Тюнинг мотора субару импреза 1000 л с

Subaru Impreza STI: Правильный тюнинг

Владелец этого автомобиля не задается извечным вопросом, что лучше, Mitsubishi Lancer Evolution или Subaru Impreza WRX. У него есть обе машины, причем тюнинговые. Об Evo расскажем потом, а сегодня о Subaru…

Subaru > Impreza

Subaru Impreza STI

Честно говоря, сперва мы планировали делать материал об Evolution: автомобиль жутко интересный технически и смотрится классно. Желание что-нибудь «скреативить» по поводу съемки и остановило процесс. Наши планы все время менялись, так что Стас (владелец) не дождался и отправил Evo на очередную доработку, пообещав закончить проект к весне. Что ж, подождем…

На том бы и закончили, если бы однажды он не обронил: «А еще у меня есть Subaru с небольшим тюнингом. Интересно?» И прислал фотографию автомобиля с коротким описанием.

Первый взгляд

Теперь он перед вами. Это Subaru Impreza WRX STI второго поколения (2000–2007 гг.), пострестайлинговый. Поклонники марки называли такие «лисичками» из-за характерных, слегка раскосых фар — творения Андреаса Запатинаса, бывшего шеф-дизайнера Alfa Romeo.

Под капотом с большим, нежели у WRX, воздухозаборником — 2,5-литровый мотор, выдающий 280 л.с. Для версии STi в 2006 году японские инженеры внесли изменения в DCCD (Driver’s Control Centre Differential), добавив к электромагнитной муфте блокировки кулачковую. Недостаточную поворачиваемость тем самым свели ближе к нейтральной, автомобиль стал лучше заныривать в повороты.

Subaru Impreza STI

Subaru Impreza STI

На передней оси стоят 4-поршневые тормоза Brembo, 2-поршневые на задней. Разумеется, и колеса больше, чем у WRX, — 17х7,5 дюйма против 16х7. Под задним бампером диффузор, на стекле спойлер, на заглушках противотуманок и крышке багажника красуются логотипы STI. Такие же — в салоне.

Subaru Impreza STI

Subaru Impreza STI

350 для города

В общем, автомобиль сам по себе продвинутый, поэтому и желания переделывать что-либо у Стаса не было. От себя он добавил разве что тонировку да наклейки: звездочки на антикрыло («мечтал в детстве стать пилотом») и пятачки на зеркала заднего вида («мы же все через одного — петеры сольберги!»). К тюнингу подвел инцидент. На пути в сервис-центр Syrus Rally Team, где уже висел на подъемнике Evo, двигатель «продуло» (подняло головку блока), под высоким давлением воздуха лопнул радиатор. Мотор пришлось разбирать…

Раз так произошло, его решили усилить кованой поршневой Manley Performance, заменили валы, поставили противоотливную пластину усиления блока RaceCustoms, масляный насос и турбину от нового STI, перепускной клапан, собрали индивидуальную выпускную систему на компонентах HKS. Лопнувший штатный радиатор заменили алюминиевым Mishimoto. Переписали программу управления двигателем.

Subaru Impreza STI

Subaru Impreza STI

Обвес STI Стас дополнил выступающей «губой» переднего бампера, расширил задние арки под нестандартные колеса Volk Racing, поменял тормозные диски на сборные, со сменной рабочей частью. Затемнил оптику. На торпедо установил блок дополнительных приборов Defi Advance CR. «Есть еще пара мыслей по впуску и забору воздуха для радиатора, чтобы увеличить ресурс мотора, — подводит итог Стас, — сейчас в двигателе 350 л.с. и 500 Н.м, больше для городского автомобиля не надо». Лихо!

Subaru Impreza STI

На мой взгляд.

Илья Пименов, редактор:

Илья Пименов

— Владелец этого Subaru Impreza STI знает толк в тюнинге, что и демонстрирует его авто. Кроме тонировки стекол, критиковать нечего. А звездочки и пятачки на кузове шуточные, негатива не вызывают. Скорее наоборот, веселят, особенно в сочетании с розовыми логотипами STI. Что касается 350 сил, проблема в том, как их использовать…

Сколько служат разные двигатели Subaru Impreza?

Начиная с 1992 года и по сегодняшний день появилось 5 поколений Subaru Impreza. Эти компактные автомобили выпускались в кузовах хетчбек, универсал, седан, купе. Некоторые модели использовались в разных странах в качестве полицейских автомобилей. Параллельно с базовой моделью был начат выпуск линейки Subaru Impreza WRX, а в 1994 появилась усовершенствованная версия WRX STi. WRX и WRX STi – полноприводные спортивные автомобили, которые комплектовались более мощными турбированными двигателями.

Виды и характеристики двигателей Subaru Impreza

Все устанавливаемые на Subaru Impreza двигатели были 4-цилиндровыми, четырехтактными, горизонтальными оппозитными (H4), в основном бензиновыми. Оппозитным называется двигатель с углом развала между цилиндрами 180°. До 2006 г. использовались исключительно ДВС серии EJ, затем на смену EJ15 пришел двигатель EL15 Subaru Impreza. Начиная с 2012 «Субару Импреза» комплектуются двигателями FB. Двигатели серии EJ объемом до 2 л выпускались только с одним распредвалом (SOHC), в линейках EJ20 и EJ25 были также модели с 2 распредвалами (DOHC). Все они были 16-клапанными, то есть имели по 4 клапана на цилиндр, некоторые оснащались турбонаддувом. На Subaru Impreza WRX и WRX STi устанавливались двигатели серии EJ с турбиной:

• объемом 2 л – разные модификации EJ20T – EJ20G, EJ20K, EJ205;
• объемом 2,5 л – EJ255 (только для рынка США) и EJ277.

EL15 – единственный двигатель серии EL. Его отличительные черты – наличие 2 распредвалов и система активного управления клапанами AVCS. Эта же система применяется в серии FB. В нее входят DOHC двигатели с увеличенным ходом поршня и уменьшенным диаметром цилиндров (в модели FB16 ход 82, диаметр 78,8 мм, в FB20 ход 90, диаметр 84). Благодаря этому двигатели стали более экологичными и экономичными.

AVCS – эффективная технология газораспределения, разработанная «Субару». Система управляет впускными клапанами и регулирует положение распредвалов, опираясь на данные, полученные от ряда датчиков. Впускной распредвал может поворачиваться на угол до 35° в нужном направлении, угол доворота зависит от давления масла, которое регулирует управляющий клапан. При низкой нагрузке и на холостом ходу открытие клапанов задерживается, чем выше нагрузка, тем раньше открываются и раньше закрываются впускные клапаны. В результате при тех же затратах топлива мощность двигателя повышается, а объем выбросов сокращается.

Характеристики бензиновых двигателей Subaru Impreza

Единственный дизельный двигатель Subaru Impreza – EE20, ДВС объемом 2 л, мощностью 147 л. с., DOHC, устанавливался на моделях 3-го поколения. Это первый в истории опыт применения оппозитного дизельного двигателя на легковых авто. Минимальный объем двигателей Subaru Impreza – 1,5 л, максимальный – 2,5 л. Самый мощный среди них двигатель EJ257 (305 л. с.), которым комплектовались Impreza WRX STI MY08-MY17 для американского рынка.

Ресурс и причины поломок

Горизонтально-оппозитные двигатели «Субару» принято называть «боксерами» из-за специфики движений поршней, они напоминают движения рук боксеров-соперников. К достоинствам этих ДВС относятся высокая прочность, хорошая сбалансированность, минимальная вибрация при работе, ресурс, достигающий миллиона км. На практике двигатели Subaru Impreza служат без капремонта 250 тыс. км и больше. На форумах можно найти отзывы автовладельцев, которые за 300 с лишним тыс. км пробега меняли только прокладки крышки ГБЦ.

Правда, к двигателям с турбонаддувом, которые разработаны специально для спортивных авто, это не относится. Все модификации двигателей EJ20T подвергаются интенсивным нагрузкам и часто нуждаются в переборке уже после 100–150 тыс. км пробега, а иногда и капитальный ремонт не помогает, агрегат просто не подлежит восстановлению. Самыми надежными считаются двигатели объемом до 2 литров – EJ15, EJ16, EJ18. Но Subaru Impreza с двигателями 2.0 популярнее, поскольку мощнее. Ресурс двигателей серии FB, как утверждают инженеры Subaru, увеличен на 30 % в сравнении с предыдущим поколением. Основной недостаток двигателей Subaru EJ и EL – обусловленная конструктивными особенностями сложность обслуживания. В моделях линейки FB упрощен доступ к двигателю для обслуживания, цепь ГРМ стала необслуживаемой.

Двигатели Subaru Impreza, как и любые бензиновые ДВС, страдают из-за использования некачественного бензина и масла, несвоевременной замены масла, агрессивного вождения, работы на максимальных оборотах коленвала. Внутренняя поверхность цилиндров подвержена химической коррозии, которую может спровоцировать высокое содержание серы в бензине, и механическому абразивному износу (абразивные включения содержит нагар). В результате этих процессов быстрее изнашиваются поршневые кольца, возрастает расход масла. При использовании масла низкой вязкости поршни заклинивает, слишком высокая вязкость приводит к масляному голоданию. Двигатели требовательны к прогреву, особенно зимой.

Для двигателей объемом меньше 2 л рекомендован 92-й бензин, объемом 2 л и больше 95–98-й. Масло нужно подбирать по сезону в соответствии с рекомендациями производителя, оптимальная частота замены – 7,5 тыс. км. Для полной замены требуется от 4 до 5 л моторного масла, в зависимости от модификации двигателя. Еще одна мера, способная продлить срок службы двигателя, – установка снизу дополнительной защиты картера.

На российских дорогах риск пробоя или деформации картера при наезде на препятствие довольно высок, к тому же в двигатель попадает изрядное количество грязи. В автомобилях Subaru Impreza штатная защита двигателя не всегда справляется со своей задачей. В случае ее повреждения можно приобрести контрактную. Выпускают конструкции для защиты картера и сторонние производители. Их изготавливают из стали, сплавов, композитных материалов. Они не только защищают от неблагоприятных механических и химических воздействий, но и затрудняют угонщикам доступ к проводке в подкапотном пространстве. При установке дополнительной защиты важно правильно подобрать ее в соответствии с модификацией кузова.

У разных двигателей есть характерные слабые места и типовые неполадки:

• в разных модификациях EJ20 – стук 4-го цилиндра, он возникает из-за несовершенства системы охлаждения. Непродолжительный (2–3 минуты) стук после запуска – нормальное явление. Стук на прогретой машине продолжительностью до 10 минут – тревожный симптом, указывающий на необходимость капитального ремонта.
• износ, люфт крышек клапанов и сальников распредвалов, приводящий к протечкам масла. Если неполадку своевременно не устранить, давление масла падает, возникают все симптомы масляного голодания;
• в турбированных версиях – глубокое залегание колец, приводящее к повышенному расходу масла;
• моделям линейки EJ25 присущи многие слабые места EJ20, но есть у них и свои недочеты. Более тонкие стенки цилиндров увеличенного диаметра подвержены перегреву, часто деформируется ГБЦ, текут прокладки. В модификациях EJ257 и EJ255 часто происходит проворачивание вкладышей;
• в FB20 катализатор очень уязвим, чувствителен к качеству бензина и уровню масла. В моделях, выпущенных до 2013 г., часто встречаются дефекты блока цилиндров, а закоксованные маслосъемные кольца обуславливают повышенный расход масла.

Пагубные последствия имеет эксплуатация авто с вышедшим из строя катализатором, неисправной системой охлаждения, несвоевременная замена топливных, воздушных, масляных фильтров, свечей. Напуганные мифами о сложности замены свечей зажигания в авто с горизонтально-оппозитными двигателями владельцы часто стараются оттянуть этот момент. На самом деле ни снимать, ни даже приподнимать двигатель для этой процедуры не нужно, достаточно отсоединить ряд расположенных сверху деталей. Процесс для модели GC8 с двигателем EJ205 демонстрируется на видео ниже. Со старыми свечами двигатель начинает троить, ухудшается его динамика, возрастает расход топлива и объем вредных выбросов, в конечном итоге мотор выходит из строя.

Еще одна проблема, не связанная с самим двигателем ­– обрыв, смещение его подушки (опоры), проявляется обычно ощутимой вибрацией. Замена подушек двигателя Subaru Impreza – довольно затратное мероприятие, но пренебрегать им нельзя, иначе последующий ремонт ДВС обойдется еще дороже. Можно сэкономить, если удастся найти контрактную подушку двигателя в хорошем состоянии. Существует множество моделей опор, поэтому перед покупкой важно убедиться в соответствии запчасти вашей модели авто.

Ремонт двигателей Subaru Impreza

В первую очередь в двигателях Subaru Impreza нуждаются в замене прокладки ГБЦ. Но лучше покупать полный ремкомплект, в который входят прокладки клапанных крышек и болтов к ним, прокладки помпы, впускные и выпускные маслосъемные колпачки. Это дешевле, чем приобретать расходники по отдельности, а в замене все эти элементы нуждаются довольно часто. Желательно сразу же купить натяжные и обводные ролики для ремня ГРМ, болты блока цилиндров и ГБЦ. Достаточно интенсивно изнашиваются коренные и шатунные вкладыши, их при разборке двигателя лучше менять в профилактических целях, даже если состояние удовлетворительное. На расходниках нельзя экономить, обязательно использовать оригинальные. Закоксованные маслосъемные кольца на первый раз можно попытаться раскоксовать, извлечь, отчистить и установить снова, но это временная мера, лучше сразу их заменить.

Какие еще детали нуждаются в замене, станет ясно в процессе разборки двигателя. Шейки распредвала и коленвала, поршни нужно промерять микрометром для определения степени износа. Могут понадобиться довольно масштабные и дорогостоящие виды ремонтных работ:

• замена масляного и водяного насоса;
• замена ремня ГРМ;
• замена коленвала. Можно попытаться прибегнуть к шлифовке, она устраняет задиры, но не помогает при изгибе оси вращения. К тому же коленвал может иметь внутренние трещины, которые не видны, но дадут о себе знать после ремонта;
• ремонт шатунно-поршневой группы – замена сильно изношенных поршней, деформированных шатунов;
• ремонт ГБЦ. Замена этого блока в большинстве случаев не требуется, достаточно шлифовки плоскости, регулировки клапанов, замены маслосъемных колпачков;
• расточка блока цилиндров (не всегда удается найти специалиста, способного выполнить эту процедуру).

Двигатели Subaru Impreza (за исключением тех, что устанавливаются на спортивных авто WRX и WRX STi) отличаются высокой ремонтопригодностью. Но бывают ситуации, когда вследствие крайне неаккуратной эксплуатации или после ДТП двигатель не подлежит ремонту. Если в замене нуждаются коленвал или блок цилиндров, ремонтные работы с учетом стоимости новых узлов обойдутся слишком дорого, рентабельней замена двигателя целиком. Но не все могут себе позволить купить двигатель Subaru Impreza, если речь идет о новом агрегате, ведь это один из самых дорогих узлов. А вот контрактный двигатель для Subaru Impreza GG3 EJ15 обойдется; не дороже капремонта.

Стоимость контрактных агрегатов варьируется достаточно широко, имеет значение модель двигателя, пробег автодонора, состояние мотора. Иногда товар попадает к покупателю, пройдя по цепочке посредников, что тоже влияет на цену. Компания JapZap закупает все запчасти на аукционах в Японии, цены доступные за счет больших оборотов и отсутствия посредников. К тому же здесь вы с гарантией можете приобрести контрактные двигатели из Японии без пробега по РФ. О том, как качество бензина, масла, дорог, манера вождения влияют на состояние двигателя, сказано немало. Двигатели с японских разборок в этом плане выигрывают у силовых агрегатов, снятых с авто, которые эксплуатировались в РФ или США.

Тюнинг Subaru Impreza

Японские машины фирмы Субару пользуются очень большой популярностью благодаря своему спортивному внешнему виду и неплохим техническим характеристикам. Однако владельцы даже такого автомобиля стремятся что-нибудь в нём изменить, сделать ещё лучше, оригинальнее, что вполне можно сделать с помощью тюнинга.

Автомобили Subaru всегда были знамениты своей спортивностью, а самой известной спортивной моделью считается Subaru Impreza, которая была представлена на рынке в 1992 году. На машинах этой марки не один раз выигрывались чемпионаты мира по ралли, а число выигранных этапов можно исчислять десятками. Кажется, что владельцам такой машины уже больше не о чем мечтать, однако есть ещё много возможностей для того, чтобы сделать автомобиль ещё более стильным и динамичным. Такую возможность предоставляет тюнинг Субару Импреза.

Тюнинг Subaru Impreza

Для автомобиля характерным является стильный, хорошо узнаваемый дизайн, практичность, универсальность и высокое качество сборки. Салон нельзя назвать очень просторным, однако он отличается высокой эргономичностью. Сидения удобные, с простой регулировкой. Багажник имеет большой объём, который можно увеличить ещё, если убрать задние сидения.

Под тюнингом автомобиля многие водители подразумевают изменение его внешнего облика и именно ему уделяют большое внимание. В этом нет ничего удивительного, ведь внешний тюнинг позволяет сделать автомобиль по-настоящему оригинальным. Subaru Impreza не будет похожа ни на одну другую машину той же самой марки. Тюнинг такого автомобиля, как Субару Импреза, практически безграничен, именно поэтому машину можно сделать такой, какой бы хотелось её видеть именно вам.

Одним из основных направлений внешнего тюнинга Импрезы являются аэродинамические обвесы. Обвесы очень популярны благодаря тому, что они могут изменить внешний вид транспортного средства до неузнаваемости, ведь именно это и нужно для того, чтобы выделить машину из числа абсолютно одинаковых, вышедших с конвееров производителей, автомобилей.

Установка аэродинамического обвеса уменьшит лобовое сопротивление. Для этой же цели подойдут задние и передние спойлеры, а также спойлер на заднее стекло. Уменьшить массу и увеличить динамичность можно посредством установки карбонового капота и крышки багажника.

Другим способом кардинально изменить внешний облик автомобиля является замена переднего бампера и установка карбоновой решётки радиатора, что можно увидеть на фото тюнинга Субару Импреза.

Придать машине индивидуальность можно, установив альтернативную переднюю оптическую систему с дополнительными светодиодными лентами. Такой системой является, к примеру, Impreza WRX GD 06-07.

Тюнинг салона автомобиля

Изменяя внешний облик автомобиля, необходимо также заняться и салоном. Салон Субару Импреза имеет и без тюнинга неплохой вид, однако автовладелец может изменить его по своим предпочтениям, сделав более эффектным.

Для перетяжки кресел и руля лучше отдать предпочтение коже, так как этот материал будет хорошо сочетаться со спортивным стилем автомобиля. В выборе цвета никаких ограничений нет – здесь автолюбитель может полностью полагаться на свою фантазию. Неплохим вариантом для этого транспортного средства является дизайн салона, выполненный в контрастном стиле.

Технический тюнинг

Многие автовладельцы предпочитают не ограничиваться одним только наружным тюнингом, и изменяют также начинку автомобиля. Разумеется, главным образом это относится к замене двигателя и тормозной системы. Штатную тормозную систему автомобиля Сумбару Импреза заменяют на более надёжную.

Также можно установить и настроить качественную регулируемую подвеску со спортивным уклоном, которая обладает неизменными характеристиками при разных нагрузках и позволяет изменять дорожный просвет в достаточно широких пределах. К примеру, такой подвеской является Impreza STI 05-07 5×114.3, производителем которой является фирма DGR.

Чип-тюнинг двигателя Subaru

Для данной модели автомобиля существует очень большое количество двигателей, мощность которых, как правило, составляет 90, 102 или 115 л.с. Любители быстрой езды могут поставить турбированный двигатель с мощностью в 155 л.с. Увеличить мощность и улучшить другие характеристики двигателя может помочь тюнинг.

Сейчас многие автовладельцы предпочитают улучшать характеристики двигателя посредством чип-тюнинга. Чип-тюнинг даёт возможность увеличить крутящий момент и мощность двигателя, а также улучшить динамику и обеспечить быстрое ускорение во всём диапазоне оборотов путём перепрограммирования электронного блока управления двигателем. Перепрошивка улучшит работу всего автомобиля, устранив многие проблемы, которые возникают при эксплуатации Subaru с усреднёнными заводскими настройками.

Инструкция по тюнингу: как из Subaru Impreza 2.0 i 150 HP сделать Impreza STI 281 HP

Сегодня запись о современном тюнинге.

Целью, всего того, что я пишу – не показать, что я умнее кого-то, а всего лишь любителям, энтузиастам, желающим улучшить характеристики своей машины – дать мало мальское понимание в том, что за процессы происходят под капотам машины и потом принять решение – надо это им или нет, самим это делать или дать профессионалам. И самое главное постараться сохранить деньги которые могли быть потрачены на то, что не нужно или на ремонт после неудачных экспериментов. К сожалению, мировая статистика показывает, что в среднем энтузиасты тюнинга своих машин теряют около 4 000 долларов. Я думаю многим это знакомо.

Все что написано ниже – это всего лишь принципы, что можно сделать, а не руководство как надо. Не делайте этого сами, доверьте это профессиональному тюнеру, если решитесь. А начнём с интеркулера.

ЧАСТЬ 1

Для начала хотелось немного рассказать основные принципы повышения мощности.
Для увеличения мощности необходимо решить элементарное линейное уравнение с одним неизвестным. Реально это проще простого:

МОЩНОСТЬ = P*L*A*N
P — среднее давление газов на поршень
L — длина хода поршня т.е. как далеко будет двигаться поршень под действием газов
A — площадь сечения поршня, та самая площадь, к которой приложено давление
N = число цилиндров*частота вращения двигателя/2 (для 4-тактного двигателя)
Так, что мы видим – P*A произведенное давление на поршень или просто сила, L – расстояние (длина хода поршня), а сила на расстояние это есть момент (работа). Момент умноженный на частоту вращения или обороты в минуту двигателя это и есть мощность. Увеличивая любоe из „PLAN“ увеличиваем мощность. Где L*A – объем двигателя, всем ясно увеличивая объем мы увеличим момент и соответственно и мощность. Р – можно увеличить за счет увеличения компрессии (на атмосферных моторах) или давления наддува (на турбо/компрессорных двигателях). N – увеличение максимальных оборотов (если мы не можем изменить момент) – единственное решение для атмосферных моторов (достаточно дорогое удовольствие).
Это физика, теперь немного химии. Все вышеперечисленные возможные изменения предлагаются только для того чтобы, чтобы накачать, засосать, запихнуть … как можно больше воздуха, а точнее кислорода в двигатель. Воздух состоит из 78.9% азота, 20.95% кислорода и 0.96% всякой остальной ерунды. После этого впрыснуть туда топливо, дать искру и вуаля…
Смесь начинает гореть и при этом 2 атома водорода стараются найти 1 атом кислорода у которого 2 руки образуя воду H2O, а 1 атом углерода у которого 4 руки с удовольствием соединит их с 2 двурукими атомами кислорода образуя тем самым углекислый газ. Будем считать, что азот не будет ни с кем дружить и выйдет из выхлопной трубы в виде N2 вместе с водой и углекислым газом.

Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность.
Теперь я предлагаю виртуально сделать тюнинг 2-литровой атмосферной “Субару Импреза”. Кстати это вполне реальный проект, который надеюсь будем делать. Пусть клиента зовут Тимур, и он хочет за 2 000 евро кардинально увеличить мощность своей Импрезы, короче сделать из нее WRX. Poexali…
Что мы имеем — 2 литра, 150 сил на 6400 оборотах
Надо – wrx 250 или STI – 280
1. Сделаем тюнинг мозгов – 163 силы – мало
2. Поменяем распредвалы и поднимемся на 7500 оборотов (чтобы не менять пока шатуны, пружины клапанов и т.д.) – 178 сил МАЛОООО
3. Увеличим объем до 2500, уже лучше – 199 сил, но лимит исчерпан и цель не достигнута.
4. Тимур готов еще добавить. Какие идеи – в формуле “PLAN“ — A*N – то есть объем мы уже поменяли, N – обороты подняли, осталось Р — давление газов на поршень, значит увеличим степень сжатия (прошу не путать с компрессией мотора) до 11.5:1 и будет Тимур ездить на 100-м бензине, делаем и получаем – 211 сил, блин мало.
5. Тимурыч не может остановится готов идти дальше. Идеи увеличить степень сжатия ещё, но будем тогда звенеть (я имею ввиду детонацию). Гоночный бензин – но дорого ездить за 4 евро/литр. Но, можем ездить в таком случае на Е85 (этанол 85% и бензин 15%) цена за литр 1 евро. Делаем и получаем – 260 сил УРААА. Правда пришлось поменять форсунки на 550 сс/min. Короче цель 1 достигнута, но бюджет треснул и Тимур послал …
Возвращаемся обратно, благо это все виртуально (а сколько я знаю таких реальных случаев). Чем отличается WRX STI? Наличием турбины. Так почему бы не поставить.

Погнали:
1. Поставили турбину, завели измерили и что – 129 сил, а было 150, что за хрень? А турбину поставили, но давление не дали, да турбина без наддува 21 силу сняла – неслабо. Начинаем дуть:
2. Буст 0.2 бара — 135 сил. Дальше 0.3 – 143 силы урааа пошло, буст 0.4 – 151 сила и бл…, что то взорвалось. Разбираем мотор и видим —
РАЗ:

Тимур извини, это уже похоже на Pre-ignition (не знаю как это по-русски). Детонацию прозевал и настало это.

Разбираемся в чем же дело, почему. Так на турбированых Импрезах степень сжатия 8.2:1. ОК делаем такую же. Но не будем рисковать и посмотрим температуру на впуске, после турбины. Результат – на бусте 0.4 бара имеем 141 силу, звеним (детонируем) и температура на впуске 142 градуса. Так убираем буст на 0.1, детонация прошла, моща всего 117 сил, а температура 115 градусов. Всё ясно, турбина поджимает выхлопные газы – увеличивая обратное давление, и тем самым увеличивает температуру в камере сгорания, температуру на впуске, нагревает турбину и так далее.

