Субару легаси аутбек 1997

Отзыв Subaru Legacy 2.5 AWD (1997 г.)

Субарик.

Решил поделиться своими впечатлениями от Субару Легаси 2,5 АКПП. Автомобиль принадлежит другу, но порой приходится садиться за руль по разным причинам. Я достаточно часто упоминал в своих комментариях об этом автомобиле, решил теперь описать свои ощущения.

Сразу хотел бы отметить эргономику водительского места – обращает на себя внимание. Не буду однозначно говорить “удобно” или “не удобно”. Не знаю, что там у японцев длинное, а что короткое, но. в посадке чувствуется “что-то необычное”. Конечно, можно и привыкнуть, и в моём случае возможно дело именно в “привычке”. к Фольксвагеновским сидушкам. В общем, не скажу ничего нового об эргономике японских автомобилей конца прошлого века – своеобразно.

Переключатель света – на подрулевом. На моей машине, например, отдельная крутилка на панели слева, достаточно полувзгляда, интуитивно понятно. А здесь приходится присматриваться, а при переключении можно и сдвинуть положение этого селектора. Опять же дело привычки. Управление климатом не совсем продуманно, на мой взгляд, например скорость обдува регулируется нажатием кнопки, и если проскакиваешь нужное значение, требуется по кругу опять нажимать до нужного тебе. Крутилки были бы удобнее. Салон прогревается достаточно быстро, что не удивительно, учитывая рабочий объём двигателя. А вот заводится зимой после -20 градусов тяжеловато, лучше аккумулятор носить в тепло. Отделка салона мне очень нравится. Карты дверей обшиты видимо стёганной кожей (я не знаю точно, как это называется). Вообще материалы здесь очень даже приличного качества (жаль нет возможности сравнить, например, с немецким премиумом тех лет). Чувствуется, что автомобиль дорогой. Кожаный салон, передние сиденья после 200.000км всё же немного поизносились, но и ухода за ними не было. Правда кожа имеет и свои известные недостатки. Как я понял, в те времена на выбор было два понятия – кожа или кожзам. Не то что сегодня: суперкачественная кожа, качественная кожа, не очень качественная кожа, совсем не качественная. в общем, с нынешним многообразием не соскучишься.

Несмотря на возраст, кузов по-прежнему очень жёсткий, запас здесь большой. Да и безрамочные двери сами за себя говорят. Сверчки. вроде один порой где-то в дефлекторе. Шумоизоляция дорабатывалась. Часто обсуждаемое качество ЛКП здесь вполне на высоте. Местами есть ржавчина, но только в местах царапин на кузове.

Обращает на себя внимание подвеска, очень крепкая и даже внешне всё сделано основательно. Так же нравится, как она работает. При пробеге около 100 тысяч была проведена ревизия, сейчас не беспокоит.

К тормозам одно серьёзное нарекание – это работа АБС. Ярко заметно зимой, срабатывает очень рано и не даёт остановить машину, хоть ногами помогай. В общем, неудачный алгоритм, нужно быть внимательным особенно в первое время, потом привыкаешь и начинаешь тормозить с бОльшим запасом.

Недостатками данного авто считаются низкий клиренс, относительно маленький багажник, ну и конечно расход топлива. Не смог ответить я сам себе на вопрос, что лучше в наших условиях – полный привод и маленький клиренс, или нормальный клиренс и “недопривод”. Какие там бордюры! Даже при езде по двору приходится всё время оценивать обстановку – задену – не задену! И вспоминать Аутбек. Впрочем понятно, что полный привод служит на Легаси не столько для проходимости, сколько для управляемости. Багажник невелик размером опять же с учётом класса авто, а тут ещё всё усугубил установленный саб. Про расход. могу привести слова владельца: “по городу 20 – обычное дело”. Я лишь заметил, что и на трассе стрелка уровня бензина даже при спокойной езде не стоит на месте. В общем, бака 60 литров хватает не надолго. Хотелось бы также более яркое освещение. Видимо отражатели потускнели от времени. Руль МОМО вполне приятен.

К АКПП приноровился очень быстро. В городе наверное и так всё понятно. На трассе приближаюсь к фуре, выискиваю окно и при приближении оного заранее кратковременным нажатием педаль в пол заставляю коробку скинуть передачу. Ну а далее давишь газ и идёшь на обгон без задержек. Двигатель просыпается после 3.500-4.000 оборотов. Признаться, сначала я ожидал бОльшего от 2,5. На низах он туповат. Конечно тут нужно учесть, что машинка уже давно не новая, да и АКПП и полный привод клянчат у мотора свою порцию мощности.

Теперь действительно ложечка дёгтя. Судя по этому автомобилю, ресурс агрегатов у Субар около 200.000км. К сожалению, именно к этому пробегу попросили ремонта многие, включая АКПП и двигатель. Причём в случае с мотором банальная замена прокладок и РТИ не проканала, жор литр масла на тысячу км присутствует. Требуется более серьёзное вмешательство. Хозяин доливает масло. и копит на другую машину. Мотор 2,5 известен своей склонностью к перегреву, но данный экземпляр с перегревом не знаком. Сразу хочу отметить, что поставил “пять” за надёжность потому, что до 200 тысяч машина не напрягала ремонтами. Есть мнение, что после смены соответствующих агрегатов можно спокойно ездить ещё очень долго. Стоимость ремонтов тоже зависит от многих факторов. Субаровским клубням – скидки.

Может быть читателям покажется слишком много негатива. На самом деле машина очень нравится. Конечно, я себе такую не купил бы. Машина не проста конструктивно, достаточно эффектна, но для меня недостаточно эффективна (размеры багажника, клиренс). Кстати, я посматривал в своё время. на Аутбек, но увы. А эта машина всё же с уклоном в сторону других эмоций, особенно зимой, всё же и низкий центр тяжести и полный привод! Хорошо, что не у всех выбор автомобиля упирается только в практичность.

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.

Subaru > Legacy

Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6-7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ

Оппозитные двигатели — изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин — от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» — не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.

Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям — среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ

В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л — карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.

А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель — операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).

Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов — «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.

Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику — ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач — хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.

Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» — с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.

Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров — удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.

«Subaru Legacy Outback/»>Легаси Аутбек» — универсал повышенной проходимости (небольшая партия седанов была выпущена лишь для рынка США). Он отличается скругленным снизу бампером, увеличенным клиренсом и более энергоемкой (соответственно, более живучей при прочих равных) подвеской. Мощный мотор, богатая комплектация и дорогая отделка — непременные атрибуты «Аутбека», поэтому и цены на него существенно выше. Пожалуй, единственный минус машин выпуска до 1998 года — уже упомянутая склонность к перегреву двигателя 2,5 л DOHC.

КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ

По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя — масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км — норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще — контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных — каждые 10 тысяч.

Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов — служат они около 150 тыс. км. Резинки — копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.

При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков — ездите на здоровье.

А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные — там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер — вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.

Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы — отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».

МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ

Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний — с гелевым наполнителем; появились потеки — пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).

Особое внимание — чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.

Колодок дискового тормоза хватает примерно на 50 тыс. км с «механикой» и на 30–40 тыс. км с «автоматом». Не забывайте менять и диски: два комплекта колодок для них — максимум. Закисшие суппорты проще заменить, чем «раскачать». Если сзади барабанные тормоза, то про них можно забыть всерьез и надолго — колодок хватает на 150 тыс. км.

Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала — болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники — не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или — на двигателе 2,5 л — по заделке трубок. Главное — не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.

ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ

По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение — универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.

Невзрачная, но жизненно важная деталь — подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером — тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.

«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».

Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года — частый гость на СТО.

Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.

За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость — придется менять на насос и рейку.

В передней подвеске основное внимание — резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала — показания к ремонту.

За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян — проблем с электрикой не избежать.

Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.

VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными — на левой чашке передней подвески.

Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.

Самый популярный «Легаси» в Европе — универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник — в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе — противооткатное устройство, в трансмиссии — пониженный ряд передач.

Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ

Запчасть Стоимость, долл. США

Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л

(до 1998 г.) за 1 шт. 40

Ремень ГРМ/натяжной ролик 70-100/40-120

Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6

Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5

Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости

передней подвески за 1 шт. 4–5/30

рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15

Задние амортизаторы (2 шт.) 160

Комплект для переделки

пневмоподвески на обычную 800

Защитный чехол наружного ШРУСа 12

Наружный/внутренний ШРУС 150/200

Подшипник задней ступицы

в комплекте с сальниками 65

Передние тормозные диски (2 шт.)/

колодки (за комплект) 180/100

Ремкомплект (сальник) вала

рулевого механизма 25

Уплотнитель бачка ГУР 5

Крыло переднее 120

Капот (В10/В11) 250/270

Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350

Защита картера двигателя

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*

Работа Стоимость, долл. США

Диагностика электронных систем 5

Диагностика кузова/ходовой части 5/5

Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л

Замена ремня ГРМ

(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70

Замена сальников распредвалов

и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100

Замена свечей зажигания

(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25

сайлент-блока передней подвески 15/15

Замена задних амортизаторов 25

на обычную подвеску 80

Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30

Замена подшипника задней ступицы 50

Замена передних тормозных дисков

Устранение течи жидкости из рулевого

механизма (по сальнику вала) 100

Замена уплотнителя бачка ГУР 15

*На фирменной (не дилерской) СТО.

1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова — седан и универсал. Двигатели — бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач — механическая пятиступенчатая (на универсалах — дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод — передний или постоянный полный (вискомуфта).

1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.

1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.

1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.

1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.

1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.

1997 год. Из комплектации исключен двигатель 2,2 л.

Subaru Legacy / Outback IV (2003-2009) – зачинщики

Legacy и его полноприводная модификация Outback дебютировали осенью 2003 года на Франкфуртском автосалоне. Модель была доступна с двумя типами кузова – седан и универсал (Outback). В 2007 году произошло обновление, в результате которого слегка освежили внешний вид и интерьер. Год спустя в моторной гамме Субару Легаси появился дизельный двигатель.

Поклонники марки считают, что четвертое воплощение Legacy – это одна из самых красивых моделей в истории Subaru. Надо признать, что они правы. Спортивные и динамичные линии смотрятся очень элегантно, но при этом не обращают на себя слишком много внимания. Настоящий волк в овечьей шкуре. На этом фоне Outback смотрится еще более мускулистым – высокий дорожный просвет 200 мм, расширенные колесные арки и вспухшие бамперы. Характерные детали – стекла без рамок, две выхлопные трубы и внушительный воздухозаборник на капоте версий с турбонаддувом.

Кузовное железо, в отличие от модели предыдущего поколения, не склонно к коррозии. Небольшие точки можно наблюдать в районе колесных арок только в самых старых экземплярах.

Интерьер

Внутри водителя и пассажиров приветствует хорошо организованный и упорядоченный салон, отделанный материалами хорошего качества. Несмотря на значительные внешние размеры объем пространства для пассажиров меньше, чем у конкурентов. Сзади ощущается недостаток места в ногах. Багажник тоже не впечатляет: 433 литра в кузове седан и 459 литров в универсале. Зато Legacy/Outback не стыдно за оснащение. Климатическая установка, полный электропакет, ксеноновые фары, нередко и кожаная обивка – это всего лишь небольшая часть удобств, которые можно найти на борту Субару Легаси.

Салон собран добротно – скрипов нет даже при больших пробегах. Если что-то и шумит, то возможно салон разбирали. Например, в связи с восстановлением после ремонта. Окрашенный пластик склонен к царапинам. С этим придется смириться, как и со свистом от дверей на скорости более 140 км/ч. Двери не имеют оконных рамок, что и является причиной акустических эффектов.

Двигатель

Под капотом Субару Легаси можно отыскать только двигатели оппозитного типа, которые славятся своим фантастическим басовитым звуком. Самым распространенным стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 137-150 л.с. Кроме того была доступна его «усиленная» версия – 165 л.с. В линейке силовых агрегатов имелись и более объемные моторы – 2,5 л (165-173 л.с. и 243 л.с. – с турбонаддувом) и атмосферный 3,0 л (245 л.с.). В 2008 году был представлен оппозитный турбодизель собственной разработки Subaru. Двигатель развивал 150 л.с. и 350 Нм крутящего момента. Средний расход топлива бензиновых агрегатов лежит в пределах 9-14 литров, а дизельных – около 6 л/100 км.

Хотя Legacy считается очень надежным, он имеет несколько слабых мест. Из-за довольно сложной конструкции стоимость эксплуатации значительно дороже, чем у конкурентов. Атмосферные моторы Субару Легаси редко преподносят сюрпризы в отличие от своих собратьев с турбонаддувом. Неудобства может доставить оборудование, в том числе датчик положения коленчатого вала. Новаторский турбодизель быстро изнашивает сцепление, нередки проблемы и с дорогостоящей системой впрыска. Так же зафиксированы случаи разрушения коленчатого вала.

2,5-литровый турбомотор имеет тенденцию к пробою прокладки под головкой блока. Об этом подскажут заметные подтеки масла. Опасные последствия дефекта – попадание горячего воздуха в систему охлаждения, что увеличивает температуру жидкости до критических значений. Чтобы устранить неисправность, придется заменить прокладку под двумя головками и произвести шлифовку. Таковы правила. После снятия головки ее нужно отшлифовать. Счет составит около 400 долларов. Многие из 2,5-литровых турбомоторов имеют за плечами капитальный ремонт.

В 2-литровом бензиновом двигателе мощностью 165 л.с. к 150-200 тыс. км из-за сажи изнашиваются клапаны системы рециркуляции отработавших газов EGR. В системе их два. Стоимость ремонта около 300 долларов. Кратковременная потеря тяги при 2500-3000 об/мин свидетельствует о загрязнении дроссельной заслонки. Ее можно почистить – 20 долларов.

2-литровый оппозитный двигатель не подходит для работы на сжиженном газе из-за затрудненной регулировки зазора клапанов. Для этих целей лучше всего приспособлен 2,5-литровый мотор мощностью 175 л.с.

Флагманский 3-литровый 6-горшковый бензиновый оппозитник ходит без особых проблем более 300 000 км. Позже появляются небольшие сбои, но долговечность, по-прежнему, не вызывает вопросов. Характерные недуги: высокий расход масла, повышенный топливный аппетит и дорогой ремонт.

Первый оппозитный дизельный двигатель с турбонаддувом 2.0 D постигла печальная участь из-за осевого люфта коленчатого вала. Вина за это лежала на опорном подшипнике. Подозрительные стуки во время работы двигателя стали поводом для обращений в сервис Субару. Если вы услышите посторонние звуки, не покупайте данный экземпляр, так как ремонт высосет из вашего бумажника около 800 долларов.

Зависающий клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR даст о себе знать падением мощности, дымом и сигнализатором «Check». Так на клапан воздействует топливо низкого качества. Для устранения недуга в сервисе понадобится около 300 долларов. Из них 260 долларов – оригинальный клапан и 40 – работа.

Низкокачественное топливо снижает долговечность PDF-фильтра. О забившемся фильтре подскажет индикатор. При этом других симптомов может и не быть, или будет затруднен холодный запуск. Зачастую к этому склонны Субару Легаси, эксплуатируемые преимущественно в городе. У одних фильтр сдается уже после 300 км, а у других – отхаживает отведенные ему 200 000 км. Менять фильтр на новый, с экономической точки зрения, не выгодно. Стоимость нового DPF-фильтра более 2500 долларов. Прежде чем его удалять, можно попробовать запустить программу регенерации или почистить химически. Независимо от метода потратить придется около 100 долларов.

Подвеска

Автомобиль уверенно себя чувствует в любых условиях, благодаря постоянному распределению тяги по обеим осям. Субару Легаси сохраняет нейтральную поворачиваемость, а проходить повороты помогает точное рулевое управление. Несмотря на спортивный характер, Legacy обеспечивает неплохой комфорт во время движения.

Подвеска организована на стойках Макферсон спереди и многорычажной схеме сзади. Стоит отметить довольно низкую долговечность передней подвески – сайлент-блоков рычагов и амортизаторов.

Трансмиссия

Двигатели агрегатировались с 5-и или 6-и ступенчатой механической коробкой передач, а также с 4-х или 5-и ступенчатым «автоматом».

Все версии Legacy IV оснащены полным приводом. В вариантах с автоматом за распределение крутящего момента заботилась электронно управляемая многодисковая муфта. Модели с механикой комплектовались постоянным полным приводом с тремя дифференциалами.

В безнаддувных бензиновых Outback с МКПП есть еще дополнительный редуктор за коробкой передач. При тех же оборотах двигателя колеса вращаются медленнее. Редуктор может быть включен и выключен во время движения. Для этого достаточно лишь нажать сцепление и переместить рычаг на центральном тоннеле в соответствующее положение. В версиях с турбонаддувом взамен редуктора устанавливалась блокировка заднего дифференциала.

В автомобилях с механической коробкой передач при пробеге более 200 000 км нередко возникают проблемы. Например, при маневрировании на автостоянке создается впечатление, что включен стояночный тормоз. Причина в неисправной вязкостной муфте межосевого дифференциала. Муфта блокирует колеса через систему полного привода, либо «пропускает» – тогда раздается характерное тарахтение. Ремонт не дешев. Новая муфта стоит около 700 долларов, плюс 100 долларов за замену масла в коробке передачи и 250 долларов за работу и регулировку.

Через 4-5 лет эксплуатации Subaru Legacy лопаются пыльники внутренних ШРУС. Вы почувствуете это в буквальном смысле, потому что смазка с шарниров попадает на горячую выхлопную систему, и в салон проникает специфический запах. Замена одного пыльника с ревизией шарнира обойдется в 60 долларов.

С появлением в 2008 году дизельного мотора существенно сократился срок службы сцепления. Сегодня ситуация лучше, но далеко не идеальна. Буксующее сцепление означает, что настало время потратить около 400 долларов: из них 300 на новый комплект сцепления (корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник) и 100 долларов на работу. Одно время импортеры Subaru утверждали, что причина в небрежном обращении водителя со сцеплением. Но это неправда. Турбодизель развивает приличные 350 Нм уже на низких оборотах, а постоянный полный привод препятствует проскальзыванию колес. В итоге, на сцепление ложится большая нагрузка.

Как это ни странно, но двухмассовый маховик не является ключевой темой в случае с дизельным мотором. Он держится сравнительно долго. Стоимость нового маховика около 500 долларов. Механики за работу попросят еще около 100 долларов.

А вот двухмассовый маховик бензинового 2,5-литрового агрегата может защебетать уже после 180-200 тыс. км. Взамен можно установить обычный облегченный маховик и сцепление старого типа с демпферами крутильных колебаний. Цена на такой комплект около 700 долларов. Работа оценивается в 100 долларов. Это не кустарщина, а решение, одобренное Subaru.

Заключение

Legacy/Outback – это отличное предложение для тех, кто вырос из молодежного возраста, но полностью менять свой характер не хочет. Субару Легаси никогда не был лидером продаж, а потому предложений по сравнению с конкурентами не так много. Будьте осторожны с автомобилями, ввезенными из США – многие из них имели серьезные повреждения.

Конфетки: Subaru Outback IV с пробегом 219 000 километров от единственного владельца

Сообщество субароводов – особая каста. Влившийся в эту тусовку быстро пополняет свой лексикон терминами «боксер», «симметричный полный привод», «низкий центр тяжести» и прочими будоражащими сердце любого автомобилиста субаровскими словечками. Выясним: 699 000 рублей за входной билет в «клуб Плеяд» и пробег 220 000 километров – много это или мало?

В линейке Subaru, к сожалению, нет моделей дешевле 2 миллионов рублей (ну разве что XV начинаются от 1,8). Цены на новые Аутбеки стартуют от 2 700 000 рублей, так что вливание в коммьюнити владельцев машин этой прославленной марки через автосалон доступно не каждому… А вот 699 000 рублей за ухоженный 8-летний экземпляр от первого и единственного владельца – это уже вполне бюджетный способ попробовать бренд со звездами на логотипе, если ранее вы с ним не были знакомы. Именно за такую цену мы нашли дорестайлинговый Outback четвертого поколения в автосалоне Major Expert. Давайте посмотрим, стоит ли иметь дело с восьмилетним Субару за умеренную цену?

Комплектация:

• Двигатель – EJ25, 2,5 литра, 167 л.с., атмосферный оппозитный.
• Трансмиссия – автоматическая, CVT Lineartronic, TR-690.
• Привод – полный.
• Круиз-контроль.
• Управление ручным переключением передач на руле.
• ABS.
• Система курсовой устойчивости (стабилизации).
• Система помощи при движении на уклоне.
• Обогрев и складывание зеркал.
• Датчик света.
• 2-х зонный климат-контроль.
• Обогрев передних сидений.
• Электрорегулировки водительского сиденья.
• Омыватели фар.
• Противотуманные фары.
• Задний парктроник.
• Фронтальные подушки безопасности.
• Боковые подушки безопасности.
• 17″ легкосплавные колесные диски.
• Тканевый салон.
• Мультимедийная система CD/MP3/подключение iPod/iPhone.

Главное достоинство этого автомобиля – единственный владелец и аккуратно заполненная сервисная книжка: на данный момент пробег составляет 219 000 километров, и вплоть до сдачи в трейд-ин Major Expert машина обслуживалась у официальных дилеров. Последняя запись в сервисной книжке датирована пробегом 210 000 километров! Для Subaru, которые к такому пробегу, как правило, меняют уже целый отряд хозяев, среди которых преобладают молодые и горячие «спортсмены», это очень хороший признак!

Кузов

Автомобиль окрашен в серебристый цвет – такой колор менее всего подвержен возрастным изменениям и для подержанной машины более выгоден, нежели разновидности темной расцветки. Согласно карте комплексной проверки Major Expert, на этом Аутбеке за 8 лет эксплуатации накопилось некоторое количество перекрашенных деталей – двери левой стороны, передний бампер, капот. В принципе, ничего страшного нет – геометрия кузова в порядке, в действительно серьезных авариях машина не бывала, а мелочи за такой срок – дело житейское. Некоторое количество малозаметных царапинок и мелких сколов присутствует, но вмешательства они не требуют – на данный момент по кузову никаких жестяно-окрасочных работ проводить не нужно.

В полном порядке передняя оптика – легкие возрастные помутнения стекол фар наблюдаются, но они не критичны. Противотуманки в нижней части бампера мутноваты от пескоструйки, что естественно, но стекла их целы и вся электрика по освещению в порядке. Задние фонари без нареканий. Без дефектов сохранился хром, хотя его тут и немного – решетка радиатора и молдинг на задней двери.

В превосходном состоянии 17-дюймовые легкосплавные диски (правда, это неоригинал) – ни царапин, ни притертостей кромок. Три четверти ресурса сохранилось у резины, Nokian Hakka Blue 225/60.

Из мелких минусов можно назвать коррозию алюминиевых поводков щеток стеклоочистителей и покрытое царапинами от регулярного отскабливания льда стекло задней двери. Проблему подверженности стекол царапинам отмечают многие владельцы Subaru.

Сколов немного, и они пока что не цветут (примечание-оффтоп: сколы нужно красить всегда. Когда они еще не цветут, это значит, что цинковый слой понемногу расходуется, а когда он кончится, ржавчина начнет расползаться по сторонам очень быстро):

Салон

Салон сохранился очень неплохо. Его изначально нельзя назвать роскошным – грубоватый пластик, тканевая отделка кресел, электрорегулировки сиденья только у водителя, но на этом экземпляре даже недорогие утилитарные материалы не накопили заметных следов времени. Подвытерлась и заблестела обтяжка руля, но не фатально. Мелкие царапинки, безусловно, кое-где встречаются, не без этого, но никаких вмешательств интерьер не требует. Ткань чистая, без протертостей и разрывов. Накладки дверей опрятные, коррозии по нижним кромкам нет. Легкие потертости краски на клавишах рулевого колеса, мультимедийной системы и климата, безусловно, имеются – это нормально, ибо соответствует возрасту. Трещинка есть на боковой накладке подушки водительского сиденья слева – видимо, неудачно плюхнулись на кромку кресла в мороз, когда пластик более хрупкий…

В багажном отсеке все чистенько, следов активной грузовой эксплуатации нет.

Агрегаты

Двигатель EJ25, установленный на этой машине, – 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный мотор с ременным ГРМ. Это классический субаровский оппозитник, типичный представитель семейства моторов, у которых два блока цилиндров установлены под углом 180 градусов друг относительно друга. Мотор получается плоским, а центр тяжести – низким, что заметно способствует улучшению управляемости автомобиля: именно это и является едва ли не важнейшим элементом «субару-культа».

Мотор EJ25 имеет склонность к некоторым фирменным болячкам, однако они все неприлично сильно раздуты видеоблогерами-хайпожорами, и по этой причине у субаровских неофитов порой создается ошибочное ощущение «ой, все!». Но это не так.

Да, особенность конструкции предполагает повышенную температуру в районе четвертого (а иногда и соседнего с ним второго) цилиндра, в результате чего там постепенно начинается процесс закоксовывания колец и износа поршня. Эта тенденция выдает себя характерным узнаваемым стуком. Проблема известная, вполне излечимая, а производителем и вовсе считающаяся за фичу, а не баг. В целом ситуация похожа на известную историю с поршнями VW Polo Sedan, со стуком которых владельцы накатывали до полумиллиона.

На Субару история с 4-м цилиндром остро проявляется в первую очередь у любителей агрессивного драйва со значительным тепловыделением и на грани эффективности системы охлаждения, а тысячи адептов спокойной езды часто просто ограничиваются чуть большим вниманием к прогреву мотора. Еще одна характерная болячка, из-за которой субароводов любят потроллить владельцы авто иных марок – утечки масла из-за изнашивающихся сальников распредвалов и повреждения прокладки головок блока. Из-за этого под Субару порой видны чисто «жигулевские» потеки масла…
И тем не менее:

• Во-первых, стоит отметить, что врожденные болячки «25-го» не проявляют себя резко и не влекут остановки мотора и обездвиживания машины (именно поэтому, кстати, EJ25 нередко используют на малой авиации и при конструировании крупных беспилотников). Все они растянуты во времени, легко выявляются на ранней стадии и обычно не требуют резкого вмешательства. Это важно для покупателя подержанной машины, когда финансы часто ограничены и крайне нежелательно допускать ситуацию, при которой вы внезапно останетесь без колес, ибо машина превратится в недвижимость в ожидании денег на ремонт.

• Во-вторых, несмотря на нетипичную в сравнении с большинством массовых моторов других марок схему, оппозитник EJ25 достаточно прост конструктивно, вполне ремонтопригоден и легкоизвлекаем из-под капота через верх. Для опытного мастера «выдернуть 25-го Ежа» – едва ли не проще, чем поменять стартер на Ниве… А масса народа и вовсе успешно проводят полную капиталку «25-го» в гараже и по видеоинструкциям.

• Ну и в-третьих, все решает эксплуатация и снимаемая с вала мощность. «Мамкины гонщики» убивают любые моторы, даже самые надежные и беспроблемные. Плюс с разных модификаций EJ25 снимают от 150 до 300 сил, а в нашем же случае мотор имеет вполне гуманную для его железа мощность 167 л.с., и очевидно, что двигатель эксплуатировал явно далекий от спорта и агрессивного вождения владелец. Ибо до без малого 220 000 км пробега машина дошла в одних руках и в полном порядке по агрегатам.

Конкретно на нашем образце Outback специалистами Major Expert была проведена полная компьютерная диагностика мотора, акустическое прослушивание опытным в ремонте Subaru мастером на предмет посторонних шумов и вибраций, а также исследование пресловутого четвертого цилиндра стетоскопом в разных режимах и температурах. Двигатель в полном порядке, работает тихо, тянет отлично, система охлаждения чиста и работает штатно, утечек масла нет.

Автоматическая коробка Outback – цепной вариатор Lineartronic, модели TR-690, достаточно надежный и неломучий, если, конечно, не пытаться систематически буксовать в грязи и не таскать машину с незаведенным мотором на веревке. TR-690 применяется также на почти всех моделях марки – на Forester, Impreza, Legacy с 2009 года.

Расчетный ресурс трансмиссии CVT Lineartronic производитель условно считает за 250 000 км до капремонта. Покупатели подержанных Subaru часто пугаются, наткнувшись на такую информацию. Но такой формат использования – с заменой рабочей жидкости 1-2 раза за весь срок или вообще без таковой. Случаев беспроблемной эксплуатации коробок TR-690 без замены масла до 200-250 тысяч хватает, причем на этом пробеге не капремонт проводился, а просто масло менялось. При этом мягкая эксплуатация и своевременная замена жижи способны существенно продлить срок жизни вариатора, и 250 000 для него, разумеется, не предел.

При ремонте коробки же, как часто и бывает, политика производителя и официальных дилеров портит имидж CVT и порождает страшилки. Например, соленоиды гидроблока, порой выходящие из строя из-за обрыва обмотки катушки, действительно не поставляются отдельно – только весь гидроблок в сборе за 70-100 тысяч рублей. На деле же неофициальные умельцы успешно перематывают катушки соленоидов за радикально меньшие деньги…

Подвеска

Передняя подвеска достаточно проста – самый обычный МакФерсон. Любые проблемы в ней легко диагностируются и дешево и быстро устраняются. Кстати, именно по ней в карте комплексной проверки автомобиля Major Expert будущему владельцу даны несколько рекомендаций по выявленным неисправностям. А именно – необходимость замены люфтящей рулевой тяги с левой стороны и последующей регулировки углов установки колес. Также необходимо обслуживание тормозной системы – замена дисков и колодок и спереди, и сзади. Всем им уже осталось приблизительно по миллиметру до минимальных значений толщины.

Задняя подвеска значительно сложнее, она многорычажная и изобилующая сайлентблоками. Подвеска живучая, но порой все же требующая вмешательства. Несмотря на то, что многие рычаги по каталогам идут только в сборе, масса производителей давно наладила выпуск сменных сайлентов, в том числе и полиуретановых, так что даже полное перетряхивание «задка» оказывается вполне посильной по финансам процедурой. Особенно, если имеются навыки, позволяющие проводить ремонт своими руками.

Неприятным сюрпризом в задней подвеске может оказаться стоимость амортизаторных стоек. На большинстве машин задние амортизаторы просты и дешевы, но на Outback и других Subaru применяются стойки, на жаргоне именуемые «антикрен». Работают они, правда, как раз не на устранение кренов (боковых наклонов кузова в виражах), а исключительно на предотвращение проседания загруженной задницы, которую они выравнивают самоподкачиванием при езде. Срок жизни их сильно зависит от стиля езды – от 50 000 до 250 000 км. И, умирая, они серьезно ухудшают управляемость автомобиля…

На этом экземпляре Outback амортизаторы пока в порядке, что видно и по ходовому тесту, и визуально – по положению кузова, который начинает проседать на заднюю ось при неисправности стоек. Впрочем, даже когда задние амортизаторы начнут терять работоспособность, для их замены существует бюджетный артикул от KYB без функции «антикрена». Правда, к ним еще придется докупить другие пружины… Но в любом случае две новые пружины + два новых классических амортизатора стоят вместе дешевле, чем один родной амортизатор «антикрен».