Сравнительные тесты мазда сх 5 2017
Князь тишины: тест-драйв новой Mazda CX-5
Под колеса стелется асфальт автомагистрали Тбилиси — Сенаки. Магистраль тянется вдоль долины Куры, по сторонам мелькают «холмы Грузии», на которые пока еще не легла ночная мгла, а из динамиков аудиосистемы Bose салон наполняют совершенно колдовские, мистические слова «Князя тишины».
П очему-то многие считают, что текст этой знаковой для группы «Наутилус Помпилиус» песни сочинил сам Бутусов, хотя на самом деле стихи эти написал венгерский поэт Эндре Ади, а перевел журналист Леонид Мартынов. Песня — совсем о другом, но она почему-то очень точно ассоциируется с объектом тест-драйва, новым кроссовером Mazda CX-5. У меня, конечно, нет никаких прав возводить кого-либо в княжеское достоинство, но мне искренне хочется это сделать. Потому что инженеры Mazda совершили маленькое техническое чудо. Банзай, Mazda! Банзай, новый Князь Тишины!
Это сладкое слово «премиум»
О, это сладкое слово «премиум»! Любой автопроизводитель хотел бы утверждать, что его продукция относится к этой категории, а сам он входит в элитный клуб премиальных марок. Увы, все не так просто. Премиум – это ведь не только высокое качество, но и столь же высокая цена, а высокая цена может отпугнуть потенциального покупателя. Вот и руководство Mazda, представляя свой новый кроссовер CX-5, все-таки решило подождать с официальными претензиями на премиальность. Здесь предпочитают говорить, что новинка представляет собой «заменитель премиума», и вот для этого, пожалуй, действительно есть все основания.
Мы уже рассказали вам о первой встрече с новым автомобилем, но это первое свидание действительно получилось очень кратким. Впрочем, даже несколько кругов по кольцевой трассе небольшого автодрома на окраине Баку позволили составить вполне определенное представление о модели, и представление вполне позитивное. После двух дней, проведенных с CX-5 на дорогах Грузии, я только укрепился во мнении, что у Mazda получился очень удачный автомобиль.
Повторение — мать учения
Я заранее прошу извинения у читателей за то, что мне придется повторяться. Но давайте считать, что «повторение – мать учения», и вспомним, чем именно отличается новое поколение кроссовера от предыдущего. Mazda CX-5, дизайн которой разработан в рамках фирменной философии «KODO – душа движения», всегда выглядела очень динамично.
Новое поколение сохранило этот динамизм и стремительность линий, но теперь автомобиль выглядит еще и дорого. Это впечатление усиливает и массивная хромированная окантовка решетки радиатора со своего рода «рожками», примыкающими к фарам снизу, и хромированные детали, окаймляющие задние стекла. При этом, как мне кажется, дизайнеры Mazda сумели соблюсти нужные пропорции. Хромовый блеск не давит, но придает CX-5 некую элегантную респектабельность. Облицовка радиатора утратила поперечные ламели и обрела выглядящую очень по-спортивному ячеистую структуру, причем нависший над ней своеобразным козырьком передний край капота только добавляет облику агрессивности.
Серьезно обновилась головная светотехника. Теперь даже базовая комплектация Drive оснащается фарами со светодиодными источниками. Сами фары стали чуть уже, и агрессивный «самурайский прищур» стал еще более выраженным. Кстати, использование светодиодов позволило лучше структурировать световой пучок, который теперь состоит не из четырех, как раньше, а из 12 секторов. В целом это сочетание «дорого» и «агрессивно» выглядит просто убойно, и на дороге мы не раз ловили завистливые взгляды, которые бросали на нас владельцы CX-5 предыдущего поколения.
Тише, тише,тише!
И все же главной задачей, которую пришлось решать конструкторам Mazda, стала борьба с шумом. Сразу скажу: борьба увенчалась успехом, и новый кроссовер несоизмеримо тише своего предшественника. Технические решения, позволившие добиться такого результата, можно перечислять довольно долго. Возьмем, к примеру, проблему аэродинамических шумов. Одним из источников шума на предыдущей CX-5 были стеклоочистители, выступавшие в набегающий поток. На новой модели их спрятали за край капота. Появились специальные уплотнители, закрывающие стыки дверей и кузова. В результате обтекание стало более плавным, уменьшились завихрения, а значит, и уровень шума. Сами двери получили двойные уплотнители, при этом все уплотнители, в том числе – на двери багажника, стали более массивными.
Кстати, стоит отметить, что небольшая проблема, с которой я столкнулся во время первого знакомства с автомобилем в Баку, действительно оказалась свойственна только предсерийным образцам. Я тогда написал, что из-за массивных уплотнителей для закрывания дверей приходилось прилагать существенные усилия. Так вот, ни на одном из автомобилей, привезенных на тест-драйв в Грузию, ничего подобного не отмечалось.
Но шумоизоляционных материалов конструкторы действительно не пожалели: их количество по сравнению с предыдущим поколением выросло аж на 40 килограммов! Радикально усилено звукоизолирующее покрытие на полу, в боковых и задних дверях, на потолке использована обивка с улучшенными звукопоглощающими свойствами, между задними сиденьями и шторкой багажного отсека появилась специальная звукопоглощающая вставка, а выступающие в багажник колпаки колесных арок были закрыты мягким материалом.
Не забыли и про остекление: лобовое стекло стало толще, а в дверях использованы специальные двойные «акустические» стекла. В результате в СХ-5 действительно очень тихо. Практически исчезли колесные и аэродинамические шумы, и лишь голосок мотора изредка прорывается в салон, да и то только при интенсивных ускорениях, когда двигатель раскручивается до 5-6 тысяч оборотов. В компании уверяют, что по уровню акустического комфорта новый СХ-5 вполне сопоставим с BMW X3 и превосходит такие премиальные модели, как Audi Q3 и Jaguar F-Pace. И знаете что? Я склонен в это поверить!
Радости Jinbo Ittai
Но ездовой комфорт – это ведь не только низкий уровень шума, но и плавность хода. Повысить ее достаточно просто – достаточно установить более мягкие пружины и амортизаторы. Но как при этом не ухудшить управляемость, и как совместить этот комфорт с принципом Jinbo Ittai (так в Японии называют искусство слияния лошади и всадника), входящим в число главных ценностей Mazda? Инженеры компании сумели справиться и с этой непростой задачей. Проблему решило сочетание более мягких пружин с более жесткой рулевой рейкой, а также использование системы G-Vectoring. Эта система при входе в поворот мягко и ненавязчиво делает то, что практикуют опытные гонщики: она загружает передние колеса, улучшая сцепление с дорогой. В результате реакция на поворот руля оказывается практически линейной.
Совсем уж крутых горных серпантинов у нас на маршруте не было, но быстрых поворотов хватало, особенно перед Боржоми и на участке между Боржоми и древней крепостью Рабат. Mazda вела себя безукоризненно: коробка плавно и мягко переключала передачи, а двигатель без задержек отзывался на нажатие педали газа. Садишься за руль, и буквально минут через пять-десять тебе начинает казаться, что ты водишь этот автомобиль уже несколько месяцев… И каждый километр только усиливает желание повязать голову белой повязкой -хатимаки, на которой вместо иероглифов «семь жизней за императора» значится Jinbo Ittai, крикнуть от полноты чувств «Банзай!» и полностью отдаться зову дороги.
Субъективное и объективное
Стоит все же отметить, что субъективно СХ-5 кажется динамичней, чем является на самом деле. То, что кроссовер – это все же не спорткар, а 9 секунд до «сотни» — это не так уж и мало, начинаешь понимать во время обгонов. Приступаешь к маневру — и только тогда осознаешь, что разгоняется CХ-5 все же медленней, чем ты ожидаешь. Можно перевести коробку в ручной режим, но тут тебя ожидает одна небольшая засада: для переключения вниз рычаг нужно дергать вперед, от себя, а вверх – наоборот, к себе. Мне это показалось несколько нелогичным.
Руль у CX-5 достаточно удобный. Особенно он понравится любителям эргономических наплывов. Я-то их как раз не люблю, но, тем не менее, их форма не вызвала у меня отторжения. Но что меня откровенно порадовало, так это то, что СХ-5 получил, наконец, проекционный дисплей прямого визирования. Превысить разрешенную скорость на этом автомобиле – раз плюнуть, потому что скорость в нем практически не ощущается. На асфальте кроссовер очень стабилен: даже на очень высоких скоростях у тебя не возникает ощущения «ну все, сейчас взлетим», и тебе совершенно не хочется вцепиться в руль до побелевших костяшек пальцев.
Тест-драйв нового кроссовера Mazda CX-5
Оцениваем перспективы кроссовера Mazda CX-5 второго поколения в обольщении «премиальных» покупателей.
Mazda > CX-5
— Ты знаешь, половина наших покупателей выбирает CX‑5 исключительно за внешность. Мы ставим на дизайн Kodo, технологии Skyactiv и постоянную модернизацию. На дизайн ты сам уже цокал языком. Наши «скайактивные» моторы? Помню, как скептики заранее приговаривали их из-за слишком высокой степени сжатия. А они оказались самыми беспроблемными для Мазды за последние годы! Остаются мелочи — модернизировать, предлагать то, чего нет у других. Директор по маркетингу Мазды в России Андрей Глазков, с которым мы в одном экипаже, заговорщицки приглушив голос, секретничает:
Да, мелочи. Из них соткана наша жизнь. Конечно, я очень рад возможности опробовать в деле СХ‑5 с передним приводом, двухлитровым мотором и механической коробкой — это точка отсчета, самый доступный на российском рынке вариант. Но есть пара но. Мы петляем по левой стороне узких, как обеденный стол, дорог Шотландии. На машине с правым рулем. И с механикой!
Куда ехать на этом круговом движении? Кто кому уступает? Я уже не первый раз катаюсь по «неправильным» дорогам королевства, но с ходу адаптироваться к езде по «встречке» ни разу не удавалось. «Приготовьтесь, через 100 ярдов поворот направо». До встречных далеко, успеваю. Эй-эй, почему еле едем? Дьявол, с непривычки воткнул третью! К счастью, СХ‑5 не заглох и пересек шоссе без протестного рыка мотора.
Как и для «це-икса» предыдущего поколения, для нового предлагают три мотора серии Skyactiv. Дизель в Россию поставлять не будут: спрос на него и раньше был невелик, а при нынешнем ценообразовании СХ‑5 на тяжелом топливе обошелся бы дороже топовой бензиновой версии. Так что наш выбор ограничен бензиновыми моторами с непосредственным впрыском — объемом 2,0 л (150 л.с.) и 2,5 л (192 л.с.). Коробка передач — 6-ступенчатая, механика или автомат.
Mazda продолжает эксплуатировать красивую японскую легенду Jinba ittai о гармонии всадника и лошади, то есть водителя и автомобиля. За ладно сложенными фразами («Мы никогда не едем в одиночку, мы едем вместе») скрывается отзывчивый руль и цепкая подвеска. Но так было и раньше. Теперь усилие на руле поменьше, крены чуть заметнее. Да и в целом градус остроты сбавлен: новый CX‑5 ощутимо мягче.
Спереди — по-прежнему стойки McPherson, сзади работает многорычажка, но передние сайлент-блоки заменили гидроопорами, поршням амортизаторов увеличили диаметр, пружины сделали мягче. Вдобавок рулевую рейку закрепили жестче (да и сам кузов прибавил в жесткости — на 15%). А еще появилась система G‑Vectoring Control, как на «трешке» и «шестерке». Она кратковременно уменьшает тягу в момент поворота руля и тем самым загружает передние колеса — так улучшается отзывчивость на руль. Уровень задаваемого на несколько мгновений замедления не превышает 0,01 g, так что я не чувствую ничего. Но, черт возьми, со «стола» на обочину не скатываюсь.
А еще — хвала японским богам! — в Мазде, наконец-то, тихо. По официальной информации, на плохих дорогах тише аж на 10%, или на 1,3 дБ. В переводе на автомобильный язык: CX‑5 переигрывает в акустической комфортности не только «японцев» и «корейцев» из своей ценовой категории, но и премиальные BMW X3, Audi Q3 и Jaguar F‑Pace. Но это — согласно заводским данным. Не поручусь, надо сравнивать.
Причалив у кафе, я полез в багажник за зарядкой для смартфона. Пятая дверь с жужжанием взмыла к сонному дождливому небу.
— Мы не рвемся в премиум-сегмент, но кое-какие шаги все же делаем. Вот теперь у CX‑5 есть электропривод двери багажника, и на этом приятности не заканчиваются. Как насчет полностью светодиодной головной оптики в базовой комплектации?
А еще по умолчанию на машине во входной комплектации Drive за 1 431 000 рублей спинки заднего сиденья регулируются по наклону, а кресло переднего пассажира — по высоте. Стояночный тормоз снабжен электроприводом. Входит в «стандарт» и система G‑Vectoring Control. И, конечно же, упомянутые Андреем светодиодные фары.
ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: новая MAZDA CX-5 2017
3 июня 2017, 12:22
Самый модный автомобиль компании Mazda стал быстрее, прибавил шарма и, естественно, подорожал. Правда, совсем немного, и это с лихвой компенсируется большим числом инноваций. С июля – во всех дилерских центрах, а уже сейчас – на нашем тест-драйве формата 7D.
*по расчетам автора
СХ-5, без сомнения, самый успешный кроссовер марки Mazda: с момента старта продаж в 2012 оду по всему миру было продано свыше 1,8 млн автомобилей! И это при том, что класс компактных (или городских, если угодно) кроссоверов – самый сложный из-за высокой конкуренции. В России, кстати, в лучшие годы продавали до 25 тысяч машин; их производство наладили на заводе во Владивостоке.
И вот пришло время обновления. Для себя пытался понять – что же передо мной? Абсолютно новый автомобиль или продукт глубокого рестайлинга? Ведь по сути платформа, система подвески остались прежними; бензиновые двигатели Skyactiv лишь немного обновились (ведь выросли экологические требования!). Но внешне и, главное, по сути, кроссовер изменился очень сильно. Поэтому соглашусь с представителями компании: да, это новый автомобиль. При этом очень красивый.
Но это не дает ему форы в борьбе с конкурентами, ведь бороться за симпатии покупателей ему придется с сильнейшими игроками. Среди них – Тotota RAV4, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, KIA Sportage, Hyundai Tuscon, Mitsubishi Outlander… Они место под солнцем просто так отдавать не собираются! И, чтобы посмотреть, на что способен новый СХ-5, я отправился на тест-драйв новинки в Баку.
По правилам проведения теста 7D, надо определить новичку парочку соперников. Но для начала скажу, что в Россию теперь будут поставлять только бензиновые версии СХ-5 (2 л/150 л.с. и 2,5 л/190 л.с.), с передним или полным приводом, механической или автоматической коробкой (обе – 6-ступенчатые). Увы, дизелей пока не будет.
Я для теста выбрал, уверен, самый популярный вариант – 2,0 л, АКП, AWD. Комплектацию, правда, выбирать не пришлось – по традиции тест-драйва была предусмотрена самая высокая – Supreme. Кстати, подробных цен на новые автомобили пока нет, а объявлены только условные рамки – от 1,43 млн (за переднеприводную версию с «механикой») до 2 млн. руб. (базовая с двигателем 2,5 л и АКП). В среднем повышение цен по сравнению с предыдущим поколением составило 5%, поэтому после несложных математических расчетов могу предположить, что версия 2,0 АКП AWD Supreme будет стоить 1,9 – 2 млн рублей.
А в качестве конкурентов я взял два автомобиля из ТОП-20 самых популярных в нашей стране – Toyota RAV4 (общее 10-е место по итогам 4 месяцев 2017 года) и KIA Sportage (18-е место) тоже в очень дорогих комплектациях. RAV4 Prestige Safety обойдется в 2,06 млн рублей; Sportage Platinum ненамного дешевле – 2 млн рублей. Поехали!
Если автомобиль поколения 2012 года был просто красив, то новичок – очень красив, и это не преувеличение. Особенно хорош он спереди и в профиль, а новые светодиодные фары (кстати, это не дорогая опция, они идут уже в «базе») придают машине особый шарм. Фирменную «породу» японской компании никуда не спрячешь: издалека видно – это Mazda!
В салоне – огромные перемены, он стал строже, элегантнее и… просторнее. Понимаю, что это, скорее, оптический обман, но очень качественный. Как кожа, которой обтянуты сиденья и передняя панель, с самой настоящей прострочкой.
Неожиданное решение – экран дисплея теперь переехал на торпедо, в центр, но вписался сюда очень удачно. Зато решеточки воздуховодов благодаря этому построились в единую линию… И – что редкость в этом классе! – проекционный дисплей.
Передние сиденья отличные, порадовал и задний диван. Кстати, он рассчитан на трех пассажиров (подголовника три!), а вот подогрев у него – только на двоих, и включается раздельно, кнопками на заднем подлокотнике. Там же – дополнительные USB-выходы. Наклон спинки дивана теперь можно регулировать.
В-общем, за красоту даю СХ-5 первый балл. Достаточно поставить ее в ряд с конкурентами – и сразу понятно, кто тут молодец.
Для теста были выделены автомобили из первой партии, собранной на заводе во Владивостоке. Прибыли они в Баку на автовозе, номеров не имели, и поэтому тест проходил на полигоне на окраине города. Это закрытая площадка, построенная одной германской компанией по своим стандартам; она используется для тренировок профессиональных водителей, в том числе из спецслужб. Поэтому можно было погонять «по полной программе». Что я и делал – с огромным удовольствием!
Что могу сказать – японским инженерам удалось сделать настоящий «драйверский» кроссовер: и рулится он отлично, и плавность хода отменная, и подвеску пробить, похоже, очень сложно. Причем, если мало эмоций, можно переключиться в режим «Спорт», и тогда автомобиль начинает сам рваться в бой! И это с двигателем 2 литра, а что он покажет со старшим 2,5-литровым?
И еще вот что очень порадовало. Машину предыдущего поколения справедливо поругивали за шум. Так вот, в нынешнем эта проблема решена на 100%. Едешь со скоростью под 100 км/ч, а в салоне тихо, как в библиотеке – не слышно ни мотора, ни шин… Ощущения просто нереальные! Чтобы добиться такого эффекта, потребовалось огромная работа: установить дополнительную шумоизоляцию и уплотнители на всех дверях, проеме багажника и вообще где только можно. Да что там – ради этого пришлось изменить форму капота и «утопить» дворники, чтобы уменьшить гул на высокой скорости!
Словом, за отличные ходовые качества и шумоизоляцию – еще два балла (что мы вообще крайне редко делаем на 7D-тестах).
Тут все коротко и ясно: СХ-5 – житель городской, и создавался для эксплуатации в городских условиях. Хотя мне во время этого теста и не удалось попетлять по улочкам старого Баку, никаких сомнений в его способностях нет. Гарантиями тут – острый руль, надежные тормоза и большое количество электронных помощников (системы динамической стабилизации, улучшения управляемости за счет динамического контроля крутящего момента, автоматического торможения при движении вперед и назад, распознавания дорожных знаков, мониторинга мертвых зон, функция распознавания пешеходов и т.д.). Причем многие из них есть даже в базовом варианте.
Тут все на уровне, и общий счет не меняется.
…Они чем хороши – тем, что новые и красивые. Можно в них побегать по мокрой траве, а вот по грязи как-то даже не хочется: во-первых, жалко такую красоту портить, а во-вторых – зачем, если для этой цели есть сапоги?
Все понятно? Дорожный просвет у СХ-5 вполне приличный (193 мм, на уровне соперников), и полный привод есть, но надо ли? Наверняка в некоторых ситуациях не подведет, но лучше не рисковать. Пусть поперек борозды едет трактор.
Mazda сделала очень удобный кроссовер – для водителя и пассажиров. А вот места для багажа тут намного меньше, чем у конкурентов – 405 л. У Toyota – 570, KIA – 500… Справедливости ради надо сказать, что часть багажника съела дополнительная обливка и шумоизоляция, а также полноценная запаска, но… С другой стороны, для поездки в магазин хватит и этого, а если сложить задние сиденья, места будет – более, чем достаточно. И лючок для лыж есть!
А еще теперь у СХ-5 пятую дверь не надо открывать/закрывать вручную, это сделает электромотор. Но у конкурентов это уже давно было. Поэтому – увы, но вынужден поставить «минус».
Сегодня довольно сложно сравнивать автомобили одного класса, с одинаковыми моторами и трансмиссиями. Современные экологические требования обязуют иметь примерно одинаковый расход топлива, и вырваться тут вперед довольно сложно. В конце концов, все зависит от конкретного человека, который сидит за рулем.
Я считаю себя неким «средним» водителем, предпочитаю спокойную езду (возраст ли, знаете, кхе-кхе…), и поэтому вполне укладывался в заявленные производителем цифры: в среднем на трассе получилось 7,5 л. На прямых участках трассы можно было даже немного сэкономить. Впрочем, это стандартный показатель сегодня для современных городских кроссоверов.
А вот тут встает самый сложный вопрос, потому что по СХ-5 нет еще точных таблиц с указанием цен тех или иных комплектаций, только рамки – от 1,34 до 2 млн рублей. Но при этом можно устанавливать дополнительные опции, выбирать цвет (разные металлики оцениваются еще в 18 – 32 тыс. рублей), поэтому верхний предел составит примерно 2,2 млн.
Я с большой осторожностью рассчитал, что «моя» Mazda CX-5 Supreme (2 л, «автомат», полный привод) обойдется в 2 млн. рублей. А что у конкурентов? У модели Toyota RAV4 ровно такой же набор двигателей (2 и 2,5 л); правда, кроме «механики» и АКП, есть комплектации с вариатором. Цены – чуть выше, чем у Mazda CX-5: от 1 493 до 2 209 тыс. рублей. KIA Sportage стоит чуть дешевле разве что в базовой комплектации – от 1 250 до 2 065 тыс. рублей. Выбор двигателей шире: бензиновые 1,6 л турбо (177 л.с.), 2 л (150 л.с.) и дизель – 2 л (185 л.с.).
Но у «японца» комплектации намного богаче: у «корейца» светодиодных фар нет в принципе, а многие современные системы активной безопасности появляются лишь в самый топовых версиях. При этом у СХ-5 масса достоинств в техническом плане, но главное – машина получилась красивой. И поэтому у нее – очень неплохие шансы догнать лидеров рынка. Если цена самой популярной версии окажется именно такой. Впрочем, детали узнаем очень скоро – официальные продажи стартуют через месяц.
Mazda СХ-5 – самая маленькая автомобильная японская компания сумела сделать отличный городской кроссовер, который понравится и человеку с драйверскими наклонностями, и главе семейства, и преуспевающей молодой женщине. Кроссовер, который уже смело можно сравнивать с подобными автомобилями премиум-класса. А если так, то небольшой рост цен, вряд ли, испугает потенциальных покупателей. И два полновесных балла (три «плюса» и один «минус») в нашем 7D-тесте – серьезная заявка.
Тест-драйв новой Mazda CX-5 2017 с дизелем
Дизельный двигатель Skyactiv 2.2 хорошо знаком владельцам Mazda CX-5 2017 первого поколения. Да и мы в свое время именно с ним искали точку «D» в Мазда СХ-5.
Даже без системы активного шумоподавления в салоне очень тихо. И за музыкой ровный, мягкий и спокойно-невозмутимый рокот двигателя пробивается только тогда, когда крутишь мотор при разгоне.
Skyactiv 2.2 на Mazda CX-5 2017
Шикарный крутящий момент в 420 Нм двигатель выдает уже при 2000 об/мин. Так что уверенное ускорение начинается быстро. Да и по мощности в 175 л.с. этот 2,2-литровый агрегат превосходит своих конкурентов.
Выверенная на авто первого поколения эргономика перекочевала и на Махда СХ-5 2017 второй генерации. Знакомы блоки переключателей, но внешний вид торпедо стал привлекательней за счет более сложной архитектуры.
Работает мотор только с 6-скоростным автоматом. Коробка переключается комфортно, мягко и оперативно. Поэтому силовой агрегат очень быстро откликается на добавление газа на маленькой скорости, например, после проезда лежачих полицейских.
И ручной режим переключения здесь вполне логичный: толчком рычага вперед понижаем передачу, назад – повышаем. Впрочем, автомат продолжает реагировать на кикдаун. Поэтому перед поворотом или обгоном резким ударом по педали можно легко сбросить сразу несколько ступеней, а не переключать их вниз постепенно.
Мотор Skyactiv 2.2 демонстрирует отличные показатели мощности и крутящего момента. При этом он еще и достаточно экономичен. Расход топлива во время теста на уровне 2-литровых двигателей конкурентов.
С таким силовым агрегатом новая Mazda CX-5 2017 до сотни разгоняется за 9,5 с, совсем немного уступая самой мощной бензиновой 2,5-литровой модификации, но едет на 11 км/ч быстрее – 206 км/ч.
Для 2,2-литрового объема и отличных характеристик мотор еще и довольно экономичен. Средний расход топлива во время теста был в пределах 8,5 л на сотню. В пробках он поднимается до 9 л, но на чистых дорогах опускается ниже 8 л.
Системой выключения мотора при коротких остановках i-Stop можно управлять педалью газа и рулем. Она позволяет остановить машину без остановки двигателя или запустить его не начиная движения.
Так что покатайся я на Мазде СХ-5 2017 дольше – и средний показатель был бы еще лучше. В этом так же заслуга системы выключения мотора при коротких остановках i-Stop. Причем здесь она действительно интеллектуальная.
Если не хотите полностью отключать систему кнопкой, то достаточно просто плавно остановить машину, чтобы двигатель продолжал работать. Но как только сильно дожимаешь педаль, мотор тут же «засыпает».
А «разбудить» его можно, просто дернув руль. Очень удобно, когда неожиданно возникает необходимость выкрутить колеса на стоящем автомобиле.
G-Vectoring Control на Mazda CX-5 2017
Как и ранее, Mazda CX-5 2017 не позволяет влиять на распределение крутящего момента по осям. За все отвечает электроника. И усовершенствованный полный привод I-Activ AWD с системой G-Vectoring Control отлично себя показал.
С мотором SKYACTIV 2.2 новая Mazda CX-5 до сотни разгоняется за 9,5 с, что всего на 0,3 с дольше, чем самая мощная бензиновая 2,5-литровая модификация. При этом расход топлива заявлен намного более скромный – от 5,3 до 6,7 л на 100 км (против 6,1-8,7 л у бензинового авто), а максимальная скорость самая высокая – 206 против 195 км/ч.
По глубокому снегу и сильно разрытой дороге с глубокими ямами, укрытой плотной коркой чистого льда, СХ-5 идет очень уверенно. И только похрустывание тормозов подсказывает, что одно из колес периодически теряет сцепление и электроника имитирует блокировку межколесных дифференциалов.
С дизельным мотором Skyactiv 2.2 работает только автоматическая коробка передач. Ручной режим переключения здесь вполне логичный: толчком рычага вперед понижаем передачу, назад – повышаем. Впрочем, автомат продолжает реагировать на кикдаун. Поэтому перед поворотом или обгоном резким ударом по педали можно легко сбросить сразу несколько ступеней, а не переключать их вниз постепенно.
Но и это на такой дороге происходит реже, чем я ожидал. Здесь главное – внимание к выбору траектории, чтобы не упереться передним бампером в очередной яме. Ведь, несмотря на хороший клиренс в 200 мм, передний свес первым начинает утюжить наст.
Система мониторинга мертвых зон боковых зеркал – со звуковым сигналом. Она также предупреждает о машинах на поперечных курсах при движении задним ходом. Это очень помогает на парковках около супермаркетов и при выезде из ряда припаркованных машин или двора/гаража.
Сиденья переднего ряда на удачной высоте. Это оценят те водители, кто в течении дня часто садиться за руль и покидает машину.
В поворотах G-Vectoring Control поигрывает крутящим моментом на колесах, но за рулем этого даже не замечаешь. Просто едешь уверенно и естественно. Помощь системы наиболее заметна на скользких дорогах, но снег и лед сошли в самом начале нашего теста, причем кое-где – и с асфальтом.
Если спереди и сзади сидят люди среднего роста, то с местом для ног на втором ряду проблем не возникает. А над головой вообще раздолье.
Но как раз благодаря выбоинам представилась прекрасная возможность сделать комплимент подвеске новой Mazda CX-5 2017.
С приятным комфортом
По разбитым дорогам и снежным надолбам, на которых любую машину трясет, как на вибростенде, новая Мазда СХ-5 2017 едет собранно и тихо. Кузовные и салонные панели молчат, подвеска затаила дыхание и пружинит с приятной легкой упругостью.
Задний ряд складывается в удобных пропорциях 40:20:40. Именно поэтому на левой стенке багажника сразу две ручки. Таким образом, можно отдельно сложить центральную секцию.
А швы, трещины, горбики и проплешины асфальта машина проходит очень комфортно даже на колесах с 19-дюймовыми дисками. При этом кроссовер точно и приятно управляется.
Усилия на руле небольшие, а реакции машины мягкие. Авто выглядит очень сбалансированным с легким приоритетом комфорта. Я бы хотел чуть больше жесткости в руле и подвеске, но тогда это был бы уже BMW.
Технические характеристики Mazda CX-5 2017 Skyactiv 2.2