Чего нам не хватает из того – что есть на СТИ? ИНТЕРКУЛЕР. Ну вот мы и подошли к основной теме этого дня.

Предлагаю все начать с начала. Т.Е. 150 сил, степень сжатия 10.2:1 …, короче сток.
Ставим родной СТИ интеркулер, даем буст 0.95 бар – 249 сил, температура большевата – 70, но терпимо, детонации нет. Больше дуть не можем, потому что начнем детонировать (один мотор сегодня убили, хватит). Не дорого, но малооооооо, бюджет еще есть, продолжаем. Как всегда при детонации нас спасет две веши – охлаждение и более высокое октановое топливо, но т.к. Тимур не хочет race fuel за 4 евро/литр так это только Е85.
Е85 – меняем форсунки 4 х 700 сс/мин и бензонасос 200-250 лит. – буст 0.95 бар – 274 силы, ага уже видим заветную цель 280 сил, но мы можем еще добавить буст.
Буст 1.1 бара – 292 силы, много. Договор был 280 сил.
Буст 1 бар и у нас 281 сила температура супер, полет нормалный. Тимур деньги на стол и мои тебе поздравления. Да и не забудь поставить побольше тормоза.

ЧАСТЬ 2

Я не думаю, что стоит беспокоиться по поводу КПП. Цель – максимум на стандартном моторе (блок, голова, поршни). Будем менять только охлаждение, топливоподачу и турбину (в расчетах на каждом этапе эффективность компрессора турбины 75%, хоузин 0.82 A/R, смесь и зажигание оптимальные для каждого случая).
Максимальные обороты оставим, как есть – 6400 об/мин., степень сжатия 10.2:1. Я против того, чтобы, на турбомоторах поднимать обороты – это просто дорого. Цель – не максимум, а понять – сколько стоит л.с. денег, и в итоге — выбрать во что вложить их.
Я не вижу проблем в бусте 1.5 бара на е85, но посмотрим на температуру впуска, выпуска. О детонации еще не время беспокоиться.
1.5 бар — 347 л/с, полет нормальный, все ОК. Я думаю можем идти дальше.
1.7 бар – 358 л/с, не плохо, но эффективность падает. Проблем с детонацией нет, но не вижу смысла идти дальше с бустом.
Проблема опять встала с интеркулером. На этой машине мы прошлый раз установили неплохой, но стандартный интеркулер от СТИ.

Так, что же делает эта штука интеркулер. А делает он две очень важные вещи, точнее одну – охлаждает воздух после компрессора турбины. Законы физики никто не отменял, поэтому напоминаю – ПРИ СЖАТИИ ВОЗДУХА, ПОСЛЕДНИЙ НАГРЕВАЕТСЯ. Ну да хрен с ним, нагрелся себе, что с того, а то, что:

Первое – вот она и детонация сразу замаячила, потому что, поднимается температура в камере сгорания, конечно, мы можем с этим бороться путем уменьшения зажигания, но 2 минуса при этом:
а) потеря мощности и
б) повышение температуры EGT.
Значит начинаем решать эту проблему, для этого начинаем богатить смесь, чтобы охладить камеру сгорания, выпускные клапана и т.д. Охладили – ОК, можем добавить зажигания и все опять сначала (как собака которая пытается укусить свой хвост). При этом при сильном обогащении опять начинается потеря мощности или убирать буст и это тоже потеря, а мы все это делаем для повышения. Так вот это был первый минус.
Если вы используете высокооктановое топливо (я имею ввиду не 98 или 100, а много больше), так на первых порах это не проблема. Но есть еще проблема вторая. Я должен опять вернуться к формулам и к тому, что было написано в первой части.
Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность. Нагреваясь воздух расширяется, уменьшается его плотность. Это как, воздух в колесе. К примеру вы накачали колесо 2 бара и поехали, скажем достаточно быстро, давление в колесе подскочило до 2.5 бар, а количество воздуха осталось тоже, соответственно и кислорода. Тоже самое и в турбомашинах, вы смотрите на приборчик который показывает наддув или буст (если у вас есть) – ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ДАВЛЕНИЕ, А НЕ МАССА. Мотор чихать хотел на ваш буст, для мощности ему нужна еда, пища в виде кислорода и топлива, а не давление (буст). Соответственно, чем интеркулер сильнее охладит воздух, тем больше массы воздуха и кислорода попадет в мотор и в итоге больше мощность. Всё? Э нет, не всё, это не значит, что надо скорее ставить большой интеркулер, просто возьмите это, как факт – интеркулер должен быть эффективный, а не большой. Если вы покупаете обувь для бега, она должна быть по размеру, ни большая – и ни маленькая!
Пример – возьмем стоковую “Субару Импреза СТИ 2.5” – 300 л.с. Эффективность интеркулера 55%, поднимем давление надува до 1.5 бар – получим 380 л.с., на 98 бензине на грани детонации. Поставим качественный, не китайский (большой) фронтальный интеркулер с эффективностью 85% и при том же бусте 1.5 бар получим 450 л.с., прирост 70 сил. Это факт, проверено многими тюнерами, и много раз – на разных машинах. Цена вопроса минимум 1500 долларов (в Америке). Пожалуйста, не пытайтесь на этом экономить, заменяя большими, короче это отдельная глава, берем это как факт. И это я только показал пример интеркулера воздух-воздух. Но наша цель охладить и мы можем это сделать разными интеркулерами – воздух-вода, сухой лед или химический интеркулер, вопрос цены, и вкуса. Да можно пойти и с другой стороны, как делают к примеру спортсмены, залить перед заездом охлажденный бензин.

Хватит теории, а то я опять стал углубляться, на чем мы остановились 1.7 бара – 354 л.с., но при этом прирост мощности между 1.5 и 1,7 бара только 11 сил, маловато будет и это на Е85. На машину был куплен и установлен неплохой интеркулер, а покупать опять новый фронтальник жалко, но надо идти дальше. Можно воспользоваться дедовским способом и при этом недорогим и очень эффективным. Вода или вода и метанол. Еще в 1930 году H. Ricardo добился удвоения мощности на том же топливе используя впрыск воды и метанола в мотор. Во времена 2 мировой войны истребители летали на таком принципе. Цена вопроса от 200 долларов. Вода при переходе из жидкого состояния в газообразное забирает огромное количества тепла, в несколько раз больше – чем метанол, но метанол хорош тем, что он повышает октан топлива, принцип ясен. Мы можем подвести впрыск вода/метанол в любом месте после датчика расхода воздуха и цилиндром. Или в двух местах, к примеру перед турбиной и перед дроссельной заслонкой, в этом случае заодно охладим и турбину (150 тысяч об/мин – неслабо). О тонкостях поговорим позже, а пока пора делать мотор.
Ставим вода/метанол впрыск и начинаем сразу с наддува 1.5 бара.
Е85
1.5 бара – 404 л.с. прирост 57 л.с.
1.7 бара – 436 л.с. прирост 78 л.с.
Неплохо, за такие деньги. Ну так я буду немного crazy и дам 2 бара:
2.0 бара – 491 л.с.
Конечно для каждодневной езды это – не лучший вариант, я бы остановился на своей машине 1.5-1.7 бара.
Я не знаю, как дела с Е85 в России, продают или нет, но в Европе с этим нет проблем. Намного интереснее дело обстоит если это использовать на бензине. Особено, если у вас проблемы с качественным топливом, неважно бензин или дизель (кстати на дизелях это еще лучше работает), вам просто необходимо установить впрыск вода/метанол. Как я уже писал – вода охладит, а метанол добавит октан (это аспирин против плохого топлива). Сделаем эксперимент с бензином.
Мы остановились:
Бензин 95-98
0.95 бар – 249 л.с., не забывайте степень сжатия 10.2:1, совсем не для буста.
После установки впрыска вода/метанол
0.95 бар – 281 л.с. прирост 32 силы, проблем никаких, идем дальше
1.2 бара – 311 л.с., для бензина гуд, а с температурой вообще супер, температура ТВГ на 200 градусов меньше. Я давлю дальше
1.5 бара – 361 л.с. Проблем нет идем дальше
1.7 бара – 398 л.с. Температура после интеркулера при 1.7 бар – 65 градусов. С учетом, что на улице 30 градусов, а на впуске 45 градусов . Я попробую 2 бара
2.0 бара – 452 л.с.
Конечно 2 бара многовато, я имею ввиду дороговато будет, надо охладить не только воздух, но и мотор, а это масло и т.д. Прошу не придираться к опушенным вещам, какой маслорадиатор, бензонасос, форсунки, свечки, гайки болты. Одно – мотор стандарт (блок, поршня, шатуны).