.

5) большой багажник. Я семейный человек и конечно всегда должен быть готов к погрузке и перевозке великов, санок, чемоданов (на море) и т. д. и т. п. Ну и если честно мне всегда нравился кузов универсал.

6) МКПП. Для меня очень важно самому управлять авто, да и как правило автоматы не дают воспользоваться всем потенциалом двигателя.

Читать еще:  Тв приставка в автомобиль

7) внятное, адекватное управление с нотками спортивности.

8) салон обязательно — тряпка. У кожаного салона конечно есть преимущества, но у тряпочного и больше.

9) по стоимости обслуживания, конечно лучше дешевле чем дороже, но я отношусь к категории владельцев, которые свои авто холят и лелеят и на обслуживание денег не жалеют.

В голове может и были какие-нибудь еще подпунктики, но эти основные. Дальше я забил все данные в расширенный поиск на дроме, и на чал просматривать для начала все, что глаз зацепит, а когда зацепит, просматривать и читать отзывы. Дальнейшие муки выбора я думаю описывать не стоит — сразу к делу.

Итогом моих изысканий стала СУБАРУ АУТБЕК рестайл 06-07 г. в., 2.5, МКПП, салон тряпка. Да, да это не опечатка.

После того как я определился со своими желаниями, Витарик выставил на продажу и начал выжидать когда в продаже появится подходящий экзэмпляр. И этот момент настал. Увидев свежее объявление о продаже Аута в нужной мне комплектации, я набрал номер телефона и поговорил с продаваном и тот меня уверял, что все соответствует действительности. Я тут же подредактировал свое объявление о продаже Витарика, сбавив ценник на 50 тыс. р. Через сутки Сузуки была продана! А на следующий день я узнал , что продавец Аута настоящий пиз. л. Забегая вперед, скажу, что за последующие 3 недели поисков и просмотров всех имеющихся экземпляров, результат оставался нулевым. Аут оказался совсем не массовым авто и хорошие машины продаются «из под старого владельца». И вот тут мне пришлось обратить свое внимание на Форестер , и если честно, я был от этого не в восторге. Понимая, что найти живой Форик будет полегче, и оставив прежнюю комплектацию как искомую, я решил начать знакомство с маркой именно с этой модели. Для начала хочу сказать, что Форик мне не нравился не внешне , не внутри, ни как вообще не нравился. Но уж сильно много у этой модели поклонников. Изучив все объявления, я поехал на смотрины. Не могу обьяснить как, но одна машина мне запала в душу. Один хозяин, вторая машина в семье, без покрасов, не большой пробег, короче поверил я и решил прокатиться, и тут я пропал — как же ей приятно управлять! Встретившись после выходных и проведя повторный осмотр и диагностику я решился на покупку. Кстати результатом диагностики стала рекомендация по замене рулевой тяги, на что продавец скинул еще две тысячи рублей — приятно иметь дело с такими продавцами. Хозяева, кстати, оказались хорошими людьми — все расказали, все показали, помогали переписывать — очередь везде заняли. В итоге переоформление заняло у меня 30 мин.

Купил я авто в Челябинске и до дома мне ехать порядка 75 км., которые проехал изучая и прислушиваясь к каждому звуку и конечно балдея от ездовых качеств форика. Кстати, когда я разогнался до 120 км/ч., появилось подозрение о неисправности подшипника ступицы и в дальнейшем я в этом убедился. Заменил я подшипник через пару месяцев и понял, что салон форика » звучит». На скорости за 80 км/ч в салон поступают звуки от ветра, пятой двери, шум шин, короче целая какафония, порой даже ловил себя на мысли, что начинаю бесится от всех этих звуков. Вообще салон данного авто большой минус — уж больно убого смотрится жесткий пластик, хотя качество подгонки вполне нормальное. Ткань обивки сидений мне тоже не понравилась — очень маркая. Еще салон форика на мой взгляд очень холодный — ноги все время мерзли. Больше негатива не припомню, разве что минусы черного цвета и не удобный задний диван при дальних поездках, но и круизером форестер не считается.

Плюсы Субару Форестер. Перечислять их можно очень долго, я обозначу особо выделяющиеся.

В первую очередь всепоглощающая подвеска. Эта подвеска еще и отличается завидной надежностью и большим ресурсом, но при условии использовании только оригинальных запчастей. Но у всеядной есть подвески есть и ожидаемый недочет, это большие крены. Если честно, на эти крены я обратил внимание только когда проезжал по сочинским серпантинам. Это я пытался понять как машина поведет себя при динамичном прохождении поворотов, ну а при нормальной езде на все эти крены не обращаешь внимание.

Далее хочу обратить ваше внимание на достойную рулежку форика. Рулевое управление всегда понятное, достаточно острое и если описывать одной фразой, то однозначно форестером приятно управлять. Объединив эти два положительных качества становится понятно, что авто достойно держиться не дороге. Единственное, что вас может сдерживать, это не очень эффективные тормоза, но проявляется это на скоростях за 120 и более. Да кстати, я вспомнил, что мой движок начинал достаточно сильно кушать масло, но это только при режиме движения «хрен догонишь». Я на это обратил внимание во время поездки летом в Абхазию. В городском режиме и спокойном режиме (110-130) по трассе у меня уходило где-то 1 л. на 10 тыс. км.

Хочу отметить «офигенный» свет фар. Всегда передвигаюсь с противотуманными фарами. У моего форика на ближнем стоял ксенон и и светил он просто классно. а когда нет встречки, врубаешь дальний и можно уверенно «понужать».

Еще большим плюсом является отличная обзорность — ни чего не мешает, а в зеркалах заднего вида оживает вторая реальность. Кстати, это самое первое на что я обратил внимание еще первом знакомстве с этой моделью от Субару.

Пожалуй это все главные плюсы, но в дополнении хочу добавить, что каждый раз садился за руль этого автомобиля с большим удовольствием, хотя изначально он мне не нравился.

РЕМОНТ И ОБСЛУЖИВАНИЕ.

Здесь хочу сказать, что изначально собирался обслуживать субару только в специализированном автосервисе. В самом начале эксплуатации поменял рулевую тягу, но вместо оригинала поставил дубль. Через 5 тыс. км. опять услышал стук в передней подвеске. Сам залез под авто, но так и не понял откуда он исходит. Потом были три диагностики в разных и на первый взгляд приличных СТО. Что они мне только не расказывали! Короче запарился я с ушей снимать лапшу и решил изучить вопрос по обслуживанию. Дело было летом и приближался семейный вояж на юга, поэтому было решено осуществить полное обслуживание докапываясь до мелочей.

Еще при поиске Аутбека я столкнулся с такой фирмой как УралМоторСпорт (г. Екатеринбург). Они мне делали полную диагностику Аута, которого, я рассматривал на предмет покупки , я его, кстати и купил, но спустя полгода, после продажи форика. Если честно, я остался очень доволен работой этого сервиса и решил обслуживание форика доверить им, а ехать до них аж 300 км. Короче, каждую позицию я наверное не вспомню. Основные позиции:

1. удаление катов и перепрошивка мозгов двигателя на программу «Спорт». Это было исправление затупов движка.

2. замена моторного масла

3. замена всех фильтров

4. замена вискомуфты вместе с заменой масла, сальников и подшипников в кпп

5. замена передней ступицы

6. промывка радиатора с заменой антифриза

7. замена рулевой тяги с наконечником ( заменили установленный мной 5 ты. км. назад дубль )

Читать еще:  Тормозные диски на ниссан икстрейл т31

ну и куча всякой мелочевки.

Общий счет был в районе 55 тыс. руб. — это за работу и за оригинальные запчасти.

Обратно я ехал и наслаждался машиной, особенно поменявшим настроение двигателем.

Пожалуй это все траты на машину за время моей эксплуатации за исключением всяких мелочей, таких как мойки, химчистка салона, араматизаторы и т. д.и т. п.. Еще весной продал доставшуюся мне с машиной почти новую летнюю резину, а за вместо нее купил б/у с японии летний комплект колес на R17, который обошелся мне в 33 тыс. р.

Subaru Impreza XV: Нераллийный вседорожник

В сознании людей среднего возраста и старше Subaru ассоциируются с чемпионскими титулами ралли или, в крайнем случае, с активным образом жизни. Это позволяло японцам не волноваться о продажах – полноприводные хэтчбеки и универсалы с оппозитными двигателями как магниты притягивали к себе поклонников. Но чем заманивать подрастающее поколение? Прежних спортивных успехов уже нет, да и мало кто сейчас может назвать хотя бы действующего чемпиона WRC. Отдых на природе – хорошо, но их больше привлекают путешествия по ночным клубам и преодоление городской полосы препятствий. Их автомобиль – кроссовер со спортивным имиджем и, зачастую, не имеющий даже полного привода.

Как вклиниться в популярное течение и не потерять индивидуальности? В качестве ответа на этот вопрос Subaru предложили новую модель – Impreza XV. Последние две буквы названия означают X — cross и V — vehicle, что недвусмысленно намекает на повышенную проходимость автомобиля. По заверениям производителя, «честный» полный привод Subaru, увеличенный клиренс и пластиковый обвес действительно могут сделать из хэтчбека достойного проходимца, а динамичный двухлитровый бензиновый мотор (150 л.с.) в паре с адаптивной автоматической трансмиссией и низкий центр тяжести «оппозитника» позволят насладиться управляемостью и динамикой классической Импрезы. Как вам такой салат?

Первые же километры городских дорог развеивают сомнения: полуторатонная Impreza XV разгоняется до разрешенных 60 км/ч не хуже своей асфальтовой версии. Виной этому новый пластиковый впускной коллектор, который снизил вес двигателя и оптимизировал подачу топливной смеси. Впускная камера стала компактнее и улучшила подачу воздуха. Также доработали форму впускных каналов и добавили систему подачи вторичного воздуха в камеру сгорания для быстрого прогрева впуска при холодном старте. Последнее, помимо практической пользы, имеет и экологическое предназначение. Зимой в городе внедорожную Импрезу трудно переоценить – бордюры с наледью, сугробы и ямы на дорогах преодолеваются без видимых трудностей и жалости к подвеске. Лихо развернувшись на небольшом перекрестке, успеваем поймать себя на мысли: Форестер не пролез бы…

>В плане комфорта Impreza XV потеряла не сильно. В салоне всё также тихо: ни тебе тряски, ни тычков на неровностях. Даже не верится, что в передней подвеске пружины стали жестче аж на 32% и увеличено демпфирующее усилие амортизаторов. Кстати, инженеры Subaru пришли к выводу, что невозможно создать универсальную подвеску для трассы и бездорожья, поэтому в стойках Impreza XV стоят припускные клапаны с прогрессивной характеристикой. В зависимости от условий покрытия подвеска сама определяет степень жесткости и ход амортизаторов. Мудрое решение.

На трассе вседорожная Импреза ведет себя спокойно. Динамика уверенная даже при переходе на вторую сотню километров в час, однако на 150 км/ч начинаются заметные аэродинамические шумы (высокий клиренс и рейлинги на крыше), и досаждает вой двигателя. При 160 км/ч динамика начинает угасать, хотя потенциал остаётся ещё на 20-30 км/ч. Со своим 150-сильным двигателем Impreza XV может дать фору любой иномарке среднего класса, но обойти их «как стоячих» всё же не получится. Немного удивили передаточные числа автомата: до первой сотни машина идет на второй передаче, а в районе 110км/ч лихо переключается на третью и теряет в динамике, но именно при такой скорости чаще всего и начинается обгон на трассе! Впрочем, нельзя сказать, что это доставило сколь-нибудь серьезные неудобства – тяговитый мотор, набирающий максимум уже на 3200 об/мин, способен вытянуть автомобиль и на повышенной передаче.

Нельзя сказать, что Subaru Impreza XV смогла всецело удовлетворить наши драйверские амбиции, она скорее способна подразнить шустрым полноприводным стартом и… отправить за Impreza WRX. Конек кроссовера в управляемости и скорости на плохом покрытии, будь то пересеченная местность или вторая из вечных проблем России.

И всё же лавры легенд ралли не давали нам покоя и, добравшись до АСК Нижегородское Кольцо, мы отдали японку в профессиональные руки мастера спорта Вадима Баханова. На первых же обледенелых кругах выяснилось, что раллийным автомобилем Impreza XV становиться никак не хочет. Даже при отключенной ESP Импреза предпочитает бросаться на брустер, нежели уходить в занос, а педаль газа и трансмиссия подчиняются более электронике, чем водителю.

Система стабилизации, которая и на других современных моделях не отключается полностью, здесь не дает похулиганить совсем, а выкрутить двигатель больше 6,5 тыс. оборотов/мин. не получится ни при каких условиях. На ручном понижении передачи вы услышите специфический предупреждающий писк, а не ожидаемый рев двигателя. Более того трансмиссия может переключиться «наверх» в самый неподходящий момент, например, когда вы выбираетесь из снежной западни. Это приводит к мгновенному затуханию оборотов и снижению крутящего момента.

«Честного ручного переключения у этого автомата нет, — резюмирует Вадим Владимирович. – Электроника не дает взять контроль в свои руки». То ли дело «механика». Здесь и ступеней на одну больше (5 против 4) и понижающая передача в наличии и межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты, который на серьезном бездорожье пригодится больше, нежели электронное управление распределения крутящего момента на варианте с «автоматом». Электронный «мозг» по умолчанию отдает назад лишь 5% тяги! Конечно, в зависимости от ситуации крутящий момент перераспределяется, но о полноценном 50/50 здесь можно только мечтать.

«Судя по всему, электроника совсем неохотно передает момент на заднюю ось, — продолжает Баханов. — На поворотах автомобиль ведет себя как переднеприводный, демонстрируя недостаточную поворачиваемость». Действительно, даже в те редкие моменты, когда Импрезу удавалось отправить в занос, автомобиль сразу снижал скорость, не давая быстро развернуть кузов и «выгрести» из поворота пробуксовкой всех четырех колес. «Закинуть» заднюю ось можно лишь при помощи ручного тормоза, который, кстати, реализован механически и очень предсказуем.

Руль Impreza XV не теряет информативности на протяжении всего прохождения поворота, его, разве что, можно было бы сделать чуть острее – во время лосиного теста, часто перехватывая баранку, я пару раз задевал пальцами переключать стеклоочистителей. Зато быстро удалось оценить преимущества спортивных передних кресел с развитой боковой поддержкой, что вцепились в спину мертвой хваткой. Также приятно удивил на всех испытаниях Импрезы акустический комфорт. Жесткий пластик, доставшийся кроссоверу в наследство от асфальтовой версии, не издал ни единого звука, даже когда зимние шины Nokian Hakkapeliitta 7 передавали дикую вибрацию на кузов во время заноса.

Тест на бездорожье Impreza XV прошла уверенно. Закопаться передней оси не дает привод сзади, а бампер уверенно роет снежную западню на своем пути. Признаться честно, не имея понижающей передачи, любые сугробы на Импрезе хочется преодолевать кавалерийским наскоком – и она преодолела бы, но мы побоялись царапин на передней кромке бампера.

Читать еще:  Узнать про автомобиль по вин коду

После всех испытаний Subaru Impreza XV оставила весьма неоднозначное впечатление. С одной стороны – тяговитый мотор, хороший клиренс, полный привод. С другой – обычный дорожный «автомат», отсутствие любого влияния водителя на распределение момента и назойливая ESP. А как же ралли? А как же не дающие покоя лавры Колина МакРея? Видимо, не в этот раз…

По возвращении в город внедорожная Импреза вновь показала себя с лучшей стороны, скрадывая неровности обмерзших колдобин и лихо маневрируя в тесных дворовых улочках. Мегаполис – её стихия. Возможно, мы требовали слишком разносторонних качеств от одной машины. Subaru Impreza XV пусть не блестяще, но очень не плохо справляется со всеми поставленными задачами. На ней можно и за продуктами съездить, и выбраться с друзьями на природу, да и на парковке ночного клуба она не затеряется. А если вам необходимы эмоции Subaru Impreza WRX STI – вперед, за WRX STI, ни один кроссовер в мире таких эмоций подарить не сможет.

Всегда разная от года выпуска – Subaru Impreza II

Второе поколение Subaru Impreza – тот автомобиль, который в зависимости от года выпуска визуально отличается полностью. Машина вышла в 2000 году после завершения производства предшественника и простояла на конвейере до 2007 года, два раза подвергнувшись серьезному рестайлингу.

После окончания производства было сделано третье поколение. От купе производитель отказался, оставив классический седан и универсал.

Содержание:

Экстерьер

Изначально автомобиль получил круглые фары головной оптики. Бампер оставили в старом стиле с огромными противотуманками. Вообще обвес сильно зависит от версии. Сзади знакомая форма с крупными фонарями и выпуклым бампером. Как бы сейчас фанаты не возмущались, но задняя часть сильно напоминает Нексию.

К головной оптике было много претензий от фанатов, поэтому в 2002 году ее сменили.

Первый рестайлинг

Первый рестайлинг полностью сменил внешность передней части. Теперь спереди крупные прямоугольные фары с закруглением к центру. Полностью изменили бампера, оставив крупные противотуманки, теперь углубленные внутрь.

Задняя часть осталась без изменений. Спойлера – также особенность спортивных версий.

Второй рестайлинг

В 2005 году снова поменяли стиль передней части. Установлена линзованная суженная оптика, другая 3-секционная радиаторная решетка и абсолютно иные бампера. Корму видимо дизайнеры считают неважной, иначе почему во втором рестайлинге сменили только внутреннее оформление фонарей.

Размеры и живучесть

Габариты седана с каждым рестайлингом менялись. Размеры первого седана:

  • длина – 440,5 см;
  • ширина – 173 см;
  • высота – 144 см;
  • колесная база – 252,5 см;
  • клиренс – 15 см.

Размеры первого рестайла:

  • длина – 441,5 см;
  • ширина – 169,5 см;
  • высота – 144 см;
  • база – 252,5 см;
  • клиренс – 15 см.

Размеры второго рестайла:

  • длина – 446,5 см;
  • ширина – 174 см;
  • высота – 144 см;
  • база – 252,5 см;
  • просвет – 15 см.

Кузов второй Subaru Impreza оцинкован с двух сторон, поэтому даже в условиях Москвы реагенты не угрожают модели. Единственное место развития коррозии – кромка крышки багажника. Также постепенно облазит логотип передней части. Раньше дилеры устраняли все недочеты гарантийно. Все равно осматривайте кузов на предмет восстановление, ведь спортивный характер сулит высокую вероятность ДТП, особенно на версиях WRX.

Электрооборудования у кузова немного, поэтому с ремонтом проблем не возникнет. Также Субару заслужила репутацию надежной электрики.

Салон

Внутри автомобиль также остался больше спортивным чем комфортным. Из комфорта можно выделить наличие кондиционера и простые электронные системы типа стеклоподъемников и регулировки зеркал. Материалы обшивки самые простые – ткань и пластик.

Передние сиденья Импрезы обшиты тканью. Это ковшеобразные кресла удобной посадки. Задний диван маловат, все-таки автомобиль небольшой, поэтому там тесновато. Четверо пассажиров внутри вполне могут без усталости поехать 300 км.

Стиль руля, приборной панели и центральной консоли изменялся с каждым рестайлом. Намного приятнее второй рестайл, правда спортивного духа в нем осталось мало.

Багажник небольшой, но целевой аудитории без разницы, главное, чтобы влезал сабвуфер. Тут 401 литр, которых хватит. Универсал меньше – 356 литров, зато складывается задний диван образуя 1266 литров.

Технические характеристики

Японец оснащается только бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями с оппозитным распределением цилиндров. Если ищите спортивных ощущений, то базовые моторы второй Импрезы вряд ли вам подойдут.

Список агрегатов:

  • 1,5-литровый базовый мотор на 100 лошадиных сил и 142 H*m момента;
  • 1,6-литровый, выдающий 95 лошадей с 143 H*m момента;
  • 2-литровая установка, существовавшая в нескольких версиях: 125, 155, 160 лошадиных сил;
  • 2,5-литровый агрегат на 167 (225 H*m) и 175 (229 H*m) лошадиных сил;
  • Турбированный 2-литровый мотор версии WRX, выдающий 225 лошадей, а после 250;
  • Версия WRX STi оснащалась таким же двигателем, мощность которого поднята до 265 лошадей, а затем добавилось еще 15. После стали устанавливать 2,5-литровый турбо движок, выдающий 300 лошадиных сил.

Топовый двигатель STi от обычной WRX отливается установкой кованых поршней, системы изменения фаз газораспределения Active Control System, другим интеркуллером и на 23% увеличенным давлением турбины.

Парой выступала механика на 5 или 6 передач в зависимости от мощности, либо 4-ступенчатый автомат. Традиционный полный привод никуда не ушел, правда не все модели полноприводные. За распределения момента на механике отвечает жесткая блокировка межосевого дифференциала, а автомат отдает мощность задней оси вязкомуфтой.

Подвеска седана играет важную роль управляемости, спереди использованы стойки Макферсон со стабилизаторами поперечной устойчивости. Сзади независимая 2-рыжачная подвеска также со стабилизатором поперечки. Тормозная система спереди дисковая вентилируемая, а барабаны или диски задней оси зависит от модификации.

Неисправности Subaru Impreza II

Базовый 1,5-литровый мотор очень надежен, но на отрез отказывается воспринимать российское топливо. Плохой бензин заставлял датчики смеси работать неправильно, выходили из строя нейтрализатор и даже катализатор. Японцы быстро поняли проблему, выпустив новое программное обеспечение, которое устанавливалось всем, кто посещал дилера.

Также хорошо себя показал 2-литровый двигатель при регулярной замене масла, свечей зажигания и чистке дроссельной заслонки. С 2,5-литровым мотором нужны быть аккуратным, тут возможно множество проблем из-за перегрева, поэтому потратьтесь на диагностику. Турбина мотора живучая – 150 тысяч пройдет.

Общей проблемой является расход масла, который мотористами считается нормальным, если не превышает 700г на 1000 км. В противном случае нужно активно искать проблемы.

Коробки передач Импрезы проверять легко – хрусты, дерганья, закусывания свидетельствуют о проблемах с коробкой и диском сцепления. Касается это как механической, так и автоматической коробки. Механизмы надежны, но как известно сломать можно все. Детали подвески ходят больше 100 тысяч километров, кроме стоек стабилизаторов, которые на всех автомобилях являются расходниками. Ремонт подвески – дело дорогое.

Тормозная система из-за активной езды живет мало, диски ходят немногим больше 60 тысяч километров.

Тут многое зависит от года выпуска, модификации и наличии тюнинга. Самые простые версии продаются владельцами за 300-500 тысяч рублей. Верхний ценник это второй рестайл в неплохом состоянии. Для покупки WRX и WRX STi нужно обладать суммой 500-800 тысяч рублей, есть более дешевые и более дорогие экземпляры, но это отдельные случаи.

Брать ли себе Subaru Impreza второго поколения? Если обладает подходящим не минимальным бюджетом и будете ухаживать за своим автомобилем – да. Машина подарит вам яркие эмоции, особо не будет ломаться, правда ее покупка в качестве основного автомобиля – дело сомнительное.

Видео

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector