Тест драйв лифан х70 на бездорожье видео

Тест-драйв Lifan X70: Так ли хорош, как его малюют?

Новый кроссовер Lifan X70, по заверениям автопроизводителя из «Поднебесной», стал очередным витком в развитии компании. Эдакий качественно новый продукт, который призван усилить без того хорошую позицию бренда на российском рынке. Насколько похорошел преемник уходящего в историю X60, узнаем прямо сейчас.

Lifan X70 роднит с “шестидесяткой» старая платформа. В дальнейшем же все новые автомобили будут использовать более удобную для постройки моделей различного типа модульную платформу. Означает ли это то, что новое поколение популярного в России китайского кроссовера, а X70 это именно второе поколение X60, будет во многом похоже на него? Отнюдь. Впрочем, все по порядку.

Стоя у X70, ловлю себя на мысли, что этот дизайн мне нравится. Светодиодная оптика сзади, головные галогеновые фары с линзами спереди, большая зона остекления, несмотря на то, что боковая линия окон повышается по мере движения от передних стоек к задним – тренды автодизайна здесь вполне соблюдены. А еще есть резкая, акцентирующая на себе внимание, выштамповка на боковинах и чёрный защитный пластик по нижней кромке, как и подобает кроссоверу. Определённо X70 смотрится гармоничнее своего предшественника и точно не хуже конкурентов.

Открываю-закрываю водительскую дверь и сразу подмечаю, как легко и тихо она захлопывается. Дальше – лучше: кресла, обитые экокожей – новые, с правильным и удобным профилем. Подушка не выпуклая и в меру мягкая. Регулировки водительского кресла – электрические, за исключением лифта, управляемого вручную. Руль, традиционно для Lifan, без регулировки по вылету, но в целом сидеть удобней, чем в тех же Renault Kaptur и Duster, которые, к слову, так же под прицелом X70, цена на который стартует от 799 000 рублей, а в его базовую комплектацию уже входят: кондиционер, аудиосистема, электростеклоподъемники и различные системы безопасности.

Поработали и над интерьером. Дизайн весьма не плох. Огромный декоративный лист под алюминий протянулся через всю верхнюю часть передней панели – такой мы видели в Geely Atlas. Воздуховоды – симметричны, а 9-дюймовый ЖК-дисплей, предлагаемый в более дорогих комплектациях, объединён с центральными воздуховодами в единый блок, копирующий по форме решётку радиатора кроссовера.

Задний диван роскошен! Спинки кресел хоть и не регулируемые по углу наклона, но уже изначально завалены под удобным градусом. Подушки большие и столь же удобны. Настроив кресло водителя под себя, я легко уселся позади, и мои колени не касались спинки впередистоящего кресла. Здесь вполне можно усесться втроём, благо центрального тоннеля, скрывающего кардан в полноприводных автомобилях, нет. А случись ехать на галёрке вдвоём, то большего комфорта добавляет наличие подлокотника с подстаканниками.

Снова хлопаю дверью, на этот раз задней. Нет, не показалось. Закрывается хорошо и даже с благородным таким щелчком. Открываю багажник. А вот здесь не самое удобное решение – кнопка отпирания наряду с камерой заднего вида расположены не по центру пятой двери, а сильно ниже. Впрочем, удобство или неудобство здесь зависят от роста и комплекции открывающего багажную дверь. В общем, начинаю искать глазами криво пришитую заднюю обивку кресел, как это не раз было в X60, X50, у Chery Tiggo, да и вообще у большинства китайцев. Но не нахожу. Признаться, я ждал здесь подвоха, но респект «Лифановцам», они стали обращать внимание на мелочи. Обивка кресел пошита идеально, имеет приятную ворсистую фактуру, которая повторяется на полу багажного отсека. А если сложить спинки кресел, то получается практически ровный пол, в котором щель, образовавшаяся между креслами и полом багажника, прикрывается специальными аккуратными панельками из того же ворсистого материала.

Жму кнопку «Старт». Новую двухлитровую 136-сильную рядную «четверку» практически не слышно в салоне. Впрочем, хорошо заизолировали не только моторный отсек. Если заглянуть в щелочку между передним крылом и стойкой, видно как под крылом все пустоты щедро заполнены звукопоглощающими матами – так во всех проблемных зонах. Звуки проезжающих мимо машин, шум набегающего потока ветра и даже барабанящие по днищу и колесным аркам камешки остаются где-то далеко за пределами салона. X60 такой шумоизоляцией похвастаться не мог. Да и Chery Tiggo 5 будет пошумнее. А в «семидесятке» можно спокойно разговаривать, не повышая голоса с теми, кто сидит на галёрке, и слушать музыку на комфортной громкости.

Впрочем, на этом сюрпризы не кончаются. Кто там жаловался на не информативность рулевого управления? Кому мешал “воздушный” руль и отсутствие внятных реакций на него? Ах да, это же был, в том числе, и я. Так вот «семидесятка» в сравнении с X60 просто BMW. Руль собран, в меру упруг, реакции на него внятные, и даже в поворотах без помарок.

Пара двигатель коробки, сперва я взял кроссовер на «механике», мне понравилась. Во-первых, все педали здесь теперь имеют равномерно-упругий ход. Во-вторых, ход рычага переключения передач приятно плотный, сам рычаг имеет небольшие хода и внятную избирательность. А в-третьих, работает дуэт вполне слаженно. Взрывных ускорений не дают, но когда крутишь моторчик, то на выходе тяга вполне себе адекватная, позволяющая легко маневрировать в городе и безопасно обгонять на трассе.

С австралийским вариатором «семидесятка» немного грустнее, но не настолько, чтобы показаться совсем скучной. Да, коробка несколько задумчива и, традиционно для вариаторов, зависает на высоких оборотах, когда педаль газа утоплена в пол. Но если судить по удобству для водителя, то такой вариант предпочтительнее “механике”. Да и если не стесняясь крутить мотор в звон, не обращая внимание на его завывания на высоких оборотах, то и этот экземпляр вполне себе динамичен. Впрочем, я любитель спокойной комфортной езды, и вариатор даёт расслабится и освобождает от лишних телодвижений.

Претензий к тормозам теперь тоже нет. На «шестидесятке» замедление зависело от хода педали тормоза, а не от приложенного к ней усилия. У «семидесятки» теперь полный порядок. Педаль тормоза имеет небольшой ход, а замедления пропорциональны усилию, приложенному к педали. Ну и система стабилизации девятого поколения от Bosch – это вполне себе надежно.

И, пожалуй, главная достопримечательность – подвеска. У “семидесятки” она не пробиваема и комфортна. Хоть по асфальту, хоть по просёлку можно ехать не меняя скоростного режима, смена качества дорожного покрытия практически не отражается на комфорте сидящих внутри пассажирах. И лишь та же самая вибрация на руле, что была на “шестидесятке”, дает о себе знать, когда мчишь по ухабам и разбитому асфальту.

Что в итоге? Считаю, смена поколений «лифановцам» удалась. Инженеры проделали хорошую работу над ошибками и действительно подняли планку, на которую теперь можно ориентироваться не только им самим. До Geely Atlas, конечно, далековато, но это уже не тот Lifan, который мы знали. Короче, конкурентам приготовится. И да, ценник китайцы обещали не поднимать, как это было с семиместным «Май Веем».

Lifan X70: новый кроссовер из Китая уже в России

Готов ли Lifan X70 бросить вызов Крете, Каптюру и Дастеру?

Lifan > X70

Место действия: Республика Крым.

Впечатления: вспоминая опыт общения с прежними моделями Lifan, я не ждал от X70 ничего хорошего. Компактный хэтчбек Smily и седан Solano (такой трудился в нашей редакции около трех лет) не вызывали ничего, кроме чувства отторжения. Удручающее качество материалов и сборки, фенольный смрад в салоне и никакущая инженерия: настройки шасси были не просто неудачными — в некоторых режимах эксплуатации и определенных дорожных ситуациях эти автомобили были попросту небезопасными. Но после знакомства с этим кроссовером стала крепнуть уверенность в том, что однажды китайцы подтянут и инженерию: по крайней мере кроссовер X70 для марки Lifan — уже заметный шаг вперед.

Нет-нет! Специфический запах салона еще не полностью улетучился. Здесь по-прежнему пахнет новой китайской машиной — и это не самая приятная осязаемая «новизна». Тем не менее, качество материалов и сборки X70 вполне соответствует прайс-листу: панели достаточно аккуратно состыкованы между собой, руль топовой версии Luxury обшит вполне себе «фольксвагеновской» кожей, а вставки под алюминий и нарядный девятидюймовый тачскрин и вовсе — украшение интерьера. Жаль только, работает мультимедийка значительно хуже, чем выглядит. Но куда важнее, что к геометрии посадки водителя и эргономике в целом вопросов практически нет.

Места на заднем диване — вагон. Даже при росте 190–195 см можно сесть самому за собой с большим запасом. И все бы ничего, но в жертву этому избыточному простору принесен багажник: производитель заявляет 419 литров объема, но субъективно — если мерить по нашей методике, получится литров 260–270. Не больше. Точнее станет известно, как только машина попадет к нам в руки на сравнительный тест.

Под капотом всех X70 — двухлитровая «четверка» мощностью 136 сил. Такой Lifan заметно медленнее, чем Крета с мотором того же объема, но в целом тяги достаточно. В двух начальных версиях (Basic и Standart) мотор сочетается только с пятиступенчатой механикой. Две топовые модификации (Comfort и Luxury) можно оснастить вариатором. Мне удалось испытать обе модификации, и при всей нелюбви к бесступенчатым трансмиссиям кроссовер с CVT понравился больше: в спокойных режимах управление тягой понятное и адекватное. Если говорить о механике, то у меня остались вопросы к подбору передаточных чисел. Вдобавок, салон не покидал специфический вой — будто на пробеге в 500 км выжимному подшипнику уже сделалось плохо.

Оценка управляемости X70 напрямую зависит от качества покрытия. На ровном асфальте Lifan производит впечатление абсолютно адекватно настроенного автомобиля, разве что руль слегка пережат в околонулевом положении. Но стоит оказаться на разбитом асфальте или грунтовке, весь рельеф неистово транслируется на руль, буквально вырывая его из рук. При этом к энергоемкости самой подвески претензий не много: едва ли у вас получится заставить амортизаторы сработать на отбой. Шумоизоляция далека от безупречной, но для китайского автомобиля этой ценовой категории — в рамках приличий.

Перспективы: адекватные цены позволят X70 собрать неплохой урожай покупателей и вполне уверенно конкурировать с более дорогим Chery Tiggo 5. А вот до Креты, Каптюра и даже Дастера по-прежнему далековато. Впрочем, как ни странно, большой тачскрин и кожзам на сиденьях для многих важнее правильных ездовых повадок.

Оценка: неплохое предложение для тех, кому «шашечки» важнее, чем ехать. Впрочем, в отличие от прежних «поделок» марки, едет X70 неплохо.

Без пузырей: тест-драйв Lifan X70 черкесской сборки

Наследник китайского бестселлера Х60 принципиально новым «железом» похвастаться не может – моторы те же, коробки те же, а полный привод по-прежнему имеют только стеклоподъёмники. И всё-таки дело не ограничилось рестайлингом – Х70 заметно выигрывает по оснащению, и как компенсация за «трансмиссионную неполноценность» здесь – дополнительно увеличенный клиренс.

М не уже довелось познакомиться с предсерийными образцами Lifan X70 на их исторической родине, в Китае. Прямо скажу: тогда встреча получилась очень краткой, хотя кое-какие впечатления из нее я вынес. Но то было в Китае… Прошло не так уж много времени, и компания Lifan исполнила свои обещания: в намеченные сроки адаптировала автомобиль к российским условиям, развернула его сборку на заводе Derways в Черкесске и отправила дилерам первые товарные машины. Ну а мне выпала возможность попробовать новинку на горных дорожках южного берега Крыма.

По сравнению со своим предшественником, кроссовером X60, новинка выглядит одновременно и строже, и динамичней. Исчезли нарочито прорисованные «пузыри» колесных арок, борта подровнялись, и их пластика выглядит достаточно строго.

Доминантой в оформлении передней части автомобиля стала решетка радиатора в форме вытянутого шестиугольника с хромированными поперечными ламелями. Такое решение сейчас очень популярно и используется дизайнерами многих марок. Относиться к этому факту можно по-разному, но понять такое единомыслие вполне можно: именно вытянутый шестиугольник обеспечивает органичное сопряжение решетки радиатора и блоков головной светотехники. И вот ведь какой парадокс: хрома на фронтальной части стало меньше, но при этом автомобиль выглядит и дороже, и солидней.

Совершенно иначе оформлена задняя часть автомобиля: остекление, заходящее на задние стойки кузова, создает эффект «парящей крыши», а сами задние стекла имеют весьма оригинальную форму. Не хочу обсуждать вопрос, можно ли считать это «цитированием»: «парящая крыша» стала достаточно модным трендом, и это решение использовано при создании многих моделей самых разных марок, от Mini и DS3 до Toyota Fortuner и Nissan Murano. При этом прием используется один и тот же, а вот образы у художников выходят очень разные. В данном случае нам вполне достаточно того, что профиль получился вполне гармоничным и элегантным. Принципиально изменилась форма задней светотехники: теперь блоки фонарей вытянулись по горизонтали, а часть их разместилась на багажной двери.

Важно отметить, что по габаритам и пропорциям X70 почти не отличается от своего собрата с меньшим на десятку порядковым номером, хотя некоторая разница все-таки есть: при практически такой же длине кузов «семидесятки» на 30 мм шире и на 25 мм выше, и это сразу делает автомобиль несколько солидней. На 20 мм подросла и колесная база. Вроде бы и невелика прибавка, но то, что в результате салон стал просторней, чувствуется сразу.

Особенно радует пространство на втором ряду: конструкторы явно пожертвовали объемом багажника в пользу задних пассажиров. Но и особо маленьким багажник не назовешь: из одноклассников существенно большим объемом может похвастаться разве что Renault Duster, а вот Hyundai Creta, Renault Captur, Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX имеют грузовые отсеки примерно такого же размера. Зато я со своим ростом в 182 см вполне могу сесть сам за собой, и не просто сесть, а заложить ногу за ногу! Увеличился и дорожный просвет: у Х70 он составляет 195 мм, а у Х60 — только 179. А дорожный просвет – это такой параметр, в котором пяток миллиметров могут отделять «проехал спокойно» от «застрял и оторвал защиту». Но к этому вопросу мы еще вернемся, а пока давайте поговорим об эргономике и внутреннем пространстве.

Интерьер X70 выглядит вполне современно, хотя китайские дизайнеры все же не сумели отказаться от стремления обеспечить покупателей «дешевой имитацией роскоши». По счастью, фальшивые накладки из тонкого пластика «под дерево» остались где-то в прошлом. Но свидетельством этого желания является пластмассовая верхняя деталь передней панели, имитирующая жесткую кожу с прострочкой. При этом поверхности, смотрящие на водителя и переднего пассажира, изготовлены из пластика «под алюминий». Правда, весь пластик — жесткий, кроме по-настоящему мягких подлокотников дверей, но должен признать, что все это не выглядит попыткой «накупить на грош пятаков».

Топовые версии оснащены электроприводами водительских сидений, интерьер обтянут искусственной кожей. Отрегулировать сиденья оказалось довольно просто, при этом мне даже не пришлось выбирать до конца продольный диапазон их перемещения, хотя рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Что же касается профиля сидений, то этот вопрос я пока оставлю открытым. Все-таки для того, чтобы его оценить, нужно провести за рулем несколько большее время. А вот поясничный подпор, как мне показалось, находится не совсем на месте, да и подушка кресла традиционно коротковата.

Что однозначно понравилось, так это новый мультируль, очень цепкий, обтянутый приятной на ощупь нескользящей кожей и насыщенный логично расположенными органами управления. Порадовало, что к услугам владельца есть и круиз-контроль, и ограничитель скорости, причем пользоваться и тем, и другим вполне удобно. Нажимаешь на клавишу на правой спице руля, на маленьком дисплее между спидометром и тахометром загорается надпись LIM, выставляешь нужную предельную скорость – и можно спокойно давить на газ до упора, не опасаясь, что получишь целую пачку «писем счастья».

Особенно актуально это в силу того, что контролировать скорость по спидометру получается не очень хорошо. Мало того, что оцифровка шкалы мелкая и довольно плохо читается, так еще и стрелка движется в направлении, противоположном часовой! Бросаешь взгляд на прибор, и первая мысль – мама дорогая, это что, мы 120 валим? Потом присмотришься – ан нет, на два больших деления ниже сотни – значит, 80… А вот дисплей бортового компьютера – не тот, что я видел в Китае. Он стал существенно лучше и информативней.

Топовые версии балуют бесключевым доступом в салон с сенсорной кнопкой на ручке водительской двери, запуском двигателя с кнопки и люком с электроприводом, а вот кондиционер, например, есть во всех комплектациях, кроме базовой.

Наконец, стоит сказать несколько слов по поводу медиасистемы. Ни для кого не секрет, что Китай давно уже стал главной всемирной фабрикой электроники, так что нет ничего удивительного в том, что автомобили родом из Поднебесной щеголяют головными устройствами с сенсорными экранами, диагонали которых сделали бы честь моделям премиальных марок. Вот и Lifan X70 оснащен медиасистемой с 9-дюймовым тачскрином и очень неплохим программным насыщением и весьма оригинальным интерфейсом, который, к тому же, оказался весьма удобным.

Есть только одно «но»: собственной встроенной навигационной программы в медиасистеме не предусмотрено. Зато есть возможность интеграции со смартфоном через Android Auto или Apple CarPlay. Хочешь видеть навигационную карту на консоли – ставь на смартфон соответствующее приложение, присоединяй гаджет через USB-порт и наслаждайся жизнью с картами Google. Эта же система обеспечит поиск по голосовым запросам, телефонные звонки в режиме hands-free и воспроизведение музыки с телефона.

Разговаривать по телефону и музыку крутить, конечно же, можно и просто через Bluetooth, но так у вас все в одном меню, и переключение между режимами происходит намного проще. Одна беда: работа системы очень зависит от качества мобильной связи. В местах, где покрытие мобильной сети не очень хорошее или просто отсутствует, система начинает отчаянно тормозить. Можно, конечно, просто повесить смартфон на кронштейн и запустить на нем какую-нибудь оффлайн-навигацию, но согласитесь: навигационная карта на экране планшетного размера гораздо удобней и информативней такой же на экранчике телефона…

Еще с одной (правда, весьма несущественной) эргономической проблемой я столкнулся, когда сел за руль автомобиля с автоматической бесступенчатой трансмиссией. Для вариатора X70 предусмотрено три режима работы (естественно, помимо Parking, нейтрали и движения задним ходом): L (Low, задействованы нижние диапазоны), нормальный режим D (Drive) и S (Sport), с возможностью ручного последовательного выбора виртуальных передач. Основным режимом движения, естественно, должен являться Drive. Но если, трогаясь с места, вы привычно дернете рычаг селектора до упора на себя, то включите вовсе не его, а режим Low!

Собственно, в начале движения можете это не почувствовать, и лишь потом заметите, что автомобиль почему-то категорически не хочет разгоняться, и передвинете селектор на одну позицию вперед.

Сама по себе работа вариатора Lifan X70 никаких нареканий не вызывает. Режим Drive вполне удобен и в городе, и на грунтовых дорожках. В частности, со всеми колдобинами и промоинами дорог в районе знаменитьй Белой Скалы, где снимались все советские вестерны, автомобиль справился вполне успешно. И все же чувствуется, что этот режим настроен на максимальную экономию горючего: не случайно при его работе на информационном дисплее постоянно горит надпись ECO. А вот при обгонах на трассах и при преодолении каких-то геометрических препятствий управление тягой в режиме D может вызвать определенные проблемы и заставить вас перейти в Sport.

Первый тест-драйв кроссовера Lifan X70: плохо забытое старое

Не верите? Мы тоже не верили, пока не протестировали новый кроссовер X70 от самой популярной в нашей стране марки из Китая — Lifan. Чтобы познакомиться с новинкой, мы отправились на ставший российским Крым, где нам довелось опробовать автомобиль в различных условиях эксплуатации.

Если убрать с машины шильдики производителя, то так сразу и не скажешь, что за зверь предстал перед тобой: то ли какой-нибудь обновленный «кореец», то ли новичок из-за океана.

Иными словами, у Lifan X70 самобытная внешность, перекликающаяся с современными трендами в дизайне автомобилей. Явного и бесцеремонного клонирования изделий мировой автоиндустрии уже не наблюдается.

Не кривя душой

Даже при самом внимательном осмотре Lifan X70 вы не найдете тут зазоров по кузову и кривых щелей в дверных проемах. Подгонка деталей выполнена на высоком уровне, и хочется верить, что такая педантичность при сборке на заводе Derways будет проявляться не только на этапе запуска новинки.

Попадаем в салон, открыв дверь нажатием кнопки на ручке. Увы, но система бесключевого доступа, о которой мы сейчас говорим, доступна лишь в комплектации «лухари». В версиях «Basic», «Standard» и «Comfort» доступ внутрь авто и запуск мотора придется осуществлять дедовским способом — с помощью ковыряния ключом в личинке. Прекрасно понимаем, что народу нужно дать опиум по максимально низкой цене — кстати, в базе X70 стоит 799 000 рублей — но такие опции, пусть не сегодня, но уже завтра массово будут ставить даже на велосипеды.

Первый тест-драйв Lifan Myway: анализируя это

Первый тест-драйв Lifan Murman: китайское послевкусие

Имитация оргазма

Какой просторный салон — хоть в хоккей играй. Он хоть и не отличается изысканностью убранства, но ощущения, что ты нищеброд, купивший себе самую дешевую «типа иномарку», не возникает.

Хотя одна деталь все же выдает принадлежность авто к бюджетному сегменту. Будете смеяться, но на премьерном показе Lifan X70 было довольно интимно в плане освещения, и впотьмах мне показалось, будто торпедо перетянуто кожей, а ее фасад сделан из алюминия. Помню тогда еще подумал, мол, вау — настоящий оргазм, не кисло для «китайца», а какая ровная строчка…

Помните у классика «мартышка к старости слаба глазами стала»? При дневном освещении стало понятно, что никакая это и не кожа вовсе, а обыкновенный вспененный пластик (правда, надо отдать должное — очень качественный и совершенно не вонючий), а то что было принято за алюминий — тоже искусно покрашенная пластмасса.

Кто ищет, тот не всегда найдет

Разочаровало ли меня это? В общем-то нет. Вот если бы все эти имитации под что-либо были на машине за три «ляма» и выше, то я однозначно бы впал в глубокую депрессию.

По количеству ниш, полочек и бардачков — Lifan X70 это настоящая находка для контрабандистов. Их в машине просто нереальное количество: я насчитал 26 всевозможных мест — ребята из уголовного розыска устанут раньше, чем что-нибудь найдут. Есть даже специальный отсек для очков и смартфона.

Рулевую колонку можно настроить под себя по высоте, «седло» водителя в дорогой комплектации оснащено электроприводом с возможностью регулировки по шести направлениям.

Тест-драйв кроссовера Geely Atlas: у KIA и Hyundai возникли проблемы

Тест-драйв Chery Tiggo 2: для тех, кто понимает в хайповых джоггерах

Альтернатива? Нет, не слышали…

Самое время завести разговор о силовой установке. 2-литровый 4-цилиндровый атмосферник в пике выдает 136 лошадиных сил. Других вариаций в Lifan X70 не существует. Какие эмоции от вождения дает «пламенное сердце»? На мой вкус этот моторчик для кроссовера явно слабоват. На пятой передаче X70 категорически не ускоряется, а потому для обгона всегда приходится сбрасывать на одну-две ступени ниже.

А на бездорожье — по каменистому склону нам предстояло вскарабкаться на вершину горы — в какие-то моменты машина попросту не желала ехать даже на первой передаче, а потому приходилось жечь сцепление. Толкать, конечно, не пришлось, и в гору таки мы заехали, но попотеть пришлось. Благо клиренс в 195 сантиметров придал уверенности в том, что не разложимся на крымских буераках. Никакого полного привода, как вы понимаете, тут нет. А нужен ли он типичному городскому кроссоверу?

Право выбора у потенциального покупателя есть лишь по части трансмисии. Можно проголосовать рублем за 5-ступенчатую механику или за вариатор. Поездив и на том, и на другом могу сказать, что при такой мощности движка «ручка» будет предпочтительнее. Вариатор больше подойдет для флегматичных передвижений.

Что по поводу руля? Он есть. И теперь не только круглый, но еще и острый. Для примера: гораздо информативнее, чем у бестселлера Lifan X60. Порадовала и подвеска — «Отче наш» в поворотах вспоминать не приходится. Равно, как и переживать о проглоченном завтраке при попадании в очередную рытвину-яму.

Безопасность по-китайски

Lifan X70 позиционируется, как автомобиль с новым уровнем безопасности. В голове сразу промелькнуло, что машина оснащена десятком-другим «эйрбэегов», кучей умных и защитных систем. Опять не угадал. В этом кроссовере всего лишь две подушки безопасности. Так в чем же заключается новый уровень?

На «семидесятке» установлена бошевская система курсовой устойчивости (EPS) девятого поколения, причем абсолютно на всех комплектациях. В ее отменной работоспособности я убедился, когда на большой скорости попытался пройти довольно крутой поворот по грунтовке.

Еще одно ноу-хау — система контроля усталости водителя. Нет, это не датчики и камеры, которые считывают сколь интенсивно вас болтает по полосе и закрываются ли глаза водителя. Все гораздо прозаичнее: если вы едете без остановки длительное время, на приборную панель выводится пиктограмма, намекающая, что пора бы бросить якорь. А еще в X70 присутствует система, облегчающая старт с места на склоне. подъеме: проверено — работает.