Субару форестер на бездорожье
На что способны кроссоверы? Вместе с нашим экспертом учимся покорять бездорожье на Subaru Forester
Несмотря на то что наши космические корабли всё ещё бороздят просторы Вселенной, купить нормальный внедорожник сегодня уже почти невозможно. Нормальный — по меркам дикого офф-роуда былых времён. Ничего не поделаешь, жизнь становится цивилизованнее, а климат мягче. Динозавры вымерли, а канал Life закрылся. Бездорожье принимает всё более гуманные формы, зато желающих съезжать с асфальта становится всё больше и больше. Поэтому и продажи кроссоверов переживают настоящий бум! Какой из этого следует вывод? Очевидно, надо начинать учиться преодолевать бездорожье на кроссоверах…
Главные преимущества кроссоверов Subaru — малый вес, манёвренность,
высокий клиренс при низком центре тяжести и
всегда отличная тяговооружённость
В самом деле, кто и где в последний раз видел живую «Тойоту-восьмидесятку» или Nissan Patrol GR за вменяемые деньги? Да что там! УАЗ нормальный на военных мостах попробуй найти. Зато множится число «легендарных внедорожников», или, как их называет один мой приятель, «мифических», где можно с помощью элегантной шайбы заблокировать некую муфту, и вот тогда… В то же время мой многолетний опыт показывает, что для обычного водителя возможности настоящих аутентичных внедорожников явно чрезмерны. Проходимость избыточна, управляемость отвратительна, ездовой комфорт отсутствует, денег на ремонт не хватает, и колёса стоят как путёвка в Турцию. И, будем откровенны, на хорошем кроссовере можно уехать почти так же далеко, как и на среднестатистическом SUV, не лишаясь при этом ни бюджета, ни комфорта. Тему вытекающего из подобных поездок ремонта подымать пока не будем — сдуру, как говорится, можно ещё не то сломать… Лучше попробуем использовать кроссовер так, чтобы и проехать куда надо, и машину сохранить.
ГРАНИЦЫ И ПРЕДЕЛЫ
На самом деле я хотел бы поднять 200 кг, но подниму, пожалуй, 100 — спина дороже. К чему это я? Да к тому, что у каждой вещи в нашем материальном мире есть предел, за который лучше не выходить, и у кроссоверов он очевиден. Вообще, касаясь методологии как науки о понятиях, мы будем считать кроссовером полноприводный автомобиль повышенной проходимости, не оснащённый понижающей передачей, с развитым внешним обвесом кузова, а значит, невеликими показателями геометрической проходимости. Да, некоторые кроссоверы могут похвастать клиренсом большим, чем у иных SUV, но особенности организации пространства под днищем всё равно не позволяют рекомендовать их для езды по лесовозным колеям и вырубкам… Увы, геометрия — одно из главных ограничений для владельца кроссовера… Сегодня и в дальнейшем в качестве примера мы будем использовать одного из самых ярких и популярных представителей семейства кроссоверов — Subaru Forester.
Движение по диагонали к препятствию убережёт не только бампер,
но и днище кроссовера, да и задний свес не пострадает
В ПОГОНЕ ЗА ЛИДЕРОМ
Хотя, возможно, Forester не лучший пример для определения пределов возможностей лёгких внедорожников. Уж очень явно он метит в лидеры класса по большинству оценок. С первого дня выпуска в 1997 году Subaru Forester держал марку лучшего технического решения в сегменте. Мещанские вкусы протестовали против традиций марки, но из поколения в поколение идеи Subaru только подтверждали право на существование. Кстати, в этом году Forester отмечает 20-летие и мы будем использовать четвёртое поколение автомобиля, причём в не самой дешёвой версии — с турбированным мотором мощностью 241 л.с., вариатором и системой X-Mode. Я уже катался на таком в окрестностях знаменитого Баскунчака — было весело. В степях кроссовер показал себя очень достойно и на подъёмах и спусках многочисленных холмов, и, благодаря дорожному просвету в 220 мм, уверенно двигаясь в колее за головным УАЗом. Именно малый вес и хорошая энерговооружённость делают кроссоверы достойными соперниками SUV и пикапов традиционной ориентации. А ограничены они развитым обвесом, спецификой трансмиссии и механическими коробками. Об этом мы и поговорим в нашем первом уроке.
Артикуляция невелика, но есть противо-буксовочная система.
Главное — не бросать газ!
Геометрия — слабое звено всех кроссоверов
УГОЛ НА УГОЛ
На пересечённой местности кроссоверу часто не хватает геометрической проходимости. Этот параметр состоит, по сути, из четырёх чисел: углов въезда, съезда, продольной проходимости и дорожного просвета. Если посмотреть на технические характеристики нашего Subaru, то показатели, соответственно, будут такими: 25 градусов, 26, 18 и 220 мм. Для сравнения: у Mitsubishi Pajero Sport угол въезда 32 градуса, а угол съезда 24… То есть эти углы у Subaru — вполне средние, не хорошо и не плохо. Но даже с приличными градусами геометрии, на бездорожье бампер часто мешает заехать на бруствер, выбраться из канавы или преодолеть подъём. Что делать? Ответ прост: ставить автомобиль под углом примерно 45 градусов к препятствию и бодро, лёгким ходом его преодолевать. Таким образом, вместо переднего бампера у нас будет самое переднее колесо, контакта с днищем поможет избежать второе колесо, а вместо заднего бампера — третье и четвертое колёса. Кстати, при переезде в лоб невысоких, но крутых и скользких препятствий типа брёвен иногда никак не получается на них заехать, а разгоняться страшно. Тут тоже можно вывернуть колёса почти до упора, получив тот же изменённый угол атаки, и аккуратно въехать наискось.
Очень полезная опция — система помощи на спуске.
Для автоматов обязательна!
Плюс такой схемы ещё и в том, что на ровной поверхности максимальное количество времени будут находиться три точки опоры, снижая вероятность диагонального вывешивания. А это вторая по частоте возникновения проблема кроссоверов: артикуляции подвески не хватает, и мы либо шлифуем грунт, либо стрекочем противобуксовочной системой, заодно «перегревая» муфту электронного подключения второго моста. Замечу: слово «перегревая» я взял в кавычки, потому что на самом деле не все муфты так уж нагреваются — на большинстве из них нет даже датчика температуры. От перегрева очень страдали неуправляемые вискомуфты, где вскипание жидкости приводило к хамп-эффекту — схватыванию намертво. Но таких давно не ставят серийно. У некоторых машин есть предохранитель, не позволяющий превысить давление в гидравлической системе, другие просто оснащены таймером буксования, отключающим блокировку после, скажем, 15 секунд вращения колёс на неподвижном автомобиле. Есть и более современные и умные системы, такие как X-Drive.
Закон «правильные шины — половина успеха»
и для кроссоверов никто не отменял
«Х» — ЗНАЧИТ ХОРОШО
Главное отличие продвинутых противобуксовочных систем в том, что они не просто тормозят колесо, которое раскручивается невпопад, но и регулируют обороты двигателя, сбрасывая их не по факту пробуксовки, а при превышении определённой нагрузки. В любом случае, независимо, от чего именно сработала противобуксовка, существует два правила работы с ней.
Во-первых, не бросайте педаль газа, если вы твёрдо уверены, что вам нужно именно туда, куда смотрят колёса вашей машины. Часто для полной активации системы нужно дополнительное время (несколько секунд) интенсивной тяги мотора.
Во-вторых, помогайте рулём выбрать наиболее выгодную траекторию. Поскольку противобуксовочная система независимо от степени продвинутости работает только тогда, когда крутятся колёса, попытка отпустить педаль газа приведёт к тому, что система просто отключится и автомобиль поедет совсем не в ту сторону или вовсе остановится. Дифференциалы-то свободные, и колёсам всё равно куда крутиться. Проще говоря, дайте машине самой сдвинуться в том направлении, в котором она испытывает минимальную нагрузку, а получив пусть даже небольшую инерцию, будет намного проще поехать в нужном направлении. В абсолютном большинстве случаев полезно полностью или хотя бы частично отключать систему динамической стабилизации, которая может мешать противобуксовочной системе, внезапно снижая тягу двигателя при боковом смещении автомобиля на скользком подъёме или в грязевой луже. Коварство системы стабилизации ещё и в том, что она может внезапно убрать газ вслед за поворотом руля. Ей невдомёк, что события происходят не в быстром вираже на скользкой дороге, а в обычной колее на минимальной скорости. Если стабилизация полностью не отключается, старайтесь все сложные места проходить не слишком поворачивая колёса — на прямой она будет меньше мешать вам электронной уздечкой дросселя…
Итак, это наш первый урок. По сути, он не так уж сильно отличается от того, что вы, возможно, читали в других статьях рубрики «Офф-роуд образование». Но, во-первых, повторение — мать учения. Во-вторых, если у вас за плечами два Motive Gear Challenge и три «Ладоги», вы можете читать это детям на ночь. Прекрасно убаюкивает, я проверял. В общем, мы плохого не посоветуем. Главное ‑ с чего-то начать, и бояться этих первых шагов не нужно. Надеемся, наши уроки помогут вам обзавестись полезными навыками и сохранить машину… А в следующий раз мы поговорим о механических коробках передач.
Новый Subaru Forester — тест-драйв без наддувательства
Subaru Forester пятого поколения простился с турбомотором: теперь — только атмосферники!
Subaru > Forester
Дежавю
Два с половиной часа лёта до Тбилиси, и в аэропорту меня встречает строй «лесников» пятого и четвертого поколений. Так-так… Где новый-то?
Forester пятого поколения стал на 15 мм длиннее и на 20 мм шире, колесная база выросла на 30 мм — но дизайн словно не трогали вовсе. То ли кризис у дизайнеров, то ли боятся распугать традиционных покупателей (отказ от турбомоторов в таком случае вовсе необъясним). Лишь сзади новый «форик» безошибочно узнаваем по С‑образным фонарям.
Дизайн никогда не был сильной стороной Subaru. Эти машины любили за драйв и технические «фишки». Горные серпантины Грузии — отличный полигон для проверки характера. Кстати, Forester тут более чем популярен: на дорогах их много, разных поколений. В России — тоже. Без него дилеры сидели бы на голодном пайке. За восемь месяцев 2018 года они продали 2718 Форестеров, второй по популярности — кроссовер XV: 1154 машин. А всего за этот период в России реализовали 4848 машин. Скромно.
Я неслучайно помянул появившийся в прошлом году XV (ЗР, № 11, 2017): он тоже построен на платформе Subaru Global. У «форика» много общего с XV. В салоне я не смог найти и пяти отличий. Та же передняя панель с мягким пластиком, тот же руль, знакомые сиденья с выраженной боковой поддержкой. Единая платформа позволяет снизить издержки, но от Форестера ждешь более «дорогих» ощущений. Реальных преимуществ перед XV не так уж много: в Форестере заметно больше воздуха над головой и лучше обзорность — стойки лобового стекла тонкие, камера заднего вида оснащена омывателем, а зеркалá при включении заднего хода автоматически наклоняются, облегчая парковку.
Силовые решения
Моторный выбор невелик: бензиновые атмосферники с непосредственным впрыском, объемом 2,0 (150 л.с.) и 2,5 литра (185 л.с.). Индексы у двигателей прежние — FB20 и FB25, но моторы серьезно модернизировали.
На 2-литровом двигателе доработали 80% деталей, а на 2,5‑литровом — аж 90%. Шатуны, поршни, коренные подшипники, выпускные клапаны и клапанные пружины, прокладка головки блока цилиндров, клапанная крышка, водяной насос — всё это новое.
Появилась система «старт-стоп». В пару к обоим моторам приставлен клиноцепной вариатор Lineartronic с расширенным силовым диапазоном: 7,02 вместо 6,28 — ради резвого старта и экономии топлива на высоких скоростях. А еще агрегат облегчили на 8 килограммов. Механическую коробку больше не предлагают — нет спроса.
Forester 2.5 шустр, двигатель так и просит выкрутить его в звон. После 3500 об/мин — лавина тяги! Обгонять и перестраиваться в потоке стало легче и безопаснее. Пробравшись через хаотичный муравейник утреннего Тбилиси и прохватив по трассе, взглянул на расход топлива — 8,1 литра. Хорошо!
У Форестера — новый подрамник, кузов жестче, изменены углы установки амортизаторов, а задний стабилизатор поперечной устойчивости крепится напрямую к кузову, а не на подрамник. Теперь машина лучше слушается руля, на высокой скорости требует меньше подруливаний и не столь азартно кренится в поворотах.
Начинаешь шпарить, но на глубоких ямах подвеска дает понять, что готова не на всё. Пару раз ходовую пробило, и я наступил на горло своей беспечности. Хорошо хоть, днищем не задел ни разу. Спасибо дорожному просвету в 220 мм. Прохватил я и на старом Форестере. Гость из прошлого. И рулем заставляет работать больше, и тряский, и заметно шумнее.
Привод на заднюю ось, как и прежде, подключается многодисковой муфтой, которая работает с преднатягом. На задние колёса тяга подается всегда, даже на самых высоких скоростях. Посуху Forester без проблем лезет по крутой грунтовке через высокогорный перевал. К вечеру меня догнал дождь, и для подстраховки я использовал X-Mоde — систему помощи при движении по бездорожью, меняющую алгоритм взаимодействия противобуксовочной системы, вариатора и двигателя. X-Mоde перекочевала на новую машину без изменений, лишь в топовой комплектации появилось два режима работы: «cнег/грязь» и «глубокий снег/глубокая грязь». Оптимален на грунтах именно второй, так как электроника полностью отключает систему стабилизации (на скорости до 40 км/ч), а первый больше подойдет для скользкой дороги.
Forester обзавелся и знакомой по кроссоверу XV системой EyeSight, которая в наших тестах (ЗР, № 2, 2017) показала себя с лучшей стороны. Она четко видит попутный автомобиль в сумерках, в небольшой туман и мелкий дождь. В ливень электронный глаз самоустраняется; впрочем, это не сюрприз, ведь в XV всё работает так же. Система корректирует курс легким подруливанием, чтобы машина не задевала разметку, и высвечивает на панели предупреждение, когда решит, что водитель устал.
Базовый Forester стоит 1 959 000 рублей, а топовый обойдется в 2 569 900 рублей. Мягко говоря, недешево. Полноприводный Mitsubishi Outlander можно купить за 1 803 000 рублей, Toyota RAV4 еще дешевле — 1 762 000 рублей, а Mazda CX‑5 обойдется в 1 823 000 целковых. Впрочем, Subaru своего «эксклюзивного» клиента всегда найдет — магию оппозитников и легендарного симметричного полного привода не убить даже вариатором и отказом от турбомоторов.
Субару Форестер 2017 на бездорожье
Отличить Субару Форестер 2017 года от предшественника по внешнему виду совершенно невозможно, всё самое интересное скрыто в салоне.
После недавнего рестайлинга Форестер получил новый руль, блок управления климат-контролем, хромированные ободки вокруг воздуховодов и новую мультимедийную систему, которая, если верить рекламе, похожа на управление мобильным телефоном. Но по абсолютным ощущениям это совершенно архаичный автомобиль. Экранов – три и разобраться во всём этом многообразии будет очень непросто, да и русифицирована мультимедийная система не лучшим образом.
Субару Форестер по бездорожью видео
Впрочем, электронная начинка никогда не была сильной стороной Subaru. Её козыри кроются в настройках подвески, в первую очередь, благодаря чему автоомобиль едет даже по такой дороге, которую будто бы распахали. У Форестера нет ни понижайки, никаких специальных электронных примочек, и тем более рамы. Независимая подвеска, фактически легковой автомобиль, но настроенный, в том числе, на езду по лесу.
На руле есть пара кнопочек. Одна из них S, другая — I. S — это не спорт, это Sharp, после ее нажатия реакции на педаль газа обостряются. I – Intelligent, то есть режим более интеллигентный, в смысле более мягкий, но даже в нём Форестер кажется мощнее и быстрее, чем он есть на самом деле. Есть ещё кнопочка отключения противобуксовочной системы. Увы, она не отключает электронику полностью, но позволяет водителю слегка побаловаться.
Управление тягой – прекрасное. Долго звать его на надо, просто больше газа и Форестер поедет. Спасибо полноприводной трансмиссии, которая построена на базе симметричного полного привода и прекрасно настроена. По сути работает только электроника, ничего сверх этого. Можно только удивляться, почему, кроме Субару, мало кто умеет настраивать подвески таким образом?
На тестируемом авто был средней по мощности вариант силового агрегата, атмосферник, объемом 2,5 литра. Естественно, это оппозитный двигатель, а потому даже его пластиковый впускной коллектор на 10-15 см ниже уровня капота. Сам же силовой агрегат скрыт в недрах моторного отсека.
Существует еще более скромный, двухлитровый, 150-сильный моторе, а также тоже двухлитровый, но турбированный агрегат мощностью 240 лошадок, который превращает Форестер в настоящий спорткар.
Форестер на реальном бездорожье
У водителя есть клавиша Xmode, она выполняет целый ряд функции: задействует ассистент спуска, переводит двигатель в более спокойный режим работы и по-иному заставляет работать вариатор. Мотор работает в паре с бесступенчатой трансмиссией. Хотя сегодня многие кросоверы сейчас очень часто стали оснащаться именно варианторами, этот тип трансмииссии совсем не любят горы, а также более-менее серьезного бездорожья.
Однако, у Субару Форестер вариатор свой собственный, способный на бездорожье делать чудеса. Так, можно остановиться на достаточно крутом уклоне, зафиксироваться, а потом отпустить педаль тормоза и нажать на педаль газа. Форестер абсолютно уверенно и даже с пробуксовкой колёс при помощи системы ESP без каких-либо проблем взбирается в горку. На спуске можно убрать ногу с педали тормоза и ассистент, немного притормаживая, поможет спуститься вниз. Форма переднего бампера такова, что он хорошо подходит для внедорожных штурмов.
Правда, если катиться задним ходом, то ассистент спуска уже не работает, приходится полагаться на собственные управление автомобилем. Спускаемся вниз на абсолютно заблокированных колёсах. Горка, грязь с песком, но настройки автомобиля позволяют взобраться даже туда, откуда спуститься порой даже страшновато.
Есть еще один любопытный момент, связанный с передним светом. Если в нижней части бампера светятся фары, то этот вовсе не включённые противотуманки. Так у Субару реализованы дневные ходовые огни.
Вот такой сложный, неоднозначный, если хотите рельефный получился Субару Форестер, который по бездорожью едет без каких-либо проблем. С далеко не самой совершенный электроникой и откровенно архаичным интерьером. Но при этом с интересными моторами и прекрасными ходовыми характеристиками.
Цена на модели Сурабу Форестер 2017 года для россиян стартуют с 1,7 млн. рублей, в случае 2-литрового бензинового двигателя с механической КПП и обычными колесными дисками.
Кому в грязи хорошо? Тест рестайлингового Subaru Forester
В апреле этого года в России был представлен рестайлинговый Forester 2016 модельного года. Презентация проходила на северо-востоке от Москвы, в районе границы Московской и Владимирской областей. В представительстве решили повторить прошлогодний опыт презентации Outback четвертого поколения — маршрут был проложен там, где нормальные люди на кроссоверах не ездят, да и за рулем внедорожника еще пару раз подумаешь надо ли туда ехать. Это позволило в очередной раз показать, что Subaru не имеет равных в классе кроссоверов вне асфальта.
Сначала расскажу про автомобиль, а в конце статьи покажу маршрут и программу мероприятия — наверняка кто-то захочет повторить. Честно признаться, Forester на мой взгляд идеальный автомобиль из всего небольшого модельного ряда компании Subaru. Многие считают, что круче всех флагманский Outback, оно и неудивительно, это самый крупный автомобиль в модельном ряду компании, но не стоит забывать, что он ориентирован в первую очередь на рынок США и Канады, где в приоритете большие размеры и простор. Если говорить за Россию и универсальную эксплуатацию, как в городе, так и вне его — Forester гораздо практичнее. Кроме этого у Forester лучше углы въезда и съезда при меньшей колесной базе, что дает ему лучшую геометрическую проходимость на бездорожье. Также стоит отметить, что у Outback избыточно мягкая подвеска, присущая всем автомобилям ориентированным на американский рынок.
2. Я не буду много повторяться, т.к. уже писал статьи про Forester во всех возможных модификациях, представленных на российском рынке. Это «заряженный» Forester XT с турбо-мотором, оптимальный по соотношению характеристик Forester с атмосферным двигателем 2,5 литра, и почти базовый Forester с двухлитровым «пакетом сока» в моторном отсеке. Первые рестайлинговые автомобили, которые приехали в Россию — с 150-сильным атмосферным двигателем и вариатором Lineatronic. На рестайлинговой модели улучшили внешний вид переднего бампера в стандартной (не турбо XT) версии. Стало гораздо лучше.
3. В салоне тоже много мелких улучшений. Среди них новая мультимедийная система в черной глянцевой рамке, обшивка карт дверей, новое рулевое колесо.
4. Оппозитный двигатель остался без кардинальных изменений, как и цепной вариатор. Конечно увеличилась плавность хода, равномерность ускорения, экономичность и т.д., но не настолько кардинально, чтобы на этом заострять внимание. Цепной вариатор это лучшее о чем только можно мечтать. Моментальный отклик и постоянная тяга без разрыва потока мощности. Более комфортной трансмиссии для легковых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания пока не изобрели.
5. А вот самое серьезное изменение во внешнем виде, к тому же очень функциональное. Линзованная поворотная би-светодиодная оптика! На дорестайлинговом Forester ксенон стоял в рефлекторной оптике, что меня очень сильно удивляло. К тому же светил он весьма посредственно по маркам ксеноновых фар. Сейчас все кардинально изменилось. Я уже писал про то, насколько крут ближний светодиодный свет на Outback — сейчас у Forester головная оптика еще круче, чем у Outback. Очень яркий свет и смещение луча при поворотах. Работает, кстати, очнь быстро и на скоростях от 5-10 км/ч (на немцах обычно с 20 км/ч).
6. Многим не нравятся бесформенные сиденья, оно и правда — на фотографии выглядят не впечатляюще. Но в реальности комфортно, более того, позволю себе еще одно сравнение с Outback — в Forester высокая кроссоверная посадка, которая в целом удобнее в эксплуатации, чем классическая «легковая».
7. Приборный щиток кажется не изменился совсем, хотя его пора обновить хотя бы ради того, чтобы убрать эту древнюю сигнальную лампу с распахнутыми передними дверями (данные о конкретной открытой двери уже давно показываются на цветном дисплее на центральной консоли).
8. Ничего себе! Автоматический режим для переднего пассажирского стеклоподъемника. Я придираюсь не потому, что ищу к чему докопаться, просто корни истории с автоматическими стеклоподъемниками зарыты в цифровой шине данных, внедрению которой японцы очень сильно сопротивляются. Она нужна в частности для того, чтобы обеспечить защиту от защемления при закрытии стекла. Еще появилась память водительского сиденья на два положения. Но положение зеркал к этой памяти до сих пор не имеет никакого отношения.
9. На втором ряду появился подогрев сидений. С электронным управлением! Спереди по прежнему используются каноничные трехпозиционные переключатели LO-HI. Кстати, чуть не забыл — теперь появился подогрев рулевого колеса. Специально для России подогрев задних сидений и рулевого колеса есть во всех комплекациях. Отдельных воздуховодов нет, розетки нет. Зато есть возможность отрегулировать наклон спинки, полезная опция при установке детского кресла.
10. В багажном отсеке без изменений. Уверен, я дождусь того дня, когда японцы станут делать направляющие для рулонной шторки, чтобы при её закрытии не заниматься увлекательным занятием попасть одновременно в левый и правый фиксатор.
11. Можно часами докапываться до эргономических просчетов по салону и интерфейсам. Самое главное, что существует множество примеров как должно быть — возьмите любой европейский автомобиль (я даже не акцентирую внимание на том, что это должен быть автомобиль спроектированный в Германии). Но все это отходит на второй план когда оказываешься за рулем и выезжаешь на дорогу, где количество ям превышает количество асфальта. Инженеры Subaru довели шасси до недостижимого уровня совершенства по комфорту и управлемости. Уверен, что в этом огромная заслуга амортизационных стоек, которые очевидно делаются по спецзаказу конкретно под Subaru, но факт остается фактом — это самый комфортабельный и управлемый кроссовер на рынке. Обычно же бывает что-то одно, либо комфорт с нулевой обратной связью на руле, либо зубодробительная подвеска и точная управляемость.
12. На грунте все также круто. Симметричный полный привод просто работает так, что на его работу не обращаешь внимание. Диагональное вывешивание — без проблем! Имитация пониженной передачи — запросто! Газ в пол — Не вопрос!
Да, все критируют Subaru за очень высокую стоимость и пытаются сравнивать их с автомобилями премиального сегмента. Оно и неудивительно, по цене они уже давно премиум-сегменте. Разумеется рядовой покупатель сравнивает в первую очередь количество опций комфорта и делает выбор не в пользу Subaru — зачем платить больше за меньшее? Я ни в коем случае не агитирую всех покупать Subaru, но хочу отметить, что у компании свой путь и свои ценности марки. Главная из которых то самое энергоемкое шасси с превосходной управляемостью. Ближайший аналог по управляемости: автомобили BMW с одной, серьезной поправкой, — только на идеальном асфальте.
И еще один момент, о котором мало кто задумывается. Управляемость = безопасность. Можно купить «нафаршированного» опциями корейца в 1,5 раза дешевле, но не справиться с управлением в плохих дорожных условиях, а можно купить Subaru, которая едет как по рельсам независимо от того, что находится под колесами. Даже если у водителя минимальные навыки управления автомобилем. Так что не все так однозначно, как кажется не первый взгляд.
Кстати, про цены. В условиях текущей экономической обстановки в России я бы не назвал их запредельно высокими. Базовый «Лесник» на механике обойдется в 1,7 млн. рублей, а за турбо-версию XT просят менее 2,6 млн. рублей (напомню, что до кризиса он стоил 1,8 млн.) Самый «массовый» 2,5-литровый Forester стоит 2,2 млн. рублей.
13. И добавлю немного фотографий сделанных официальным фотографом презентации, небезызвестным Алексеем Барашковым. Группа телепортировали на вертолете из Хелипорта на Новорижском шоссе в Бутик-отель «Родники» неподалеку от Сергиева-Посада.
14. Вот маршрут первого дня. Что в нём примечательно? Это Владимирская область и с дорогами здесь совсем всё плохо. В небольшом городе Струнино Яндекс рисует пробки на всех главных улицах города не потому, что там пробки, а потому, что там ямы размером с колесо через каждые 5 метров и все едут со скоростью 10 км/ч. Кажется я давно не выбирался за пределы Московской области и забыл, что дороги бывают такими. Южнее Карабаново классный маршрут по грунтовкам и отличное место для пикника.
15. Из развлечений для участников были организованы соревнования. Сначала нужно было собрать на поле максимальное количество шариков одного цвета.
16. А затем комбинированное задание. Грунтовая трасса с несколькими мишенями, которые нужно было расстрелять из пейтбольного маркера. Со мной в команде Михаил Маслов (ведущий канала ATDrive на YouTube). Мы достаточно серьезно подошли к выполнению заданий и уверенно заняли первое место. Как показала практика, расстреливать мишени можно даже на ходу.
17. А это групповое задание сразу для всей группы. С помощью 4 автомобилей перевезти бочку с водой на 100 метров. Вроде развлечение, а на самом деле хорошо тренирует навыки командной работы. Ведущие автомобили равномерно тянут, а задние должны подтормаживать обеспечивая постоянное натяжение тросов.
18. И куда уж без грязевых ванн. Все это just for fun, т.к. правильнее любые препятствия проезжать в натяг, а не ходом. Кстати, все больше убеждаюсь в том, что главный козырь кроссовера на бездорожье — его малая масса. Если не буксовать, то даже нестабильный грунт позволяет медленно проходить очень тяжелые участки, где любой внедорожник массой более 2 тонн моментально провалится независимо от того, в какие шины он обут.
19. Кадр из серии «слабоумие и отвага». Это хорошо подтопленный участок поля и по законам жанра автомобиль должен был застять здесь на пару часов, однако в этот раз обошлось.
20. В этой луже искупались, поехали найдём другую. В этом вся суть Forester.
Да, дорого. Но совершенно понятно почему это стоит того.
