28 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Техническое обслуживание ведущего моста

Техническое обслуживание ведущего моста

Главная передача ведущего моста служит для увеличения крутящего момента и уменьшения частоты вращения ведущих колес. Гипоидная главная передача автомобиля ВАЗ—2105, -2107 размещена в картере заднего моста. Главная передача автомобилей ВАЗ-2108 и -2109 находится в одном картере с коробкой передач. Для смазки гипоидной передачи, учитывая большое относительное скольжение зубьев ее шестерен, нужно применять только специальные масла.

Ведущая шестерня гипоидной главной передачи изготовлена вместе с ведущим валом, который вращается на двух роликовых подшипниках, между ними установлена распорная втулка. Ведомая шестерня закреплена на коробке дифференциала. На шлицах ведущего вала установлен фланец, к которому крепится фланец шарнира карданного вала. Утечку масла со стороны ведущего вала предотвращает сальник. На автомобиле ВАЗ—2108 главная передача расположена в одном картере с коробкой передач и имеет цилиндрическую пару шестерен, поэтому для нее используется та же смазка, что и для коробки передач.

Крутящий момент между полуосями распределяет дифференциал. Он же позволяет им вращаться с разными угловыми скоростями на поворотах и при движении по неровностям дороги. Подобная необходимость возникает по той причине, что колеса в этих условиях проходят неодинаковый путь, например, при повороте внешнее по отношению к центру поворота колесо проходит больший путь, чем внутреннее.

Уровень масла в картере моста следует проверять примерно через каждые 15 тыс. км пробега, т.е. раз в год. Масло должно доходить до нижней кромки контрольного отверстия. При этом надо обращать внимание также на следы масла в области карданного вала и ведущих валов. Если потеря масла большая, устанавливают причину и устраняют неисправность.

Замена масла производится после первых 2 тыс. км пробега, после любого ремонта, затем раз в 3 года, примерно через 35—45 тыс. км пробега.

Слитое масло нужно держать в специальной емкости . Его не сбрасывают куда попало, так как оно загрязняет окружающую среду. Для замены масла необходимо подставить емкость для слитого масла, вывернуть спускной винт снизу и дать маслу полностью стечь. Затем спускной винт заворачивают до отказа, через маслоналивные отверстия заливают масло до нижней кромки контрольного отверстия и заворачивают винты маслоналивного и контрольного отверстий.

Проводя очередное техобслуживание, необходимо проверить манжеты приводных валов. Делают это на поднятом автомобиле. При помощи лампы проверяют, нет ли следов масла на манжетах и рядом с манжетами, нет ли на манжетах трещин и разрывов, крепко ли завинчены хомуты. Порванные, вдавленные и дефектные манжеты заменяют. Для замены разбирают карданный вал.

В полноприводных автомобилях проверяют уровень масла в раздаточной коробке и при необходимости доливают его через шланг вентиляции и маленькую воронку. Для этого нужно вывернуть винт контрольного отверстия и проверить уровень масла, который должен достигать нижней кромки контрольного отверстия. Если нужно, масло доливают, после чего через несколько минут вновь проверяют его уровень. Заливать до самого верха не нужно. Залив масло, нужно закрепить шланг вентиляции на кабельном жгуте.

Так как передачи ведущих мостов очень привередливы, для ведущих мостов применяют лишь масло ТАД-17 или соответствующее ему зарубежное масло класса GL—5.

1 комментарий на статью “Ведущий мост и его техническое обслуживание”

поездил я в своё время и на переднеприводных, и на заднеприводных отечественных. Скажу вот что — геморрой с этим контролем. Сейчас себе взял старого «фолькса — гольф» и третий год меняю только расходники.
Когда была пятёра — перед каждой зимой, сразу после переобувки — на яму, мыть, чистить, проверять. Для классики, особенно старой, это как бензину налить, иначе не поедет. И кстати, ведущий мост и его техническое обслуживание на классике самым дорогим и получается, не считая бензина и кузовщины.

Техническое обслуживание ведущего моста

При сервисе ТО-2:

— проверить герметичность ведущих мостов;

— проверить и при необходимости довести до нормы уровень масла в картерах ведущих мостов;

— очистить от грязи сапуны ведущих мостов и промыть в дизельном топливе.

— затянуть гайки крепления редукторов ведущих мостов;

— проверить крепление фланцев на шлицевых концах ведущих валов;

— проверить работу механизма блокировки межосевого дифференциала;

— проверить состояние подшипников ступиц (при снятых ступицах колес ведущих мостов);

— сменить масло в картерах мостов.

Для проверки мостов на герметичность необходимо подать воздух через резьбовое отверстие под сапун картера моста с избыточным давлением в картере 19,6. 24,5 кПа (0,2. 0,25 кгс/см 2 ).

Подтекание масла через манжеты, места соединений и сварные швы на балке недопустимы (незначительное образование масляных пятен на поверхностях в вышеуказанных зонах, кроме сварных швов, без каплеобразования не является браковочным признаком).

Для проверки уровня масла в картерах мостов следует отвернуть контрольную пробку на картере моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, то через заливное отверстие в картере редуктора долить масло до уровня контрольного отверстия.

Для проверки крепления фланцев на шлицевых концах валов ведущих мостов надо поставить автомобиль на смотровую яму или эстакаду и подложить упоры под колеса. Затем выключить стояночный тормоз, установить рычаг коробки передач в нейтральное положение и выключить механизм блокировки межосевого дифференциала. Руками покачать фланец вала в продольном и поперечном направлениях. При наличие ощутимого зазора следует отсоединить соответствующий конец карданного вала и, расстопорив гайки крепления, подтянуть их, обеспечив моменты затяжки гайки, Н . м (кгс . м): фланца межосевого дифференциала и фланца выхода из промежуточного моста — 245. 294 (25. 30); фланца привода заднего моста — 235. 353 (24. 36). После подтяжки гайки закернить (зашплинтовать).

Для проверки работы механизма блокировки межосевого дифференциала передвинуть рычаг крана включения механизма блокировки в положение скользкая дорога. При этом контрольная лампа включения межосевого дифференциала на щитке приборов должна загореться. Если контрольная лампа не загорелась, то следует попробовать включить блокировку при медленном движении автомобиля. Если блокировка не включилась, следует устранить неисправность.

При смене масла надо промыть картеры дизельным топливом, а магниты сливных пробок очистить от металлических отложений. Промыть сапуны ведущих мостов дизельным топливом и продуть их сжатым воздухом. Масло сливать, вывернув пробки контрольных и заливных отверстий. Перед сливом масла прогреть мост пробегом автомобиля.

Техническое обслуживание ведущего моста

§ 4. Техническое обслуживание ведущих мостов

На современных легковых и грузовых автомобилях («Волга», ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и других) все чаще применяют гипоидные главные передачи, а на грузовых автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504) введена разнесенная главная передача.

В гипоидной главной передаче ось ведущей шестерни 14 смещена вниз относительно оси ведомой шестерни 1 (рис. 131). Это позволяет снизить центр тяжести автомобиля и улучшает его устойчивость. При одинаковой долговечности гипоидная передача имеет меньшие размеры, чем обычная коническая. Но у гипоидной передачи несколько ниже коэффициент полезного действия и, кроме того, для нее применяется специальное масло.


Рис. 131. Гипоидная главная передача грузового автомобиля

В разнесенной главной передаче первоначальное снижение числа оборотов производится с помощью пары конических шестерен главной передачи, и окончательное снижение скорости вращения и увеличение крутящего момента производится с помощью колесных планетарных передач, смонтированных в ступицах 10 колес (рис. 132).


Рис 132. Задний мост автомобиля МАЗ-500: 1 — большая крышка колесной передачи; 2 — ведущая солнечная шестерня; 3 — сателлит планетарной передачи; 4 — пробка маслоналивного отверстия; 5 — ведомая шестерня; 6 — контргайка; 7 — замочная шайба; 8 — регулировочная гайка; 9 — цилиндрический роликовый подшипник ступицы; 10 — ступица колеса; 11 — картер главной передачи; 12 — ведущая коническая шестерня; 13 — регулировочные шайбы; 14 — прокладки; 15 — тормозной барабан центрального (ручного) тормоза; 16 и 20 — регулировочные гайки; 17 — конические роликовые подшипники ведущего вала; 18 — стакан подшипников; 19 — упорный винт ведомой шестерни; 21 — крышка подшипника; 22 — конические роликовые подшипники дифференциала; 23 — ведомая коническая шестерня главной передачи; 24 — коробка дифференциала; 25 — полуоси

Читать еще:  Тюнинг маз своими руками

Такая компоновка позволяет уменьшить размеры первой пары главной передачи, дифференциала и полуосей благодаря снижению нагрузок на детали этих устройств.

На грузовых автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66, не имеющих системы централизованной подкачки шин, отсутствуют сальники у внутренних концов полуосей. Поэтому смазка подшипников ступиц колес осуществляется с помощью масла, поступающего к ним из картера главной передачи, что упрощает их техническое обслуживание.

Использование на автомобиле ГАЗ-66 кулачкового дифференциала 2 (см. рис. 131) повышенного трения значительно улучшает проходимость этого автомобиля. Коэффициент блокировки — отношение тягового усилия небуксующего колеса к суммарному усилию на буксующем и небуксующем колесах — у кулачкового дифференциала равен 0,8, а у шестеренчатого — 0,55. Проводившиеся испытания показали, что замена обычного дифференциала дифференциалом повышенного трения увеличивает в два раза тяговое усилие на крюке автомобиля, движущегося по скользкой дороге, если одно из ведущих колес буксует.

Во время эксплуатации шестерни главной передачи изнашиваются, а при нарушении зацепления шестерен и отсутствии смазки может произойти поломка зубьев. Зацепление зубьев шестерен нарушается в результате износа подшипников и упругой деформации валов при их перегрузке.

Техническое обслуживание главных передач должно обеспечить нормальную работу без повышенного шума шестерен и значительного нагрева картера (температура масла должна быть не выше 60° С). При трогании автомобиля с места и при движении по инерции не должны появляться стуки в ведущем мосту. Не допускается течь масла, которая может произойти из-за неплотностей пробок, сальников, прокладок разъемов и закупорки сапунов.

В эксплуатационных условиях, во время текущего обслуживания, производят подтяжку креплений, регулировку конических роликовых подшипников и смазку; в условиях ремонтных мастерских осуществляется регулировка относительного положения конических шестерен.

При ТО-1 проверяют крепление картера 21 (рис. 133), редуктора и боковых крышек подшипников 20 на автомобиле ЗИЛ-130, затяжку гаек 6, шпилек полуосей 4 к ступицам 2 колес, герметичность и состояние картера моста, а также уровень масла в картере. В случае необходимости масло доливают до уровня контрольной пробки на всех автомобилях.

Гипоидную главную передачу грузовых автомобилей ГАЗ можно смазывать только маслом ТС-14,5 с присадкой хлорэф 40 (ТУ ТНЗ—128-63). Применение других масел, используемых для смазки главных передач, в том числе высококачественных трансмиссионных масел с присадками и гипоидного масла по ГОСТ 4003-53, предназначенного для легковых автомобилей, недопустимо, так как это приведет к быстрому изнашиванию и поломке зубьев шестерен. На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в картеры главных передач заправляется масло, применяемое для смазки коробки передач.

В картер 11 (рис. 132) главной передачи и редуктор колесной передачи автомобиля МАЗ-500 заливают трансмиссионное автотракторное масло (нигрол). В редуктор масло заливают через заливное отверстие в крышке 1, закрываемое пробкой 4. При этом смазываются ведущая 2 и ведомая 5 шестерни и сателлиты 3 редуктора колесной передачи.

При ТО-2 дополнительно проверяют состояние сапунов картеров мостов и подтягивают болты крепления редуктора к балке заднего моста; на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66 подтягивают болты муфты подшипников ведущей шестерни, а на ЗИЛ-130 крепят крышку 13 (см. рис. 133) передних подшипников ведущей конической шестерни и проверяют ее прокладку 14.

Через одно ТО-2 на автомобиле ЗИЛ-130 снимают редуктор, проверяют крепление ведомой цилиндрической шестерни 23 и затяжку крышек подшипников 25 дифференциала, а на ГАЗ-53А и ГАЗ-66 проверяют затяжку гайки фланца ведущей шестерни. В картерах ведущих мостов автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66 ЗИЛ-130, МАЗ-500, «Волга» меняют масло.

Через одно ТО-2 также проверяют состояние и затяжку конических роликовых подшипников ступиц колес. При этом тщательно промывают в бензине и осматривают роликоподшипники 3 (см. рис. 130) ступиц передних ведущих колес и роликоподшипники 1 (см. рис. 133) задних ведущих колес. Подшипник заменяют при появлении коррозионного (пятнистого) износа или выкрашивания деталей. Далее проверяют состояние сальников 8 и 9 подшипников закладывают в ступицы задних колес автомобилей ЗИЛ-130 ступицы передних и задних ведущих колес ГАЗ-66, имеющих цен-рализованную подкачку шин, тугоплавкую консистентную смаз-у 1-13с или ЯНЗ-2. Как отмечалось выше, подшипники ступиц ведущих колес автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, не имеющих централизованной подкачки шин, смазываются маслом, перетекающим «з главной передачи. Поэтому при ее заправке в картер моста необ-одимо поочередно поднять каждое колесо не менее чем на 200 мм , чтобы масло заполнило ступицу колеса.

Для регулировки подшипников 1 (см. рис. 133) необходимо поднять домкратом мост так, чтобы шина не касалась земли. Затем вынимают полуось 4, отвертывают контргайку 5, снимают стопорное кольцо 7 и наружный сальник 8, на 1 /2 — 1 /3 оборота, отвертывают регулировочную гайку 5, чтобы проверить, свободно ли вращается колесо. Если свободному вращению мешает заедание тормозных колодок 10 или заедание сальников 8 и 9, то эти еисправности должны быть устранены. После этого регулировочную гайку 3 затягивают до тугого вращения колеса на подшипниах. При затягивании гайки необходимо проворачивать колесо для обеспечения равномерного размещения роликов в подшипниах. Подшипники затянуты правильно, если колесо после толчка укой сразу останавливается. Далее регулировочная гайка отртывается у автомобилей ЗИЛ-130 на 1 /6 оборота, у ГАЗ-53А ГАЗ-66 на 1 /8 оборота и закрепляется с помощью замочной шайбы и контргайки. После правильной регулировки подшипников колесо должно вращаться свободно, без заметной качки и осевых перемещений.

Подшипники 9 (см. рис. 132) ступицы 10 ведущего колеса МАЗ-500 смазываются маслом, заправляемым для смазки шестерен редуктора колесной передачи. Регулировка затяжки подшипников осуществляется гайкой 8, которая стопорится шайбой 7 и контргайкой 6.

С целью увеличения срока службы шестерен гипоидной главной передачи необходимо систематически контролировать и регулировать установку конических подшипников 9 (см. рис. 131). Регулировка затяжки подшипников ведущей шестерни гипоидной передачи производится только в том случае, если осевой зазор шестерни превышает 0,03 мм .


Рис. 133. Задний мост автомобиля ЗИЛ-130

Этот зазор замеряется индикатором при отсоединенном карданном вале или покачиванием фланца рукой. Для того чтобы снять муфту 8 с ведущим валом 11, необходимо вытащить полуоси 6 и 17, снять картер 15 редуктора в сборе, отвернуть винт 7 упора ведомой шестерни и снять масляную трубку, отвернуть гайки 5 подшипников дифференциала, снять крышки 16 подшипников и вынуть дифференциал 18. Далее отвертывают болты, крепящие муфту 8 к картеру 15 редуктора. Муфту устанавливают в слесарные тиски и без ее разборки проверяют достаточна ли общая толщина регулировочных прокладок 12. Для этого гайку 10 вала 11 ведущей шестерня расшплинтовывают и завертывают до отказа. Если прокладок недостаточно, то ведущая шестерня будет проворачиваться с большим сопротивлением. В этом случае регулировка сводится к правильному подбору общей толщины прокладок путем их снятия или добавления. Общее их количество изменяется на одну-две с тем, чтобы подшипники имели небольшой натяг.

Для проверки муфту собирают и устанавливают в тисках, но без сальника и крышки. Гайку вала ведущей шестерни затягивают до отказа, причем одна из ее прорезей должна совпасть с отверстием в валу для шплинта (отвертывать гайку для того, чтобы совпали прорезь и отверстие, нельзя). При правильно отрегулированной затяжке подшипников момент для проворачивания ведущей шестерни (при снятом сальнике) должен составлять 58,8399 — 137,293 н · м (6 — 14 кГм).

Подшипники 3 коробки дифференциала обычно регулируются при ремонте. При этом с помощью гаек 5 регулируют боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен 14 и 1. Для этого первоначально устанавливают небольшой боковой зазор в зацеплении шестерен. Затем, предварительно сняв стопорные пластины 4, завертывают гайки 5 до соприкосновения с наружными кольцами подшипников дифференциала. Далее гайки поочередно затягивают до получения небольшой затяжки подшипников, но с сохранением зазора в зацеплении шестерен. Одновременно проворачивают ведомую шестерню 1 для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение. После этого гайки 5 отпускают, потом снова завертывают до соприкосновения с подшипниками и затем их устанавливают в такое положение, что подшипники не имеют затяжки и осевого перемещения. Регулировка подшипников заканчивается завертыванием каждой гайки на одну выемку, что обеспечивает их предварительную затяжку.

Читать еще:  Тест драйв ай икс 35

Боковой зазор зубьев шестерен проверяют с помощью индикатора в четырех равномерно расположенных точках. Для увеличения бокового зазора отпускают гайку со стороны ведомой шестерни. Чтобы сохранить затяжку подшипников дифференциала, противоположную гайку затягивают на столько же выемок, насколько была отпущена гайка ведомой шестерни.

Зазор шестерен одного моста не должен изменяться более, чем на 0,1 мм . Чтобы обеспечить соприкосновение гайки 5 с кольцом подшипника 3 и избежать смещения кольца во время работы, необходимо после отвинчивания гаек 5 их снова завинтить. Так, например, если требуется отпустить гайку на одну выемку, то ее следует отпустить на две выемки, а затем затянуть на одну.

Регулировку зацепления конических шестерен главной передачи должны производить квалифицированные рабочие с применением точных измерительных приборов и проверкой на краску по пятну контакта. Размеры боковых зазоров следует выдерживать в соответствии с данными заводов.

Для проверки зацепления по пятну контакта, зубья ведущей естерни покрывают тонким слоем краски. Ведомая шестерня при-рмаживается, чтобы проверка зацепления происходила под небольшой нагрузкой, и ведущая шестерня проворачивается в обе стороны.

При правильной регулировке положения шестерни пятно кон-кта должно располагаться в средней части зуба как в осевом, к и в радиальном направлениях, что обеспечивается подбором егулировочных прокладок 13.

Если пятно контакта расположено ближе к большому торцу зуба (в осевом направлении), необходимо придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый зазор между зубьями, то ведущую шестерню нужно отодвинуть на соответствующее расстояние. При расположении пятна ближе к малому торцу зуба (в осевом направлении) необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Уменьшение бокового зазора достигается приближением ведущей шестерни.

При расположении пятна у вершины зуба (в радиальном направлений) нужно ведущую шестерню придвинуть к ведомой. Недостаточный боковой зазор обеспечивается соответствующим отодвиганием ведомой шестерни.

Если пятно располагается у основания зуба, то необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор между зубьями будет слишком велик, то ведомую шестерню нужно придвинуть.

У автомобилей ЗИЛ-130 после пробега в 20 000 км при очередном техническом обслуживании проверяют затяжку гайки 12 крепления фланца вала ведущей конической шестерни и гаек 26 крепления подшипников 25, чашек дифференциала 24. Для этого соответственно прикладывают моменты: 196,133 — 245,166 н · м 0 — 25 кГм) и 78,4532 — 107,873 н · м (8 — 11 кГм).

Затяжку конических роликовых подшипников 15 регулируют изменением толщины регулировочных шайб 16. Затяжку проверяют прикладыванием крутящего момента 0,980665 — 3,43233 н · м (0,1 — 0,35 кГм) к фланцу вала ведущей шестерни 18 при снятом сальнике крышки 13 вала.

Затяжку конических роликовых подшипников 20 промежуточного вала главной передачи регулируют изменением общей толщины и перестановкой прокладок 11 под крышками подшипников.

Зацепление конических шестерен главной передачи регулируют изменением общей толщины прокладок 17, устанавливаемых между стаканом подшипников 15 и картером 21 главной передачи. Если при этом не удается отрегулировать зацепление конических шестерен, то прокладки 11 переставляют с одной стороны на другую без изменения их количества.

Техническое обслуживание ведущего моста

Характерными признаками неисправностей ведущих мостов являются: – шум при работе и повышенный нагрев картера; – шум из-за износа подшипников или зубьев шестерен; – шум в колесных редукторах; – износ сальников, повреждение прокладок; – ослабление затяжки болтовых соединений заднего моста, шпилек крепления фланца полуоси к ступице колеса; – вытекание смазки через прокладку фланца полуоси; – сильные удары и стуки при работе трансмиссии; – поломка полуосей или срез шпилек крепления полуосей к ступицам колес; заедание в переднем ведущем мосту.

При появлении постоянного шума в картере ведущего моста необходимо после остановки незамедлительно проверить на ощупь температуру нагрева картера, которая не должна превышать 50—60 °С (это соответствует температуре масла в картере 70—75 °С), Если температура выше, необходимо проверить уровень и качество масла в картере моста. При выявлении течи масла через сальники и прокладки необходимо подтянуть крепления, очистить и продуть сапун и заменить, если это требуется, элементы уплотнения. Перегрев картера может произойти при работе нового заднего моста, при недостаточном уровне масла в редукторах, больших нагрузках, высокой температуре окружающего воздуха, по причине тугой затяжки подшипников, отсутствия требуемых зазоров в зацеплении конических шестерен, нарушения зацепления зубьев конических шестерен и появления отдельных дефектов (износ, заедание, задиры и т. д.) и загрязнения трущихся поверхностей деталей. Сильные удары и стуки при работе трансмиссии возникают вследствие поломки или износа зубьев шестерен, повреждений подшипников ведущих шестерен. В колесных редукторах шумы могут возникать вследствие образования забоин и выкрашивания зубьев шестерен, недостаточного уровня и плохого качества масла.

Признаком указанных неисправностей является то обстоятельство, что после включения коробки передач и сцепления карданная передача вращается, а автомобиль не трогается с места. Заедание в переднем ведущем мосту происходит вследствие износа деталей кардана равной угловой скорости. При поломке полуосей или срезе шпилек крепления полуосей к ступицам колес шум отсутствует, карданная передача вращается, но автомобиль не трогается с места.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

ТО ведущих мостов заключается в проверке уплотнений и подтяжке креплений болтов, поддержании необходимого уровня и своевременной смене смазки в картерах и колесных редукторах, в проведении регулировки конических подшипников и зацепления конических шестерен главной передачи. Необходимо содержать ведущие мосты в чистоте, периодически прочищать каналы сапуна.

При смене масла нужно его сливать тогда, когда задний мост теплый. Для слива отвинтить пробку маслосливного отверстия, удалить металлические частицы с магнитной вставки пробки, завернуть пробку в отверстие. Вывернуть пробку из контрольного отверстия. После заливки уровень масла должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия.

Для заполнения заднего моста маслом следует автомобиль устанавливать на горизонтальной площадке. Автобусы и автомобили МАЗ должны быть установлены так, чтобы нижняя кромка заливного отверстия каждого колесного редуктора была расположена на уровне горизонтальной оси колеса. У автобусов ЛиАЗ-677 в каждый колесный редуктор заливают по 3,5 л масла и завертывают пробки. Часть масла из колесных редукторов при этом перетекает в картер редуктора заднего моста, поэтому масло в картер заднего моста заливают во вторую очередь. Во время эксплуатации уровень масла следует проверять по уровню контрольного отверстия картера заднего моста. При недостаточном уровне масла в картере заднего моста нужно сначала заливать масло в один колесный редуктор, пока оно достигнет уровня нижней кромки контрольного отверстия в картере заднего моста, а затем в другой, пока масло не начнет вытекать из контрольного отверстия. После заполнения маслом заднего моста следует проверить, не подтекает ли оно и не попадает ли на ступицы, ободья, шины и тормозные барабаны. При необходимости заменить прокладки и уплотнения новыми.

Регулировка главных передач требует от водителя большого опыта и навыков. Рассмотрим регулировки главных передач автомобиля ЗИЛ-130 и автобуса ЛиАЗ-677.

По мере износа зубьев шестерен и подшипников главной передачи нарушаются правильность зацепления (правильность контакта между зубьями) и зазор между зубьями шестерен, вследствие чего появляются стуки и шумы в картере ведущего моста.

Долговечность и бесшумность работы конической пары шестерен главной передачи обеспечиваются правильным зацеплением начальных конусов шестерен с точкой пересечения геометрических осей валов шестерен. С целью сохранения правильности зацепления зубьев шестерен конической пары и увеличения срока их службы подшипники валов шестерен главной передачи ставят с предварительным натягом. Предварительный натяг измеряют по крутящему моменту, необходимому для проворачивания вала ведущей шестерни главной передачи.

Читать еще:  Узнать как выглядел сайт раньше

Предварительный натяг подшипников валов ведущих и ведомых шестерен должен быть в пределах 0,05 мм для одинарных передач-и до 0,1 мм — для двойных. Более сильная затяжка приводит к заеданию деталей механизма.

Предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни главной передачи измеряют при снятых сальниках и выведенных из зацепления шестернях. Момент сопротивления измеряют динамометром. Для определения крутящего момента следует длину плеча в метрах умножить на показание динамометра в килограммах. По мере износа подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи появляется осевой люфт (зазор), вызывающий при работе автомобиля резкий неравномерный шум. Величину осевого зазора определяют индикатором (рис. 98, а), а при отсутствии его – покачиванием вала за фланец.

Причиной появления шума в главной передаче является также ослабление затяжки подшипников и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен при их износе.

Износ роликовых конических подшипников и ослабление их затяжки в свою очередь являются причиной смешений шестерен, что приводят к уменьшению поверхности соприкосновения зубьев, увеличению нагрузки на широких концах зубьев, ускорению износа зубьев шестерен, появлению шума в главной передаче и возможности поломки или выкрашивания зубьев шестерен.

Рис. 98. Проверка осевого зазора и предварительного натяга подшипников ведущего вала главной передачи:
а — проверка осевого зазора с помощью индикатора; б — проверка затяжки подшипников

Чтобы предотвратить указанные неисправности, следует отрегулировать предварительный натяг роликовых подшипников, а затем зацепление конических шестерен. При регулировке зацепления шестерен необходимо установить правильный боковой зазор между зубьями шестерен и проверить зацепление зубьев по пятну контакта. Для этого смазать три-четыре зуба ведущей шестерни, покрыть тонким слоем краски, установить в картер редуктора стакан с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест расположенных болта и повернуть за фланец ведущую шестерню в одну и другую стороны. По отпечаткам (пятнам контакта) на зубьях ведомой шестерни определяют правильность зацепления шестерен. Способы достижения правильного зацепления зубьев конических шестерен главной передачи по расположению пятна контакта на поверхности зубьев шестерен указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилер.

Проверка сборки колесных редукторов автобусов определяется по следующим параметрам. Зазор между наружным кольцом шарикоподшипника и упорным кольцом (рис. 99) должен быть 0,2 мм. Момент затяжки после установки гайки крепления опоры коронной шестерни должен быть 882-1176 Н * м.

Правильность регулировки продольного люфта полуоси определяется зазором между пальцем и упорной пятой в пределах 0,5—1,0 мм. Проверяется наличием антикоррозийной окраски на необработанных и несопряженных поверхностях тормозных колодок, антикоррозийного слоя на обработанных поверхностях (кадмирование и т. д.), нанесением консистентной смазки на поверхности разжимных кулаков, соприкасающихся с роликами, на поверхности роликов и шлицев кулаков.

Ступицы колес должны вращаться без заедания, при вращении ступиц тормозные колодки не должны задевать о поверхность тормозных барабанов.

Рис. 99. Мост задний автобуса ПA3-699P:
1 — шестерня коронная; 2 — опора шестерни; 3 — подшипник; 4 – ступица колеса; 5 — втулка разжимная; б — подшипник роликовый цилиндрический; 7 — барабан тормозной; 8, 10 — опоры разжимного кулака; 9 — кулак разжимной; 11 — крышка картера; 12— шестерня ведомая; 13— крестовина дифференциала; 14 — сателлиты конические; 15 — шестерня полуоси; 16 – шестерня ведущая; 17 – картер главной передачи с дифференциалом; 18 – щит тормоза; 19 – опора тормозных колодок; 20 – пробка; 21 — заглушка; 22 — полуось; 23 — крышка колесного редуктора; 24 — шестерня полуоси; 25 — ось сателлита; 26 — сателлит; 27 — редуктор планетарный колесный

Разжимной кулак должен перемешаться плавно, без заедания, не допускается люфт в любом направлении, уплотнения втулок разжимных кулаков должны быть исправными, после торможения оттяжная пружина тормозных колодок должна возвращать тормозные колодки в исходное положение. Биение тормозного барабана допускается не более 0,2 мм, угловой люфт фланца ведущей шестерни не должен превышать 3,5° при заторможенном барабане.

Регулировка главных передач автомобилей КамАЗ состоит из регулировки предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни, конического колеса, дифференциала и регулирования бокового зазора, пятна контакта зубьев конической пары шестерен. Для регулировки главных передач необходимо демонтировать их по следующим сборочным узлам: коническая шестерня в сборе, коническое колесо в сборе и дифференциал.

Порядок регулировки предварительного натяга конических подшипников конической шестерни в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, а, б) заменой одной или обеих регулировочных шайб шайбами из запасных частей или шлифованием их на величину установления осевого перемещения плюс 0,03-0,05 мм; – затянуть гайку крепления фланца главной передачи заднего моста или гайку (рис. 100, б) крепления подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста (момент затяжки должен составлять 235-352 Н • м).

Регулировка предварительного натяга в конических подшипниках конического колеса в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, в) заменой одной или обеих шайбами из запасных частей или шлифованием на величину осевого перемещения плюс 0,04-0,06 мм; – затянуть гайку крепления подшипников с моментом затяжки 343-392 Н-м; – при этом сила, необходимая для проворачивания стакана подшипников, должна составлять 14,0-49,1 Н; – после регулировки предварительного натяга сборочных узлов конической шестерни и конического колеса установить их в картер главной передачи и отрегулировать подбором прокладок боковой зазор и пятно контакта конической пары, как это указано в Руководстве по эксплуатации; – установить дифференциал и отрегулировать подшипники межколесного дифференциала регулировочными гайками (боковыми), равномерно с двух сторон затянув их до такого момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на 0,10-0,15 мм; – собрать главную передачу и мосты. Для обеспечения герметичности всех фланцевых соединений и болтов, имеющих в резьбовых отверстиях выход в масляные полости, использовать герметик УН-25.

Рис. 100. Проверка предварительного натяга в главных передачах автомобилей КамАЗ:
а — подшипников шестерни заднего моста; б – подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста; в — подшипников конического колеса; 1 — гайка крепления; 2 — регулировочные шайбы

При регулировке главной передачи автомобилей МАЗ-500А и MA3-5335 регулируют конические подшипники вала ведущей конической шестерни, конические подшипники дифференциала и зацепление конических шестерен.

Для получения требуемого натяга в роликовых конических подшипниках ведущей шестерни следует снять шайбу между подшипниками и прошлифовать ее до необходимой толщины. Натяг в подшипниках должен быть таким, чтобы при поворачивании вала ведущей шестерни без сальника за фланец крутящий момент был в пределах 0,98-1,96 Hi м. Крутящий момент замеряют непрерывным вращением вала ведущей шестерни за фланец в одну сторону не менее чем на пять оборотов. При затягивании гайки ведущей шестерни провернуть за фланец вал для того, чтобы ролики правильно расположились в подшипниках. Ведущую и ведомые шестерни главной передачи следует заменять только парами, так как они на заводе пригнаны покомплектно.

Регулировка подшипников коробки дифференциала: – вывернуть стопорный болт фиксатора (пластины) с каждой стороны, снять фиксаторы и затянуть регулировочные гайки подшипников; – при затяжке регулировочных гаек необходимо провертывать ведомую шестерню так, чтобы ролики подшипников правильно разместились в кольцах подшипников; – если крутящий момент для проворачивания ведомой шестерни будет составлять 1,96-2,94 Н * м, натяг подшипников следует считать отрегулированным правильно; – произвести сборку в обратном порядке.

Регулировка зацепления конических шестерен производится перемещением ведомой шестерни с помощью регулировочных гаек: одну из гаек отворачивают на требуемое число оборотов, а другую заворачивают на столько же оборотов, чтобы не нарушить регулировку подшипников;

после регулировки зацепления шестерен главной передачи необходимо отрегулировать зазор между ограничителем (упорным винтом) и торцом ведомой конической шестерни в пределах 0,17-0,20 мм.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector