Сузуки скайвэй 250 технические характеристики

Сузуки скайвэй 250 технические характеристики

Всем привет. Хочу рассказать о своём первом сезоне на относительно серьезной технике и итогах владения ею. На самом деле это мой не первый сезон, до этого я 4 года ездил на скутере HONDA LEAD 90 и проехал на нём 20000км, но в этом году у меня наконец-то появилась финансовая возможность пойти в автошколу и купить себе аппарат помощнее.

ГЛАВА I. МОТОШКОЛА, ГАИ, ЭКЗАМЕНЫ

В автошколу я пошел в начале апреля, купил себе 4 занятия на YAMAHA YBR – 125. Первое занятие назначили на 1 мая, в этот день я впервые проехался на мотоцикле, сложным мне не показалось и в конце мая я с первого раза и без ошибок сдал внутренний экзамен в мотошколе. Но дальше началось самое неприятное – муки ожидания. На протяжении всего июня и половины июля мне никак не могли выдать справку подтверждения того, что я закончил мотошколу. Каждый раз когда я звонил, мне говорили, что справка находится в ГАИ и скоро должны привезти. В конце концов моё терпение кончилось, я узнал в каком ГАИ моя справка и поехал прямиком туда. Когда я нашел нужный кабинет и попросил выдать мне эту справку, мне дали три огромные папки от разных автошкол и попросили, чтобы я нашел сам, так как у них много дел. Искал долго, она оказалась в самом конце третьей папки, я ее забрал, расписался и сразу пошел вниз записываться на теорию.
Хоть что-то хорошее, теорию можно сдать уже сегодня. Я согласился, хоть и не был готов. Прождав минут 40 меня вызвали, сдал с одной ошибкой и пошел записываться на практику. Но когда мне назначили день сдачи, я был готов взорвать это ГАИ и убить всех – так как экзамен мне назначили на 16 августа, а это ровно через месяц… Это был самый длинный месяц в моей жизни, кататься хотелось жутко, смотреть на катающихся мотоциклистов невыносимо завидно и я целыми днями отсчитывал минуты до 16 числа следующего месяца.
Наконец – то, 16 августа, к этому времени успел купить и довести до ума новый скутер, зарегистрировать его и застраховать (но об этом в следующей главе). В ГАИ я приехал к 11, народу море, в общем меня вызвали только в 19.20, волновался жутко, ведь не сдать означало ждать ещё месяц. На восьмёрке сбил конус, но со второго раза всё выполнил успешно, на следующий день получил заветную карточку. ))))
П.С. Всё время ожидания болтал с мотобратом, который тоже сдавал не от автошколы, а сам по себе, у него вроде YAMAHA DIVERSION. К сожалению не знаю ни имени, ни контактов. Если читаешь это – отзовись, расскажи — сдал или нет.

ГЛАВА II. ВЫБОР ТЕХНИКИ, ПОКУПКА

Бюджет был более, чем скромный, а именно – 60000р. В начале июля я пошел работать механиком в магазин, где продают б/у скутеры и мотоциклы без пробега по РФ. Хотел сначала купить YAMAHA MAJESTY 250 1994г.в, но когда посмотрел на неё, посидел, проехался – понял, что это старьё совсем. Бюджет пришлось поднять до 75 и я начал рассматривать YAMAHA MAJESTY 250 2002г.в. Что же, это уже намного интереснее, год более менее свежий, выглядит неплохо, синий цвет, инжектор с электронным впрыском и ещё много всего интересного. Покатался на ней – понял, не моё, слишком низкая и чересчур вальяжная посадка, не понравилось. Увеличил бюджет до 80000р. и это для меня была самая максимальная сумма, какую мог потратить, иначе не хватило бы на экипировку, страховку и регистрацию. За эту цены уже были и мотоциклы – а именно SUZUKI BANDIT 250 и HONDA MAGNA 250. Бандит маленьким показался и как-то я уже настроился на максискутер, а у MAGNA бестолковое пассажирское место, а я почти всегда с пассажиркой)
Небольшое отступление от темы – почему же именно максискутер, а не мотоцикл:
— мотоцикл с комфортом, как у максискутера, стоит очень дорого.
— у скутера больше места для вещей, что для меня особо важно.
— езжу в любую погоду и сезон закрываю, когда на улице ниже нуля, а поэтом ветро и грязезащита, которую даёт максискутер очень важна для меня.
В общем в конце концов мой выбор пал на SUZUKI SKYWAVE 250-K3 2003г.в. У аппараты есть большие плюсы, а именно:
— достаточно мощный задний моноамортизатор, находящийся в горизонтальном положении в центре под ногами водителя.
— большой подседельный багажник на 55 литров, большой бардачок спереди перед ногами водителя, запираемый на ключ и 2 бардака под рулем для мелочей.
— высокое ветровое стекло, защита рук от ветра и удара на руле
— инжектор (хорошая вещь, проблем с запуском не было даже после недели простоя во время октябрьских морозов)
— гнездо прикуривателя в бардачке
Не долго думая я решил купить именно его, продали мне за 80000р. ровно. Купил я его примерно в конце июля и как раз было время до получения прав, чтобы поменять расходники, сделать страховку и даже аккуратно съездить без прав до ближайшего МРЭО и поставить его на учёт.

ГЛАВА III. ЗНАКОМСТВО С ТЕХНИКОЙ, МОЙ КОРОТКИЙ СЕЗОН, НЕБОЛЬШОЕ ДТП

Сезон я открыл 17 августа – что же, лучше поздно, чем никогда. Сразу поехал на дачу, это 40км от МКАД по Киевскому шоссе. Впечатления непередаваемые, ведь до этого ездил там только на мопеде с 90 кубами «под капотом». Поехал я для начала без пассажира, чтобы привыкнуть к весу(182кг в снаряженном состоянии). Между рядов ездил для начала очень неспешно, чтобы привыкнуть к габаритам и длине. В целом ездить не сложно, но конечно очень непривычно. Первые недели разгон казался быстрым, но быстро привык и сейчас кажется недостаточным. Максимальная скорость порядка 135км/ч, комфортная крейсерская 110км/ч как в одиночку, так и с пассажиром. Подвеска так себе, вперед надо поставить усиленные прогрессивные пружины, ну с задним ничего не сделаешь… Что касательно клиренса, то это вообще кошмар, с пассажиром цепляю центральной подножкой каждый лежачий полицейский, но без пассажира всё в порядке. Ясно дело, что езда в далёком Подмосковье 100% не для этого аппарата. Торможение абсолютно среднее, в целом хватает, и спереди и сзади стоят дисковые тормоза, сзади один цилиндр, спереди два, комби-брейк, и при всём этом невентилируемые тормозные диски…
За первые две недели проехал порядка 2000км, почти каждый день ездил на дачу, пару раз съездил к бабушке в Киржач, дальше уже начал ездить преимущественно в Москве, каждый день возил девушку на работу, а сам ездил в институт. Для Москвы аппарат более, чем хорош, динамика разгона конечно не супер, но достаточно, всё-таки не мотоцикл и на скоростную езду не только не провоцирует, но и не рассчитан. В дождь даже при поездках через всю Москву остался вполне чистым и сухим. Пассажиру конечно помокрее и погрязнее, а при скорости выше 100км/ч очень нервирует ветер, но зато сидеть комфортно)) И постоянно выручает багажник, туда и продукты из магазина сложить можно и шлемы убрать, если что и т.д.
О ДТП. Однажды утром в очередной раз поехал отвозить девушку и при выезде на проспект мира засмотрелся налево при перестроении и не заметил, что передо мной остановился автобус. В общем ушел насколько смог, но правым боком всё-таки врезался в него, но не упал. Водитель автобуса ничего не заметил и уехал. Пластик разбил сильно, но сам не пострадал (не было бы защиты рук на руле, удар пришелся бы четко по пальцам). Пассажирка очень испугалась, но потом успокоилась. Включил аварийку, собрал осколки пластика и отъехал к краю дороги. Несколько мотоциклистов проехало, но никто не остановился – очень был нужен скотч в тот момент, что бы закрепить не отломавшийся, но треснувший пластик… Вот фото сразу после столкновения:

Это единственный аварийный момент, запечатленный на регистратор, но не единственный за сезон. Через три дня после этого мне в глушитель врезался водятел на BMW X6, скутер я смог удержать, хоть задницу и сильно занесло, конечно же он сказал, что меня не увидел. Повреждений у меня почти не оказалось, у него пара царапин, поговорили и разъехались без ДПС. Еще через пару недель в меня перестроилась баба на Крузаке, во время торможения поцарапал её заднюю левую дверь краем руля(там железное крепление защиты рук), она этого даже не заметила и поехала дальше…хотя может и заметила, хрен её знает.
В этом сезоне довелось поездить и при 30 градусной жаре, при этом летнего экипа не было, и в снег при -4 градусах. Ехал в тот день в 8 утра с дачи, руки замерзли смертельно, ноги тоже, зато запомнилась эта поездочка очень надолго. Щас еще через пару дней придется снова прокатиться по морозу, чтобы поставить скутер на зимовку. В Москве самый морозной прохват был при -11 до института — но всего 10км, так что не особо замерз.

ИТОГИ ВЛАДЕНИЯ И НЕМНОГО ОБ ЭКИПИРОВКЕ

В целом покупкой доволен, конечно чувствуется недостаток динамики и скорости, но в целом мне пока что достаточно. А чтобы выделять адреналин, я кроссовый мотоцикл себе зимой куплю)
Что касательно расходников, з/ч, а также затрат в целом, то мне показалось не особо дешево:
1. Открытая страховка на 3 месяца – 2200р.
2. Постановка на учет – 1500р.
3. Масло Motul 5100 10-w40 полусинтетика, 2 литра – 700р.
4. Масляный фильтр SGP – 400р.
5. Масляный щуп, который я сломал, SGP – 300р.
6. Трансмиссионное масло Motul – 500р.
7. Защита рук (б/у) – 2000р.
8. Свечка NGK CR8EIX – 600р.
9. Бензин из расчета 5л./100км. – 275л. Х 36р. = 9900р.
10. Масло в вилку, пыльники и стоимость замены – 2500р.
11. Спинка пассажира, (б/у) — 3500р.
12. Замена масла в вилке — 2000р.
Вот снял перья, чтобы отвезти их в сервис.

Предстоящие затраты к следующему сезону:
1. Опять масла и фильтр – 1600р.
2. Грузики вариатора, не оригинал – 1200р.
3. Ремень вариатора, Mitsuboshi – 5000-6000т.р.
4. Тормозные колодки по кругу, Ferodo – 2500т.р.
5. Подшипники переднего колеса – 600р.
6. Регулировка клапанов – 1500р.
7. Кофр на 46 литров – порядка 12000т.р.
8. Подогрев ручек– 3000т.р.
9. Зимнее хранение – 6000-7000р.

Кратко об экипировке:
Денег было мало, поэтому купил очень бюджетный экип(всё, кроме мотоботинок):
1. Куртка VEGA monarch – 5000р. Дешевая, но нормальная курточка со вставками на локтях, плечах и спине. А так же есть теплая снимаемая подкладка.
2. Наколенники тоже VEGA – 2500р. Шарнирные, по четыре шарнира на коленке.
3. Перчатки VEGA – 1300р. Просто перчатки из тонкой кожи, холодные достаточно.
4. Подшлемник – 350р. Неплохой, не растягивается.
5. Шлем у меня и так уже был, VEGA HD-188 – 4300р. Бюджетный шлем среднего качества, достаточно удобный, с солнцезащитными очками.
6. На ботинки потратился, купил не сапоги, а именно ботинки, TCX X-ROADSTER WP – 10000р. Классные, на молнии, удобные)
Напишу как-нибудь об экипировке отдельно)

Вот такой вот был мой первый сезон и ощущения от езды на SUZUKI SKYWAVE 250. В следующем сезоне планируем с девушкой небольшой прохват по ближайшему подмосковью, а именно Москва -> Владимир -> Суздаль -> Юрьев-польский -> в Киржач к Бабушке и обратно в Москву. Так же в планах купить палатку и съездить летом куда-нибудь с ночевкой, ну а прохваты посерьезнеё будут, когда поставлю 400-кубовый двигатель.
Всем кто прочитал, спасибо. Прикладываю несколько фото, а так же сборочку ситуаций, произошедших за этот сезон. К сожалению камера находится на пластике, к следующему сезону обязательно куплю экшен-камеру. Всем желаю раннего сезона 2015 и хорошего настроения)

Различные ситуации, произошедшие за сезон:

Мотоцикл Suzuki AN 250 Burgman 1998 обзор

Технические характеристики Suzuki AN 250 Burgman 1998

Двигатель Suzuki AN 250 Burgman 1998

Трансмиссия Suzuki AN 250 Burgman 1998

Размеры и масса Suzuki AN 250 Burgman 1998

Ходовая часть и тормоза Suzuki AN 250 Burgman 1998

Динамические характеристики Suzuki AN 250 Burgman 1998

Прочие характеристики Suzuki AN 250 Burgman 1998

Описание Suzuki AN 250 Burgman 1998

Описание мотоцикла Suzuki AN 250 Burgman 1998 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление .

Suzuki AN 250 Burgman изредка продающийся в России мотоцикл оснащенный двигателем небольшой мощности 23лс. Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Suzuki AN 250 Burgman технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Suzuki AN 250 Burgman 1998-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 18 лет назад. При этом Suzuki AN 250 Burgman технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 249 cc / 15.2 cu in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Suzuki AN 250 Burgman относится к распространенному классу мотоциклов с объемом двигателя от 125 до 250 кб. смКак правило это легкие и относительно маломощные мотоциклы. Тут вы получите покладистое управление, легкое руление и малый вес мотоцикла. Поэтому такие мотоциклы подходят практически каждому новичку независимо от его особенностей. Исключение составляют мотоциклы с двухтактными двигателями классов «спорт» и «кросс», так как байки подобного класса отличаются большей мощностью и крайне резкой реакцией на ручку газа, что тоже не делает их послушными в управлении.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Suzuki, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Suzuki AN 250 Burgman других годов выпуска и информацию о них

Мотоциклы похожие по характеристикам на AN 250 Burgman:

Показаны похожие мотоциклы с ограничением 5шт, посмотреть все похожие на AN 250 Burgman

Цена Suzuki AN 250 Burgman по объявлениям о продаже

* Внимание! Под максимальной, средней и минимальной мотоцикла Suzuki AN 250 Burgman на данной странице указывается средняя стоимость по объявлениям о продаже в интернете, без учета года выпуска, комплектации и поколения модели мотоцикла.

Пять случайных мотоциклов:

Пять случайных статей о мотоциклах:

Три усовершенствования Явы 634 для мототуристов

Три предложения На мотоцикле ЯВА-634 для более удобного обслуживания я ввел ряд усовершенствований, которые, может быть, заинтересуют мототуристов. Вот три из них.1.Чтобы при поездках по грунтовым дорогам грязь не забивала зазор между колесом и щитком, я поднял щиток, установив удлинитель (фото 1) из листовой стали. 1. Так выглядит удлинитель кронштейна щитка. 2.Под седлом закрепил панель (фото 2). на которой разместил выключатель 2 «массы» (тумблер), колодку 3 с предохранителем, два гнезда 4 для подключения аккумулятора, гнездо 5 для подключения светильника, вмонтированного в основание седла (он освещает подседельное пространство), и два гнезда 6, от которых можно взять питание для переносной лампы, приемника, вулканизатора и т. п. 2. Подседельное пространство: 1 — панель: 2 — тумблер; 3 — колодка с предохранителем; 4 — гнезда для подключения батареи; 5 — гнездо для подключения светильника, вделанного в основание седл.

Ява 634-8-00

Модернизация Явы Прошло около трех лет с начала поставок в Советский Союз нового дорожного мотоцикла Ява-634. Сначала это была модификация Ява 634.01, затем — Ява 634.04, отличавшаяся от первой некоторыми деталями. Чехословацкие специалисты внимательно изучили опыт эксплуатации машин, а также замечания и пожелания советских мотоциклистов, высказанные, в частности, во время слетов друзей ЯВЫ в СССР, и внесли в конструкцию ряд изменений. Благодаря этому значительно повысились технические и потребительские качества машины. Кроме того, в интересах безопасности движения внедрены некоторые нововведения, продиктованные последними советскими стандартами. И вот с начала нынешнего года завод ЯВА приступил к выпуску модификации, получившей обозначение Jawa 634.8.00. Чем же она отличается от предшественницы? Сразу обращает на себя внимание цвет — он красный, а не вишневый, как был прежде. На левой рукоятке руля появилось зеркало, позволяющее видеть обстановку сзад.

Ява 350 634-01. Новинка

Jawa 350 634-01Новая модель Ява 634 01 Редакцию посетили гости из Чехословакии — директор завода ЯВА С. ОЛДРЖИХ, главный конструктор Я. КРЖИВКА и директор конторы внешнеторгового объединения «Мотоков» А. МОГИЛА. Они рассказали о совместных работах советских и чехословацких мотоцикло-строителей, о достижениях мотоциклетной промышленности ЧССР» перспективах ее развития и спортивных успехах — четыре года подряд команды на мотоциклах ЯВА завоевывали главный приз мотоолимпиады — «Всемирный трофей» и три раза — «Серебряную вазу». Когда разговор перешел к машинам, поставляемым в СССР, гости рассказали о разработке новой дорожной модели, которая должна прийти на смену популярным у нас мотоциклов Ява-250 и Ява-350. Мотоцикл Ява 350 634-01 с новым боковым прицепом Велорекс Поскольку наших мотолюбителей этот вопрос интересует особенно, приводим подробную запись беседы.С. Олдржих. Сегодня можно говорить уже не об опыт.

Что общего у Jawa 634 и CZ 472?

Тем, кто ездит на Яве и ЧЗ Многие читатели — владельцы чехословацких мотоциклов ЯВА и ЧЗ сталкиваются с определенными затруднениями, особенно при эксплуатации их в сельской местности. Причины — а собственной неопытности, недостатке специальной литературы, а главным образом в том что эти мотоциклы, предназначенные в основном для дорог с твердым покрытием, нередко эксплуатируются там, где приходится довольно много ездить по грунтовым. Мы подобрали вопросы, наиболее часто встречающиеся в редакционной почте, и попросили ответить на них инженера Э. КОНОПА.Какие детали новой и старой ЯВЫ взаимозаменяемы? Что общего у мотоциклов ЯВА-634 и ЧЗ-472?Полностью перечислить все взаимозаменяемые детали и узлы в статье невозможно. Остановимся на главных. В новом двигателе мотоцикла Ява 634 больше степень сжатия, достигнутая уменьшением высоты цилиндра. Остальные основные размеры — посадочные и межцентровые одинаковы, что дает возможность в старый двигатель установить новый колен.

Установка генератора переменного тока Г421 на ИЖ-49 и ИЖ-350. Чертеж переходного фланца и измененная схема электрооборудования

Вместо постоянного переменный Мотоциклы ИЖ-49, как известно, давно сняты с производства. Но многие еще не хотят с ними расставаться, потому что эти надежные неприхотливые машины хорошо приспособлены к тяжелым условиям эксплуатации. Серьезные трудности создает, пожалуй, лишь система электрооборудования постоянного тока, включающая несколько сложных приборов. требующих особого ухода.Я упростил эту систему, переведя ее на переменный ток по образцу мотоцикла «Восход», то есть использовал его электрическую схему, генератор Г-421 и катушку Б-300.Единственная сложность переделки заключается в установке генератора. Для него надо выточить показанный на рисунке фланец-переходник из любой стали. который винтами М6—15 через отверстия диаметром 6,5 мм крепим на правой половине картера вместо прежнего генератора. На правую полуось коленчатого вала ставим ротор генератора и приворачиваем его укороченным на 15 мм старым болтом. Затем устанавливаем поршень так. чтобы он на 4 мм н.

Обзор и тест-драйв Suzuki Skywave AN250 Burgman 1999

Слишком затянуто..но плюсую

Ждём тест-драйва велосипедов.

Видео не смотрел, ниже из моего опыта.

Чекушка слабовата даже для города, чесотка для трассы но очень не плоха в городе. А вот 600 позволяет жить на трассе и не сильно страдать в городе.

Итого 30 минут экономии на просмотре видео))

У меня силвер винг 600. Расскажи, а то обзор не могу найти.

Ну если коротко то- чекушка для совсем спокойного лазанья по центру. Чесотка позволяет катать по кольцам уже без особого напряга. Сильвер вещь уже, но мне всю дорогу юзанья все же не хватало ощущения коня между ног)) поэтому опять ушел в моты.

Но садясь после 600 на чесотку ловил себя на мысли о том что я начал передозировать степень разумности в рулежке по междурядью) в общем если дальше МКАДа не выезжать то чесотка очень имеет право на жизнь до 130 она почти едет. Если же есть трасса то 600 нет смысла менять на что то ниже.

Спасибо. Кратко, ёмко, понятно. А редуктор не гудел на сильвере?

Проблем не было. Но я не так много на нем откатал, тыщ 15-20. Знаю что следующий владелец ушатал мотор. И продолжает ездить после замены мотора до сих пор и на варик с редуктором нареканий небыло.

Блин. Меня замучал. На скорости 50-80 (как раз городская)) дикий вой. Визуально пара без износа. Х.з. что с ней.

Ну ровных дорог тебе!

Ну это лёгкое повякивание на 60 не баг, а фича у них) но оно практически не заметно было

Всем хорош Бургман, но чекушка маловата.

Надёжный аппарат, у самого такой был

Хочется Соболь 4х4, но колется

Когда появилось желание путешествовать с семьей на своей машине, чтобы не быть привязанными к гостиницам, мотелям, хорошим дорогам, пришлось с грустью (после некоторого опыта) принять факт, что универсала типа Паджеро или ТЛК не достаточно. В нем, конечно, можно сделать спальник, палатку на крышу, некоторое подобие комфорта. Но, представьте, как будет выглядеть такой автомобиль на ночевке у тракстопа, с разложенной палаткой, или выкинутыми за борт вещами (чтобы освободить спальник)? И плюс трудозатраты на все это.

Тойота Хайс, та старая, 4х4, не рассматривалась в виду своей “чемоданности”, как и старая Делика. “Круглая” Делика уже интереснее, но в хорошем состоянии и с левым рулем они стоят нереальных денег, а места там не так и много, фактически. Все равно, чтобы спать, надо трансформировать салон и играть в тетрис шмурдяком.

И тут появляется шикарная концепция от ГАЗа – полноприводный грузопассажирский фургон “Соболь”.

– Мосты спереди и сзади

– Дифлок в заднем мосту с завода

– Без переделок 3 полноценных спальных места в пассажирском отсеке, поперек салона.

– С высокой крышей в салоне можно почти стоять

– Места столько, что можно ходить спокойно по салону, с переднего ряда на задний.

– Достаточно просторный кузов, чтобы там организовать и место под шмурдяк и уют в виде органайзера с плиткой, столом.

– Настоящая рама, а не бодифрейм как у Делики. Можно и лебедку спокойно ставить и лифтовать кузов для больших колес

– Относительная недорогие запчасти и найти можно по всей России.

Но, как и у всего российского автопрома, если нюансы и страх, что развалится/сгниет быстрее, чем получится воплотить концепцию в жизнь.

Поэтому я отправился к местному дилеру ГАЗа, выпрашивать Соболь на тестовую эксплуатацию. У них есть услуга тест-трак, когда на пару суток можно взять бесплатно любой из представленных на тесте автомобилей в личное пользование.

Вот такой товарищ меня там ждал:

Дизель Камминс, кондиционер, дифлок в заднем мосту, ЭСП, вебаста, колеса 29″ Кордиант Оффроуд. Карданы на шрусах, передний мост на крестовинах (похоже стыреная у америкосов старенькая Дана).

Стоимость, на момент написания поста 1200т.р. Бензиновая версия с такими же допами – 1000т.р.

Торпедо (фотографировал на ключ зажигания от Паджеро)

Условия теста такие: никакого бездорожья, буксировки. 200км в сутки. Заправка, мойка за свой счет.

Зимней резины не дали, сославшись на то, что кордианты считаются всесезонкой (но мы-то с вами знаем, как ведут себя муды зимой). Я поворчал, но выбора не было. Катался все время на полном приводе.

На тесте представлены только дизельные машины. А я дизель не хочу. Был бы там 405-409 ЗМЗ – вопросов бы не возникло. Но там доработанный УМЗ421, к которому больше вопросов, чем уверенности. Ну кто решил больше не ставить ЗМЗшные моторы на газели? Хороши же были!

Выглядит все, как в китайской игрушке – с виду она красивая, а начнешь трогать и разбирать, появляются косяки, облазит хром.

Теперь субъективное мнение по-порядку.

+ габариты автомобиля немногим больше паджеры. В городе передвигаться комфортно.

+ зерказа заднего вида стали более информативными

+ хорошие фары. На серии машин с такой мордой фары удались на славу. На Нексте еще не ездил.

+ пластиковые накладки по низу кузова (хотя это и минус – не сгнило бы под ними)

– он, не смотря на небольшие колеса, нереально высокий для запрыгивания в салон. Жене не понравилось залезать, родители вообще не смогли без пандуса в него попасть. Хотя в Паджеро, при более высоком клиренсе и с бОльшими колесами гораздо удобнее.

– задние двери так и не научили нормально закрываться. На доп.створке постоянно заедает замок или язычок заваливается за корпус и не закрывает дверь. Основная створка закрывается только с приличного хлопка.

– из чего они делают петли задних дверей? Они на машине 2018 года уже ржавые.

– задний бампер (а в нем еще есть подножки для залезания в кузов) сделан из фольги. Мнется от вставания на подножки меня, весом 80кг.

– дворники. Ну это у всех газелей больная тема. Чистят они такое большое стекло посредственно, ползают на максимуме еле-еле. Постоянно перескакивают поводки на осях.

– капот. Они так и не усилили свои петли из тоненькой арматуры. Крышка у дизельной версии на ХХ постоянно дребезжит.

– металлическая окантовка стекол, окрашенная в черный цвет, на машине 2018 года уже облезает и достаточно заметно.

Фото работы дворников:

+ пространство. Нет, не так. ПРОСТРАНСТВО! Места просто дофига. И покормить-переодеть ляльку, и побегать по салону, разложить ноут, поесть, поспать.

+ наконец-то нормальная торпеда, а не как у старых газелей, провисающая и трясущаяся. Хотя версия не от Некста, а от Бизнеса мне больше импонирует.

+ удобно расположенные кнопки, а не разбросанные по всей торпеде типа дизайнерский изыск.

+ приборка стала красивее и информативнее

+ удобные кнопочки на руле. Не хватает только “мути”, чтоб при звонке по телефону оперативно отключить звук.

– правое зеркало слишком низко. Установив детское кресло – обзор закрывается почти на половину, особенно бордюрное зеркало.

– совершенно неудобные сиденья с полностью вертикальной спинкой. Регулируется только водительское.

– шумные печки. Особенно салонная, что находится под переднем рядом сиденек. У меня в Митсубиси тоже есть салонная печка, но ее вообще не слышно, даже на максимуме. А тут на первом режиме уже ее включать неохота. Передняя печка потише, но о ней ниже.

– кнопки управления ЭСП находятся где-то в нижней части двери, чтобы на них нажать, приходится нагибаться. Ну не нашли место на двери – сделайте как у Логана, на панели, так и то лучше будет.

– куча рычагов из пола. В 21м веке, когда у всех подобных моделей рычаг КПП выведен на торпеду, а раздатка либо электроприводная, либо рычаг где-то глубоко в ногах, чтобы не мешать. Тут среднее сиденье получается совсем неудобное.

– верхняя точка крепления ремней не регулируется, у меня, при росте 175см, ремень тер шеку.

– ремни короткие. Детское кресло пристегивается с трудом и тучному человеку будет не комфортно.

– отвратительная шумоизоляция. На 60км/ч слышно все, кроме музыки и пассажиров.

– со времен козла и нивы, наши авто 4х4 не отучили звенеть рычагами раздатки. Переключаются они четко и без люфтов, но на ходу звенят. Надо одевать валенок, по-старинке.

– передняя печка явно не рассчитана на такой большой салон и такое огромное лобовое. Постоянно приходится держать на двух максимальных положениях. Соответственно шумит она тоже прилично. Даже когда мотор прогрет до рабочей температуры.

– у печки присутствует “дефект Логана”, когда диффузоры, рассчитанные на обдув боковых стекол, не дуют на них ни в каком положении регулятора. Приходится направлять на них боковые дефлекторы и переключать печку в режим “в морду”, но тогда начинает потеть лобовое.

– баранка регулируется по вылету и углу наклона. Но (рост свой я указывал выше) мне было не комфортно – угол такой, что вертикальнее, чем грузовой руль, на который можно ложится руками, но горизонтальнее, чем легковой, который по оси смотрит где-то в подбородок. Нижнего ряда панели приборов не видно из-за центра баранки.

– штурманский подстаканник (он виден на фото выше) на кочках выпрыгивает из торпеды. Никаких креплений у него я не нашел.

– саморезы. Их тьма. Неприкрытых ничем декоративным, разнообразные (и под ключ, и крестовые, и шлицевые, и просто “семечки”). Ну не дело это в машине за лям с лишним.

– ремни на средних седеньях поясные. Не думаю, что они сильно помогут при аварии. И детских кресел можно установить только два. А комфортно – одно. Ибо второе, установленное около сдвижной двери – будет затруднять доступ в салон.

– отсутствие ЦЗ как опции. Ну кто в современном мире скачет вокруг машины с ключом? При этом ГАЗовский надмозг решил, что водительская, сдвижная и задние двери закрываются ключом, а штурманская – только пипкой из салона. Алгоритм такой – открыл водительскую дверь, открыл сдвижную, через сдвижную выдернул пипку и штурманской.

– хлипкие подрулевые переключатели. И этот ебучий газелевский алгоритм включения дворников снизу вверх. Ладно хоть кнопку сигнала вывели на баранку.

– штатные магнитоллы интерфейсом, звуком и функционалом, не двусмысленно намекают на дешевый китай с Али, с прилепленным лого ГАЗа.

Вот так выглядит обзор с уровня глаз при установленной люльке:

Сузуки скайвэй 250 технические характеристики

Сравнение модификаций Suzuki Burgman 400/250

Ниже приведено сравнение модификаций существующих на данный момент моделей Suzuki Burgman 400/250 при выборе Б/У с практической точки зрения, с учетом затрат на покупку и эксплуатацию.

Suzuki Burgman 400 – это расточенная версия Suzuki Burgman 250. В связи с этим отличия между моделями не существенны. Вот основные из них:

• увеличенный расточкой объем цилиндра (без изменения картера)
• усиленный вариатор и приводные валы на AN400
• с 1998 по 2006 год на AN400 ставилась удобная пневматическая система регулировки заднего амортизатора.
• увеличенный диаметр выпускной системы на AN400
• на AN400 установлен декомпрессор, т.к. стартер от AN250 не в силах прокрутить без него коленвал.

Вот, собственно и все основные отличия. Внешне модели практически не отличимы за исключением формы глушителя.

На данный момент существует 4 основных варианта кузова:

CK41 кузов (с 1998): AN400X, AN400Y

плюсы:
– цена
– наибольшее кол-во запчастей на разборках
– комбинированный тормоз
– удобная регулировка моноамортизатора

минусы:
– карбюратор
– неудобные ручки пассажира
– нет тахометра
– одна фара
– маленький багажный отсек

– маленькие бардачки (только 1 верхний)
– не просто найти аппарат действительно в хорошем техническом состоянии
– заднее колесо на шлицах

CK42 кузов (с 2000): AN400K1, AN400K2

плюсы:
– цена (практически такая же, как у 41)
– большое кол-во запчастей на разборках
– комбинированный тормоз
– удобная регулировка моноамортизатора
– большой багажный отсек
– удобный ручки пассажира

минусы:
– карбюратор
– нет тахометра
– одна фара
– маленькие бардачки (только 1 верхний)
– сложно найти аппарат действительно в хорошем состоянии
– заднее колесо на шлицах

CK43 кузов (с 2002): AN400K3, AN400K4, AN400K5, AN400K6

плюсы:
– большой передний бардачок + 2 верхних
– 2 фары
– есть тахометр
– инжектор
– комбинированный тормоз
– удобная регулировка моноамортизатора
– большой багажный отсек
– удобные ручки пассажира
– заднее колесо на ступице

CK44 кузов (с 2006): AN400K7, AN400K8, AN400K9; CK45 кузов (с 2009, ABS) AN400L0 ->