1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ямз на камаз своими руками

КамАЗ-5410: Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

КамАЗ — это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я же начинал работать на автомобилях МАЗ и честно сказать, КамАЗы меня не очень то интересовали. Однако, звезды сошлись так, что около 3-х лет мне все же пришлось отработать на КамАЗе.

Машина эта была не в очень хорошем состоянии. Отдали ее мне мало знакомые люди в рассрочку без денег, поставив при этом только одно условие, которое состояло в том, что я должен застраховать грузовик и отвечать за все связанные с ним проблемы. Также, в комплекте с машиной, шел еще и полуприцеп ОДАЗ-9370.

1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410

Лично мне КамАЗы никогда не нравились, т.к. на асфальте МАЗ куда как более предпочтительная машина. Однако, других вариантов на горизонте не было, да и дареному коню в зубы не смотрят.

Получив грузовик, сразу занялся его приведением в рабочее состояние:

  • Подтянул все ослабшие соединения;
  • Проверил и заменил фильтры;
  • Поменял масло в механизмах;
  • Починил проводку;
  • Устранил подтравливание воздуха;
  • Купил и заменил оптику.

Послушав рекомендации бывалых КамАЗистов, положил в запас в ящик под телегой б/у головку, поршень, кольца и гильзы промазанные маслом. Собирался уже начать работать, но тут как назло выпал снег и двигатель перестал заводиться.

Снял топливную аппаратуру и отвез к топливщику. Он проверил ее на стенде и сказал мне, что делать топливную не будет, т.к. ловить там нечего. Однако, пошел мне на встречу и благодаря ему, я смог найти б/у насос, который можно было отремонтировать. Вернулся в гараж, поставил отрегулированную топливную на место и завел двигатель.

Начал работать на машине по месту и через какое то время, когда на улице уже выпал снег, загремел задний редуктор. Снял его с моста и обнаружил, что открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал, редуктор перебрал, а также за одним провел ревизию еще и среднего редуктора.

В процессе ремонта и ревизии редукторов, выяснил их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было равно 5.94, что для тягача не очень то хорошо. На грузовике была родная КамАЗовская резина 260R-508, статистическим радиусом 0,475 метра.

Исходя из таких вводных данных, диапазоны скоростей автомобиля были следующими:

Через 5 тыс. км пробега, неожиданно забуксовало сцепление. Перебрал его, но в процессе ремонта, сильно удивился количеству разных болтов, которые соединяли КПП с двигателем.

Утром следующего дня, я пришел в гараж и посмотрев на свой КамАЗ, ясно понял, что если еще и двигатель на нем начнет барахлить, то мне эту машину никогда не отработать.

Поэтому, принял принципиальное решение, ездить на КамАЗовском двигателе, пока он не развалится, но одновременно, подготовить ему на замену мотор ЯМЗ-238. КПП ЯМЗ-236 у меня была в запасе, а подходящий двигатель уже был на примете.

Окунулся в работу с головой, решив, что когда прижмет, то переделаю все раз и навсегда. Неисправности не заставили себя ждать и вскоре на машине перестал работать делитель, но я не расстроился, а просто включил пониженную и продолжил ездить. Следующей из строя вышла 5-я передача, она плохо стала выключаться. Обращать на это внимание не стал, а продолжал работать.

Время шло и в какой то момент, стал потихоньку стучать двигатель. Ехать на нем в таком состоянии было попросту опасно, а ремонтировать не было ни смысла, ни желания. Перебранный двигатель ЯМЗ-238 был у меня под рукой и я решил, что время для переоборудования пришло.

2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

Быстро открутил и снял с КамАЗа двигатель с КПП, после чего поставил на раму двигатель ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки КамАЗовского мотора, пришлось подрезать пару раз.

Под переднюю поперечину двигателя, сделал крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть мотора и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной, вместе с подушкой. Фланец КПП ЯМЗ-236 заменил на КамАЗовский четырехболтовый.

Радиатор отдал меднику и он перепаял патрубки под двигатель ЯМЗ-238. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под КПП ЯМЗ-236 и мне по оригиналу сделали точно такой же. Трубку для ПГУ пришлось удлинять по месту.

Вал выжима сцепления с КПП ЯМЗ-236, предварительно развернул с левой стороны на правую. Длинную часть рычага с вала выключения сцепления обрезал и установил по месту, изготовив новый шток ПГУ под соединительный палец с рычагом выжима сцепления.

Гидравлический шланг пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан КамАЗовского делителя.

Поняв, что выхлопную систему придется сильно переделывать для того, чтобы трубы вывести наружу от рамы, я пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны от МАЗ-500 и согнутые вверх МАЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте, удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный КамАЗовский глушитель и соединительную гофру.

Вскоре, мне позвонил медник и сказал, что мой радиатор можно забирать. Привез его в гараж и начал подгонять по месту. После нескольких неудачных попыток это сделать, воспользовался советом ветеранов и перевернул диффузор вверх ногами, а также пересверлил отверстия. Затем, соединил диффузор и радиатор, после чего начал все устанавливать на место.

Чтобы не переделывать крепления радиатора на раме, выточил к нему новые резиновые подушки (высотой около 50 мм) и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все МАЗовские водяные патрубки.

Забор горячей жидкости на печку, сделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки реализовал через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора менять не стал и оставил родные.

Наступил черед установить на двигатель МАЗовский насос гидроусилителя НШ-10, а на радиатор повесить масляный бачек. Трубки на сам гидроусилитель пришлось немного перегибать и точить переходник на соединение с МТЗовским гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Проблем со сливом масла в бачок и запиткой гидравлического насоса не было.

Стартер никак не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов, вырезал ее по совету КамАЗистов окончательно.

Подсоединил стартер, генератор, датчик давления масла и датчик температуры воды, а также аварийные датчики температуры воды и давления масла. Проволочный останов двигателя, а также тросик управления газом использовал МАЗовские. Правда, подпедальный рычаг пришлось пересверливать, иначе полного нажатия газа не хватало.

Кронштейн воздушного фильтра изготовил самостоятельно и закрепил его на правой стороне рамы. На этом было подумал, что все основные переделки уже позади, но предстояло еще повозиться с подъемом кабины.

Задрал кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем, открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также демонтировал. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям.

Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм, после чего все сварили. Под кронштейны кабины и по их длине, вырезали 4 П-образных швеллера, сварили их попарно, а затем используя кронштейн как копир, просверлили на сверлильном станке насквозь.

Читать еще:  Схема подключения четырехконтактного реле

Сначала, я установил правый кронштейн кабины, а под него поставил проставку из швеллера. Однако, в этот момент куча шлангов и проводка критически натянулись и не давали поднять левую часть кабины. Поэтому, открутил две скобы, которые держали шланги на раме, а также, насколько это было возможно, вытянул аккуратно проводку вверх.

Далее, открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку, а также переделанный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял 4-е пластины и на расстоянии в 50 мм, просверлил отверстия на 9 мм. Используя их как удлинители, прикрепил скобы трубок к раме.

Теперь, пришла пора переделать задние кронштейны кабины. Для этого, выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и удлиненные на эту же величину болты. Закрепил кронштейны на раме, верхнюю же часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины.

Опустил кабину в новое транспортное положение и используя доски разной толщины, положил их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном, прихватил полосками металла толщиной в 3 мм, а затем уже поднял кабину и проварил все по месту.

Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя для этого угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Трубу питания воздушного фильтра, пришлось перенести с левой задней части кабины и подогнать по месту.

Далее, нужно было установить рычаг КПП. Для этого, пришлось использовать рычаг и тягу с кулисой от Супер МАЗа. По очертаниям прорези под рычаг КПП, вырезал из двойки овал с нахлестом, а в нем сделал отверстия под рычаг КПП и просверлил дырки для его крепления.

Затем, вварил эту пластину с помощью электродов на 2 мм. Закрепил кулису на КПП и прикрутил к ней заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП.

Опустил кабину и убедился, что удочку в зацепленном состоянии никак не собрать, т.к. она длинная. Поэтому, пришлось несколько раз резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее.

Далее, соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Работа по переоборудованию на этом была завершена и пришло время протестировать машину.

3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей

Рычит двигатель ЯМЗ-238 гораздо громче КамАЗовского и в кабине больше шума, но тянет он, по сравнению с КамАЗовским 210 сильным мотором, куда как лучше. Топлива при езде с пустой телегой, МАЗовский агрегат расходует на 3-4 литра больше, но если сравнивать кругорейс (туда груженый, а обратно пустой), то расход приблизительно одинаковый.

В подъемах, когда приходилось опускаться до 2-ой передачи, обычные КамАЗы за счет делителя вырывались вперед, но только до того момента, пока я не включал 3-ю передачу.

После перестановки двигателя и КПП, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:

Несколько позже, заменил шины на размер 280R-508, статистическим радиусом 0.491 метр. Машина после этого пошла немного быстрее, ремонт колес стал досаждать намного меньше, но трогаться стало тяжелее.

На этом КамАЗе года полтора я таскал на Урал до 25 тонн. Машина была мягкая и теплая, но имела уже солидный возраст и ухода, за исключением двигателя и КПП, все равно требовала. К тому же, с двигателем ЯМЗ-238, приходилось вести грузовик как можно более плавно, не создавая рывков в трансмиссии. Кстати, это очень хорошо видно из таблицы скоростей:

Проездил в такой комплектации около года, а затем на машине полетел редуктор на 48 зубьев. Восстанавливать его не стал, а сразу перебрал средний и задний редуктора на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.

После ремонта, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:

На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, лучше всего использовать редуктора на 49 зубьев, передаточным числом 6,53. Получается вполне удачная комбинация, позволяющая передвигаться с 20-ю тоннами с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако, такие редуктора для тяжелых условий движения (гористая местность) не подходят и лучше использовать 48 зубовые.

У меня сложилось двоякое впечатление о перестановке двигателя и КПП. Двигатель ЯМЗ-238 силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 все портит.

Если бы КПП была хотя бы 6-ти ступенчатая, то она значительно бы подняла среднюю скорость грузовика и исключила бы рывки при переключении со 2-ой на 3-ю передачу, а также дала бы легкость в движении и переключении передач. Наконец, она позволила бы более плавно работать с перегрузом и поберегла бы редукторы.

Глядя на современные КамАЗы, начинаешь понимать, почему завод ставит на свои грузовики легкие двигатели Cummins и 8-9 ступенчатые КПП ZF. Расход топлива получается меньше, расширяется подбор передач и зерновозы в такой комплектации могут возить больше 40 тонн. К тому же, удобства в эксплуатации машин добавляют крепление колес на евроступице и бескамерная резина.

Как установить ЯМЗ на КАМАЗ и стоит ли это делать?

Автомобили КАМАЗ, выходящие с конвейера, изначально оснащены иным силовым агрегатом. Устанавливать моторы ЯМЗ стали с тех пор, как из-за несчастного случая и возгорания на профильном заводе выпуск двигателей был приостановлен. На сегодняшний день завод восстановлен. Изготовление продукции налажено на современном уровне. Товар, предлагаемый предприятием, соответствует высочайшим стандартам Евро -2 и Евро-3.

Моторы для КАМАЗ постоянно подвергаются модернизации. Сегодня мотор ЯМЗ с маркировкой 7Э 846, обладающий мощностью в 730 ЛС устанавливается на КАМАЗ 4911. Это мотор, располагающий турбонаддувом, допускает возможность использования автомобиля в ралли, его функционал достаточен для применения в спецслужбах. Динамика двигателя улучшена. Двигатели ЯМЗ отличаются высокими показателями мощности и надежности.

Оценка двигателя ЯМЗ-238М2

Мотор отечественного производства ЯМЗ-238М2 располагает восьмью цилиндрами и четырехтактным впрыском топлива. Он оборудован системой охлаждения жидкости, а также регулятором частоты вращения механического типа. Этому силовому агрегату отдают предпочтение при оснащении спецтехники вроде грузовиков, строительного транспорта, тягачей и лесопромышленной техники.

Мотор марки ЯМЗ-238М2 чаще всего используется при модернизации автомобилей марки КАМАЗ. Процедура по переоборудованию автомобиля возможна в большинстве случаев и позволяет увеличить качественные характеристики техники. Двигатели ЯМЗ обладают большим объемом крутящего момента при условии минимальной частоты вращения коленвала. Благодаря этому нюансу тяговая сила и мощность транспортных средств серьезно увеличивается.

Установка двигателя ЯМЗ на КАМАЗ

Силовой агрегат ЯМЗ-238М2, располагающий мощностью в 240 ЛС и его аналог ЯМЗ -238Д с 330 ЛС мощности наиболее востребованы при переоснащении КАМАЗА.

Процедура монтажа производится двумя возможными путями:

  • Устранение всего мотора в комплексе с пятиступенчатой КПП;
  • Монтаж с применением спецкомплекта десятиступенчатой КПП, обладающей делителем или аналоговым оборудованием.

После переустановки силового агрегата КАМАЗ демонстрирует повышенную тягу и минимальные потребности в сервисном обслуживании. При этом мотор получает более длительный ресурс эксплуатации и становится надежнее.

При замене системы нередко приходится корректировать ее управление. Специалистам нужно настраивать КПП, электропроводку и выпускной тракт автомобиля. В финале владельцу возвращается транспортное средство с современным мотором, отличающимся высоким уровнем надежности.

Применение двигателя ЯМЗ позволяет сделать технику более комфортной в обслуживании и безопасной, так как ярославские дизельные силовые агрегаты прошли испытание временем и легко переносят любые условия эксплуатации. Простые и бюджетные коробки передач, прилагающиеся в комплекте, помогают серьезно сэкономить на оснащении авто.

В нашем сервисном центре можно быстро и недорого переустановить ЯМЗ на КАМАЗ с учетом всех особенностей процедуры, вашего автомобиля и потребностей владельца.

Ямз на камаз своими руками

КамАЗ — это грузовик, который для большинства водителей обычно является первым в их карьере. Я же начинал работать на автомобилях МАЗ и честно сказать, КамАЗы меня не очень то интересовали. Однако, звезды сошлись так, что около 3-х лет мне все же пришлось отработать на КамАЗе.

Машина эта была не в очень хорошем состоянии. Отдали ее мне мало знакомые люди в рассрочку без денег, поставив при этом только одно условие, которое состояло в том, что я должен застраховать грузовик и отвечать за все связанные с ним проблемы. Также, в комплекте с машиной, шел еще и полуприцеп ОДАЗ-9370.

Читать еще:  Шкода октавия с полным приводом

1. Опыт эксплуатации КамАЗ-5410

Лично мне КамАЗы никогда не нравились, т.к. на асфальте МАЗ куда как более предпочтительная машина. Однако, других вариантов на горизонте не было, да и дареному коню в зубы не смотрят.

Получив грузовик, сразу занялся его приведением в рабочее состояние:

  • Подтянул все ослабшие соединения;
  • Проверил и заменил фильтры;
  • Поменял масло в механизмах;
  • Починил проводку;
  • Устранил подтравливание воздуха;
  • Купил и заменил оптику.

Послушав рекомендации бывалых КамАЗистов, положил в запас в ящик под телегой б/у головку, поршень, кольца и гильзы промазанные маслом. Собирался уже начать работать, но тут как назло выпал снег и двигатель перестал заводиться.

Снял топливную аппаратуру и отвез к топливщику. Он проверил ее на стенде и сказал мне, что делать топливную не будет, т.к. ловить там нечего. Однако, пошел мне на встречу и благодаря ему, я смог найти б/у насос, который можно было отремонтировать. Вернулся в гараж, поставил отрегулированную топливную на место и завел двигатель.

Начал работать на машине по месту и через какое то время, когда на улице уже выпал снег, загремел задний редуктор. Снял его с моста и обнаружил, что открутилась боковая гайка. Резьбу нарезал, редуктор перебрал, а также за одним провел ревизию еще и среднего редуктора.

В процессе ремонта и ревизии редукторов, выяснил их передаточное число. Редуктора стояли на 48 зубьев, а передаточное число было равно 5.94, что для тягача не очень то хорошо. На грузовике была родная КамАЗовская резина 260R-508, статистическим радиусом 0,475 метра.

Исходя из таких вводных данных, диапазоны скоростей автомобиля были следующими:

Через 5 тыс. км пробега, неожиданно забуксовало сцепление. Перебрал его, но в процессе ремонта, сильно удивился количеству разных болтов, которые соединяли КПП с двигателем.

Утром следующего дня, я пришел в гараж и посмотрев на свой КамАЗ, ясно понял, что если еще и двигатель на нем начнет барахлить, то мне эту машину никогда не отработать.

Поэтому, принял принципиальное решение, ездить на КамАЗовском двигателе, пока он не развалится, но одновременно, подготовить ему на замену мотор ЯМЗ-238. КПП ЯМЗ-236 у меня была в запасе, а подходящий двигатель уже был на примете.

Окунулся в работу с головой, решив, что когда прижмет, то переделаю все раз и навсегда. Неисправности не заставили себя ждать и вскоре на машине перестал работать делитель, но я не расстроился, а просто включил пониженную и продолжил ездить. Следующей из строя вышла 5-я передача, она плохо стала выключаться. Обращать на это внимание не стал, а продолжал работать.

Время шло и в какой то момент, стал потихоньку стучать двигатель. Ехать на нем в таком состоянии было попросту опасно, а ремонтировать не было ни смысла, ни желания. Перебранный двигатель ЯМЗ-238 был у меня под рукой и я решил, что время для переоборудования пришло.

2. Установка двигателя ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236

Быстро открутил и снял с КамАЗа двигатель с КПП, после чего поставил на раму двигатель ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236. Задние кронштейны двигателя, предназначенные для установки КамАЗовского мотора, пришлось подрезать пару раз.

Под переднюю поперечину двигателя, сделал крепление по месту, предварительно поддомкратив переднюю часть мотора и сохранив правильный наклон кардана от КПП к МОД среднего моста. Задний кронштейн КПП подошел родной, вместе с подушкой. Фланец КПП ЯМЗ-236 заменил на КамАЗовский четырехболтовый.

Радиатор отдал меднику и он перепаял патрубки под двигатель ЯМЗ-238. Кронштейн ПГУ взял у знакомого под КПП ЯМЗ-236 и мне по оригиналу сделали точно такой же. Трубку для ПГУ пришлось удлинять по месту.

Вал выжима сцепления с КПП ЯМЗ-236, предварительно развернул с левой стороны на правую. Длинную часть рычага с вала выключения сцепления обрезал и установил по месту, изготовив новый шток ПГУ под соединительный палец с рычагом выжима сцепления.

Гидравлический шланг пришлось несколько раз перегибать для того, чтобы он влез между КПП и ПГУ. Воздух на ПГУ брал с той трубки, которая шла на редукторный клапан КамАЗовского делителя.

Поняв, что выхлопную систему придется сильно переделывать для того, чтобы трубы вывести наружу от рамы, я пошел другим путем. Нашел выхлопные штаны от МАЗ-500 и согнутые вверх МАЗовские выхлопные коллектора. В таком комплекте, удалось довольно таки быстро собрать выхлопную систему, используя стандартный КамАЗовский глушитель и соединительную гофру.

Вскоре, мне позвонил медник и сказал, что мой радиатор можно забирать. Привез его в гараж и начал подгонять по месту. После нескольких неудачных попыток это сделать, воспользовался советом ветеранов и перевернул диффузор вверх ногами, а также пересверлил отверстия. Затем, соединил диффузор и радиатор, после чего начал все устанавливать на место.

Чтобы не переделывать крепления радиатора на раме, выточил к нему новые резиновые подушки (высотой около 50 мм) и новые удлинительные болты крепления радиатора. После этого, закрепил радиатор и поставил все МАЗовские водяные патрубки.

Забор горячей жидкости на печку, сделал с соединительной перемычки водяных патрубков, а слив с печки реализовал через уголок на патрубки помпы. Жалюзи радиатора менять не стал и оставил родные.

Наступил черед установить на двигатель МАЗовский насос гидроусилителя НШ-10, а на радиатор повесить масляный бачек. Трубки на сам гидроусилитель пришлось немного перегибать и точить переходник на соединение с МТЗовским гидравлическим шлангом соединения насоса гидроусилителя. Проблем со сливом масла в бачок и запиткой гидравлического насоса не было.

Стартер никак не хотел вставать на место и упирался в поперечину под двигателем. Эту поперечину я несколько раз подрезал электросваркой и в конце концов, вырезал ее по совету КамАЗистов окончательно.

Подсоединил стартер, генератор, датчик давления масла и датчик температуры воды, а также аварийные датчики температуры воды и давления масла. Проволочный останов двигателя, а также тросик управления газом использовал МАЗовские. Правда, подпедальный рычаг пришлось пересверливать, иначе полного нажатия газа не хватало.

Кронштейн воздушного фильтра изготовил самостоятельно и закрепил его на правой стороне рамы. На этом было подумал, что все основные переделки уже позади, но предстояло еще повозиться с подъемом кабины.

Задрал кабину, отсоединил карданчик рулевого управления и снял его. Затем, открутил правый кронштейн кабины от поперечины рамы и также демонтировал. Кардан и кронштейн кабины отдал слесарям и токарям.

Карданчик разрезали пополам и выточили втулку с удлинением на 100 мм, после чего все сварили. Под кронштейны кабины и по их длине, вырезали 4 П-образных швеллера, сварили их попарно, а затем используя кронштейн как копир, просверлили на сверлильном станке насквозь.

Сначала, я установил правый кронштейн кабины, а под него поставил проставку из швеллера. Однако, в этот момент куча шлангов и проводка критически натянулись и не давали поднять левую часть кабины. Поэтому, открутил две скобы, которые держали шланги на раме, а также, насколько это было возможно, вытянул аккуратно проводку вверх.

Далее, открутил и установил под левый кронштейн кабины проставку, а также переделанный карданчик рулевого управления. Под кронштейны трубок взял 4-е пластины и на расстоянии в 50 мм, просверлил отверстия на 9 мм. Используя их как удлинители, прикрепил скобы трубок к раме.

Теперь, пришла пора переделать задние кронштейны кабины. Для этого, выточил 6 катушек высотой 40-50 мм и удлиненные на эту же величину болты. Закрепил кронштейны на раме, верхнюю же часть срезал болгаркой и закрепил их на защелки кабины.

Опустил кабину в новое транспортное положение и используя доски разной толщины, положил их между кабиной и воздушным крабом двигателя. Верхнюю часть от защелок с кронштейном, прихватил полосками металла толщиной в 3 мм, а затем уже поднял кабину и проварил все по месту.

Соединил впускной коллектор двигателя с воздушным фильтром, используя для этого угловые патрубки и поворачивая их относительно друг друга. Трубу питания воздушного фильтра, пришлось перенести с левой задней части кабины и подогнать по месту.

Читать еще:  Средство для чистки кондиционера дома

Далее, нужно было установить рычаг КПП. Для этого, пришлось использовать рычаг и тягу с кулисой от Супер МАЗа. По очертаниям прорези под рычаг КПП, вырезал из двойки овал с нахлестом, а в нем сделал отверстия под рычаг КПП и просверлил дырки для его крепления.

Затем, вварил эту пластину с помощью электродов на 2 мм. Закрепил кулису на КПП и прикрутил к ней заднюю часть удочки, а переднюю часть удочки присоединил к рычагу КПП.

Опустил кабину и убедился, что удочку в зацепленном состоянии никак не собрать, т.к. она длинная. Поэтому, пришлось несколько раз резать заднюю часть тяги, а затем сваривать ее.

Далее, соединил корпус кулисы и продольную тягу тонкой тягой выбора передач. Работа по переоборудованию на этом была завершена и пришло время протестировать машину.

3. Впечатления от переоборудования и таблицы скоростей

Рычит двигатель ЯМЗ-238 гораздо громче КамАЗовского и в кабине больше шума, но тянет он, по сравнению с КамАЗовским 210 сильным мотором, куда как лучше. Топлива при езде с пустой телегой, МАЗовский агрегат расходует на 3-4 литра больше, но если сравнивать кругорейс (туда груженый, а обратно пустой), то расход приблизительно одинаковый.

В подъемах, когда приходилось опускаться до 2-ой передачи, обычные КамАЗы за счет делителя вырывались вперед, но только до того момента, пока я не включал 3-ю передачу.

После перестановки двигателя и КПП, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:

Несколько позже, заменил шины на размер 280R-508, статистическим радиусом 0.491 метр. Машина после этого пошла немного быстрее, ремонт колес стал досаждать намного меньше, но трогаться стало тяжелее.

На этом КамАЗе года полтора я таскал на Урал до 25 тонн. Машина была мягкая и теплая, но имела уже солидный возраст и ухода, за исключением двигателя и КПП, все равно требовала. К тому же, с двигателем ЯМЗ-238, приходилось вести грузовик как можно более плавно, не создавая рывков в трансмиссии. Кстати, это очень хорошо видно из таблицы скоростей:

Проездил в такой комплектации около года, а затем на машине полетел редуктор на 48 зубьев. Восстанавливать его не стал, а сразу перебрал средний и задний редуктора на 49 зубьев с передаточным числом 6,53.

После ремонта, таблица скоростей моего КамАЗа стала выглядеть так:

На своем опыте могу сказать, что с двигателем ЯМЗ-238 и КПП ЯМЗ-236, лучше всего использовать редуктора на 49 зубьев, передаточным числом 6,53. Получается вполне удачная комбинация, позволяющая передвигаться с 20-ю тоннами с максимальной скоростью около 90 км/ч. Однако, такие редуктора для тяжелых условий движения (гористая местность) не подходят и лучше использовать 48 зубовые.

У меня сложилось двоякое впечатление о перестановке двигателя и КПП. Двигатель ЯМЗ-238 силен, но вот архаичная КПП ЯМЗ-236 все портит.

Если бы КПП была хотя бы 6-ти ступенчатая, то она значительно бы подняла среднюю скорость грузовика и исключила бы рывки при переключении со 2-ой на 3-ю передачу, а также дала бы легкость в движении и переключении передач. Наконец, она позволила бы более плавно работать с перегрузом и поберегла бы редукторы.

Глядя на современные КамАЗы, начинаешь понимать, почему завод ставит на свои грузовики легкие двигатели Cummins и 8-9 ступенчатые КПП ZF. Расход топлива получается меньше, расширяется подбор передач и зерновозы в такой комплектации могут возить больше 40 тонн. К тому же, удобства в эксплуатации машин добавляют крепление колес на евроступице и бескамерная резина.

Замена двигателя КАМАЗ на двигатель ЯМЗ

«АСП-КАМА» занимается установкой двигателя ЯМЗ на КАМАЗ много лет. Оригинальный адаптационный комплект, который мы используем, позволяет устанавливать двигатель ЯМЗ без доработки шасси. Двигатель ЯМЗ давно зарекомендовал себя, как надёжный и неприхотливый, кроме этого он ремонтопригоден и обладает улучшенными тягово-мощностными характеристиками благодаря оптимальному соотношению крутящего момента и частоты вращения коленчатого вала.

Установка ЯМЗ 238М2 на КАМАЗ

Из всех двигателей, устанавливаемых на КАМАЗ, наиболее популярен силовой агрегат ЯМЗ 238М2, мощность которого 240 л.с. Кроме применения адаптационного комплекта, возможна установка двигателя ЯМЗ 238М2 с пятиступенчатой коробкой передач. Двигатели ЯМЗ 238М2 можно устанавливать практически на любой автомобиль КАМАЗ, в том числе на лесовозы, автопоезда, тягачи, спецтехнику, также возможна установка и на КАМАЗы с колесной формулой 6х6.

Срок установки

Установка двигателя ЯМЗ на 1 КАМАЗ — 5 дней
Установка двигателя ЯМЗ на 5 КАМАЗов — 15 дней

Установка двигателя ЯМЗ и КПП на КамАЗ,цены

Установка ДВС ЯМЗ с КПП

работа от 65р+запчасти

Установка КПП 15/152 на ДВС ЯМЗ

работа от 20 т.р+запчасти

Установка КПП 154/ZF9,16 на ДВС ЯМЗ

работа от 30 т.р+запчасти

Краткий техпроцесс по установке двигателя ЯМЗ на автомобиль КАМАЗ

Стыковка двигателя ЯМЗ с КПП КАМАЗ 152 с делителем

Немного расскажу о КАМАЗах с двигателем ЯМЗ. За что любят МАЗ. За его не убиваемый двигатель, либо восьмёрка, либо шестёрка. КАМАЗ же очень прост в обслуживании, что называется «на коленках» Так вот, если создать КАМАЗ с ЯМЗ овским двигателем, то получается идеальный гибрид «Советского» автопрома. Конечно, все зависит от перевозимого груза, вернее его тоннажа, и характера езды, либо это дальнобой, либо пересеченная местность. И здесь выбор получается небольшой, буквально между тремя модификациями Ярославских двигателей ЯМЗ 236 М2, ЯМЗ 238 М2 и ЯМЗ 238 Д1. Остальные модели, имхо, уже уступают в своей надежности, бесперебойности, ремонтопригодности и другой . ности). Плюс, при стыковке с КПП КАМАЗ и двигателя ЯМЗ, его «ность» стремится к 100 %. Многие ещё помнят «те» времена, когда КАМАЗовскую коробку передач переделали из 15-й во 152-ю. В буквальном смысле можно было забыть где ОНА стоит и для чего ЭТО вообще нужно.). Конечно я утрирую, но на самом деле поломок практически не было, кстати КПП КАМАЗ разработали не на ОАО КАМАЗ)))), а двигатель 740 придумали Ярославцы, но только движок как то не удался. Так о чем я? История. Скорее это никому не интересно, многих больше волнует двигатель ЯМЗ на КАМАЗе, его «поведение» на «танке».

При равнозначной номинальной мощности двигателей производства ОАО КАМАЗ и ЯМЗ ОАО «Автодизель» автомобили КАМАЗ с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 значительно выигрывают по приемистости и тяговым характеристикам, так как мощность двигателя ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 достигается при значительно меньших оборотах двигателя;

Увеличенная приемистость двигателя ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 ощутимо повышает тяговые характеристики автомобиля КАМАЗ при движении в особо сложных дорожных условиях и перемещении тяжелых грузов;

Ресурс двигателя ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 на 15% превосходит износостойкость двигателя КАМАЗ, что позволяет эксплуатировать машину с наибольшими нагрузками, и в самых плохих условиях гарантирует стабильный пробег до ремонта двигателя;

Простота технического обслуживания и возможность применения дешевых сортов моторных масел в разы удешевляет эксплуатацию и тех. обслуживание КАМАЗов с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 ;

КПП 152 (ОАО КАМАЗ) с делителем позволяет выбрать наилучший режим для различных условий эксплуатации например: работа самосвала, дальние поездки, для перевозки особо тяжелых грузов;

Отличная ремонтопригодность двигателя ЯМЗ 236, и ЯМЗ 238, простота доступа ко всем узлам позволяет производить и текущий и капитальный ремонт в «полевых» условиях;

Быстрый, гарантированный запуск двигателя ЯМЗ 238М2-5 и ЯМЗ 236Д при любых морозах позволяет эксплуатировать КАМАЗы с двигателем ЯМЗ 236 и ЯМЗ 238 в различных климатических условиях;

Время замены масла в двигателях ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236 значительно увеличено;

Уровень шума автомашины КАМАЗ с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236, снижен на 4-6 дб по сравнению с двигателями КАМАЗ, что дает огромные приемущества при эксплуатации в условиях города;

При равнозначной мощности автомобили КАМАЗ с двигателем ЯМЗ 238 и ЯМЗ 236, при наменьших оборотах коленвала двигателя выбрасывают несгоревшего топлива и сажи меньше > на 25%;

Остается сказать, что я просто влюблен в этот КАМАЗ, на котором стоит Ярославское сердце!

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector