Привод сцепления лада гранта

Сцепление Lada Granta (ВАЗ 2190)

На автомобиле установлено одно-дисковое сцепление сухого типа с центральной нажимной пружиной. Привод выключения сцепления — тросовый, беззазорный, с механизмом автоматической регулировки длины троса.

Сцепление состоит из корзины (нажимного диска в сборе) и ведомого диска. Корзина представляет собой стальной кожух, в который установлены нажимная пружина и нажимной диск. Нажимной диск закреплен в кожухе на трех парах упругих пластин. Со стороны кожуха диск поджимается нажимной пружиной диафрагменного типа. Корзина сцепления прикреплена шестью болтами к маховику и закрыта алюминиевым картером. Между нажимным диском и маховиком установлен ведомый диск.

Сцепление: 1 — направляющая втулка выжимного подшипника; 2 — первичный вал коробки передач; 3 — поводок троса; 4 – вилка выключения сцепления; 5 – втулка оси вилки; 6 – нажимной диск в сборе (корзина); 7 – ведомый диск; 8 – маховик; 9 – педаль сцепления; 10 – механизм автоматической регулировки длинны троса; 11 – кронштейн; 12 – чехол: 13 – муфта выключения сцепления (выжимной подшипник): 15 – кронштейн установленный на картере коробки передач: 14 – нижний наконечник оболочки троса; А – расстояние смешения поводка, проверяемое при установке троса (27 мм)

К двум сторонам ведомого диска приклепаны фрикционные накладки. Для гашения крутильных колебаний в момент включения сцепления в ведомый диск встроен демпфер с шестью цилиндрическими пружинами. Ступица ведомого диска входит в шлицевое зацепление с первичным валом коробки передач.

Педаль сцепления подвешена на оси и крепится к кузову через кронштейн. На кронштейне установлен датчик педали сцепления. Сигнал с датчика поступает в ЭБУ системы управления двигателем. Верхняя часть педали сцепления выполнена как двуплечий рычаг. На конце рычага выполнен палец, к которому присоединен трос привода выключения сцепления. Соединение выполнено через специальный храповый механизм, регулирующий длину троса (см. ниже). Поэтому в процессе эксплуатации автомобиля не требуется регулярно проверять и регулировать рабочий ход педали сцепления. Этот механизм также обеспечивает отсутствие зазора в приводе выключения сцепления.

Трос привода выключения сцепления: 1 — пружинная фиксирующая скоба; 2 — механизм авторегулировки длины троса; 3 – кронштейн оболочки троса; 4 – резиновый чехол; 5 – оболочка троса; 6 – гофрированный чехол нижнего конца троса; 7 – резьбовой (нижний) наконечник троса

Трос проложен в металлической оболочке с полиэтиленовым покрытием. Верхний торец оболочки имеет кронштейн, которым крепится к педальному узлу. Вертикальная поверхность кронштейна одновременно служит ограничителем хода педали сцепления. На нее установлена резиновая пластина. Нижней торец оболочки троса закреплен в кронштейне, установленном на картере коробки передач. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом. Трос соединен с рычагом вилки выключения сцепления через пластмассовый поводок, навинченный на резьбовой наконечник троса.

Вилка выключения сцепления поворачивается в двух втулках. Верхняя втулка – пластмассовая, съемная, а нижняя — бронзовая, запрессованная в картер сцепления. При повороте вилки усилие передастся на лепестки нажимной пружины через радиально-упор-ный шариковый подшипник (выжимной подшипник). Подшипник надет на муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления. Постоянное зацепление вилки и муфты обеспечивает пружина п-образной формы. Благодаря отсутствию зазора в приводе выключения сцепления обеспечивается постоянное прижатие муфты к лепесткам нажимной пружины, при этом выжимной подшипник непрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы. Муфта выключения сцепления перемешается по направляющей втулке, надетой на первичный вал коробки передач и прикрепленной к картеру сцепления тремя болтами.

В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются. Для компенсации этого износа в привод выключения сцепления встроен механизм автоматической регулировки длины троса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления, поворачиваясь, натягивает трос. При этом ежи-мается пружина, расположенная во втулке механизма регулировки и поджимающая фиксаторы зубчатого наконечника троса. Фиксаторы освобождают наконечник, в результате чего он свободно вытягивается из поводка троса, компенсируя износ накладок диска. При нажатии педали сцепления верхний поволок смещается вверх. При этом фиксаторы обжимают губчатый наконечник троса, не давая ему выдвигаться из корпуса механизма регулировки.

Механизм регулировки длины троса: 1 – втулка; 2 – поводок; 3 – зубчатый наконечник троса; 4 – фиксаторы наконечника троса; 5 – кронштейн (с ограничителем хода педали сцепления)

Самостоятельная регулировка сцепления Лады Гранта

Лада Гранта – один из наиболее популярных автомобилей в России, сделанных после 2010 года. Преимуществом автомобиля считается его доступная стоимость, которая для основной массы жителей нашей страны выступает решающим фактором. Кроме того, Гранта является достаточно дешевой в обслуживании, неприхотливой и надежной, чем не могут похвастаться многие другие модели АвтоВАЗ. Гранта считается одной из самых удачных моделей ВАЗ в новейшей истории производителя.

Однако любая машина нуждается в уходе, и Лада Гранта не станет исключением. Сцепление является системой, требующей повышенного внимания в любом автомобиле. Однако рано или поздно с ним также случаются проблемы. В таком случае потребуется замена троса либо же просто повторная регулировка сцепления на Ладе Гранта. Сегодня поговорим об особенностях конструкции автомобиля, а также разберем некоторые методы, которые помогут решить проблему своими руками.

Особенности сцепления на Гранте

В отличие от более старых моделей, ВАЗ-2190 оборудован автоматической системой регулировки сцепления. За данным узлом следит специальный датчик, поэтому хлопот у автолюбителей значительно меньше. Если вы слышите всевозможные щелчки из автомата, значит, система работает. Вместе с тем система эффективна далеко не всегда. В частности, она не поможет вам в следующих случаях:

1. Если педаль проваливается.
2. Если сцепление полностью не выжимается.

В таком случае существует вероятность обрыва троса. Его обязательно придется заменить. Если замена была произведена, сцепление обязательно нужно отрегулировать.

Далее поговорим о том, как же выполняется данная процедура на Гранте лифтбек, седан или хэтчбек.

Как устроено сцепление

Устройство сцепления на ВАЗ-2190 с тросовой коробкой является довольно простым и понятным для опытного автолюбителя. Как только вы откроете капот, вы наверняка сразу же заметите трос. Он удерживается с помощью втулки. Обратите внимание на вилку сцепления, через которую пропущен наконечник, а на нем располагается специальный пластиковый поводок. Этот самый поводок можно накрутить на наконечник либо же, наоборот, скрутить. Соответственно, будет регулироваться и натяжка троса.

Перед началом работы вам обязательно понадобится демонтировать фильтр. Он будет мешать вам, поэтому временно его устраняем. Делается это достаточно просто:

1. Снимаем клемму «минус» с аккумулятора.
2. Отключаем разъем ДМРВ, адсорбер и стяжку крепления. Все эти элементы нам сейчас не нужны.
3. Чтобы убрать фильтр, нужно будет вытащить опоры из специальных отверстий. Теперь конструкцию можно убрать.

Итак, когда фильтр снят, пришла пора приступать к основным работам. Найдите визуально вилку и наконечник. Постарайтесь вытащить наконечник с помощью плоскогубцев (не забудьте перемотать изолентой).

Первый метод регулировки

Существует два способа регулирования. Рассмотрим первый из них:

1. Подцепите наконечник и натяните его максимально вперед, до упора.
2. Вооружитесь штангенциркулем и проведите замеры дистанции от вилки до поводка. Норма – 27 мм, ни больше ни меньше.
3. Если все-таки наблюдается проблема, регулируем длину троса, подкручивая резьбу.
4. Трижды нажмите на педаль сцепления и убедитесь в том, что все работает нормально.

Повторяйте работу до тех пор, пока ход педали не будет нормальным и сцепление не будет работать оптимально. Также нужно произвести повторные замеры с помощью штангенциркуля. Расстояние между крайними точками должно быть не более 146 миллиметров. Если вы заметили, что расстояние все-таки больше указанного значения, придется установить новый трос (поэтому советуем держать под рукой запасной).

Второй метод регулировки

Если у вас под рукой нет штангенциркуля, можно воспользоваться альтернативным способом. Начинается он аналогично предыдущему случаю. Опять же, необходимо максимально вытянуть наконечник вперед. Когда он упрется – отпустите его и посмотрите, насколько плотно к вилке прилегает поводок. Если недостаточно плотно – значит, необходимо намотать его на стержень. Дальше возвращаемся в салон и трижды нажимаем на педаль сцепления. После того как вы это сделаете, вернитесь и вновь загляните под капот. Обратите внимание, прижимается ли поводок к металлу? Обязательным условием является и минимальное движение вилки (лучше, чтобы его вообще не было). Допускается движение вилки не более чем на 2 миллиметра.

Автолюбители могут воспользоваться любым из указанных методов. Если какие-либо моменты остались вам непонятными, советуем просмотреть видеоинструкцию на нашем сайте. Несмотря на наличие автоматической системы регулировки, вам все-таки понадобится проводить данную процедуру. Даже если трос служит вам надежно и не рвется, вам все равно нужно будет периодически заглядывать под капот.

Опытные автолюбители рекомендуют не дожидаться проблем со сцеплением и выполнять данные работы хотя бы раз на 10 000 километров. Таким образом, вы обезопасите себя от проблем с этой системой. В ходе регулировки обязательно оцените состояние троса. Если он где-то истончился и треснул, значит, долго он не прослужит. В таком случае можно сразу же его и заменить.

Сцепление. Описание конструкции Lada Granta

Примечание:

Ниже приведено описание конструкции сцепления Лада Гранта для понимания взаимного размещения и функциональности отдельных элементов соответствующего агрегата.

Элементы сцепления:

1 – картер сцепления;

2 – подшипник выключения сцепления;

3 – вилка выключения сцепления;

4 – нажимной диск с кожухом сцепления в сборе («корзина»);

5 – ведомый диск;

6 – маховик.

Сцепление – однодисковое, сухое, с центральной пружиной диафрагменного типа. Расположено в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с картером коробки передач и прикрепленном к блоку цилиндров двигателя.
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии и их плавного соединения.

Нажимной диск с кожухом сцепления:

1 – кожух сцепления;

2 – диафрагменная пружина.

Нажимной диск с кожухом сцепления соединен с маховиком двигателя шестью болтами.

Болты крепления кожуха сцепления к маховику двигателя (на фото показаны только четыре болта)

В маховик запрессованы три штифта, которые при установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его.

Установочные штифты, запрессованные в маховик

Тремя парами упругих стальных пластин кожух сцепления соединен с нажимным диском. Этот узел (его еще называют «корзиной» сцепления) в сборе балансируют на стенде, поэтому заменяют его целиком. В кожухе установлена диафрагменная пружина. Замена «корзины» необходима при кольцевом износе лепестков диафрагменной пружины и в том случае, если концы лепестков расположены не на одном уровне (лепестки пружины показаны стрелкой).

Стальные пластины крепления кожуха сцепления к нажимному диску

Отбраковываем «корзину» при уменьшении усилия на педали при выключении сцепления, что указывает на большой износ поверхности нажимного диска или «осадку» пружины.

Грузики для балансировки нажимного диска с кожухом

Ведомый диск:

1 – пружинная пластина;

2 – пластина демпфера;

3 – ступица диска;

4 – пружина демпфера;

5 – опорный палец;

6 – заклепка фрикционной накладки;

7 – фрикционные накладки.

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач между маховиком и нажимным диском.
Демпфер крутильных колебаний гасит колебания, возникающие от динамических нагрузок в трансмиссии и неравномерной работы двигателя. Две фрикционные накладки ведомого диска приклепаны с обеих сторон к прижимной пластине, которая в свою очередь приклепана к одной из двух пластин демпфера.
Пружинная пластина имеет волнистую форму. При включении сцепления фрикционные накладки сжимают пружинную пластину, что способствует более плавному включению сцепления.
Между пластинами демпфера установлена ступица диска. В пазах ступицы и демпферных пластин установлены пружины демпфера.
Демпферные пластины соединены опорными пальцами. В ступице диска напротив опорных пальцев имеются вырезы, которые позволяют ступице поворачиваться в определенных пределах относительно пластин демпфера, сжимая при этом демпферные пружины. Это позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии при троганьи автомобиля и переключении передач.
На ступице ведомого диска расположен демпфер холостого хода, служащий для гашения крутильных колебаний и устранения стуков в коробке передач при работе двигателя на холостом ходу.
Ведомый диск заменяют при осевом биении накладок более 0,5 мм, замасливании, растрескивании, задирах или неравномерном износе накладок, ослаблении заклепочных соединений, а также в том случае, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки составляет менее 0,2 мм.

Трос привода выключения сцепления:

1 – поводок;

2 – резьбовой наконечник троса;

3 – защитный чехол троса;

4 – трос;

5 – упорная втулка оболочки троса;

6 – уплотнитель троса;

7 – кронштейн оболочки троса;

8 – механизм автоматической регулировки длины троса.

Привод сцепления – тросовый, беззазорный с автоматической регулировкой длины троса. На резьбовой наконечник троса навернут пластмассовый поводок, который вставляется в рычаг вилки выключения сцепления.
В процессе эксплуатации автомобиля накладки ведомого диска изнашиваются, в результате чего рычаг вилки выключения сцепления перемещается вперед (по ходу автомобиля). Поскольку трос связан с рычагом вилки, длину троса при износе накладок необходимо увеличивать для сохранения нормального хода педали сцепления.
Изменение длины троса происходит автоматически с помощью регулятора, расположенного в верхнем наконечнике троса и связанного с педалью сцепления. Поэтому в процессе эксплуатации регулировка троса привода сцепления не предусмотрена.

Механизм автоматической регулировки длины троса:

1 – пластмассовый корпус;

2 – зубчатый наконечник троса;

3 – фиксаторы;

4 – распорная втулка.

Механизм автоматической регулировки длины троса состоит из пластмассового корпуса, в который вставлен зубчатый наконечник троса, удерживаемый в корпусе двумя подпружиненными фиксаторами.
В механизм также входит распорная втулка, надетая на трос, один конец которой входит в корпус механизма. При нажатии педали распорная втулка отходит от кронштейна оболочки троса и не давит на фиксаторы механизма. В этом случае корпус механизма жестко связан с тросом. Если накладки ведомого диска не изношены, то при отпускании педали втулка только касается кронштейна и не разжимает фиксаторы – зубчатый наконечник троса не перемещается относительно корпуса. По мере износа накладок рычаг вилки выключения сцепления с резьбовым наконечником троса перемещается вперед (по ходу движения автомобиля), натягивая трос. При этом распорная втулка, упираясь в кронштейн, разжимает подпружиненные фиксаторы, и зубчатый наконечник троса выдвигается из корпуса на величину, необходимую для компенсации износа накладок.

Механизм привода выключения сцепления:

1 – подшипник выключения сцепления;

2 – направляющая втулка подшипника;

3 – пружинная скоба;

4 – грязезащитный чехол;

5 – вилка выключения сцепления.

Проушина корпуса механизма автоматической регулировки длины троса надета на палец педали сцепления и удерживается стопорной скобой, установленной в проточке пальца. Для уменьшения износа проушины на палец педали надета пластмассовая втулка.

Подшипник выключения сцепления в сборе с кожухом

Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне педального узла. Ось педали зафиксирована в кронштейне пружинной скобой.
Между вилкой выключения сцепления и лепестками нажимной пружины установлен подшипник выключения сцепления с кожухом в сборе. Кожух подшипника прижимается к лапкам вилки пружинной скобой. Подшипник свободно перемещается по направляющей втулке, закрепленной на картере сцепления. Подшипник давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска.
Пружина, деформируясь, отводит нажимной диск, в результате нажимной диск перестает прижимать ведомый диск к маховику. Коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач в этом случае могут вращаться независимо друг от друга. При отпускании педали сцепления подшипник возвращается в исходное положение, при этом диафрагменная пружина вновь начинает давить на нажимной диск, который в свою очередь прижимает ведомый диск к маховику, – в результате передача крутящего момента возобновляется.
Подшипник выключения сцепления содержит «пожизненный» запас пластичной смазки и поэтому не нуждается в обслуживании.

Регулируем сцепление на Лада Гранта сами, в обход автоматики

На автомобилях ВАЗ применён трос сцепления с автоматической регулировкой. Сам автомат – это отдельный узел, который закреплён возле педалей. Щелчки или треск при работе автомата можно считать нормальным явлением. А вот если педаль стала проваливаться и сцепление выключается не полностью, то автоматика уже не поможет – нужно уменьшать длину троса принудительно. Для этих целей предусмотрен наконечник с резьбой. То есть, регулировка сцепления на Ладе Гранте может производиться вручную. Рассмотрим все шаги подробнее.

Как может щёлкать педаль сцепления? Узнайте из видеоролика.

Устройство «вазовского» троса сцепления

Если открыть капот, можно будет заметить, что оболочка троса удерживается втулкой 5. В прорезь вилки сцепления пропущен наконечник 2. Поводок 1, выполненный из пластика, можно накручивать или скручивать с наконечника. Так регулируется «эффективная длина».

Устройство троса с автоматом регулировки

Автоматика тоже может регулировать длину троса. Но пределы «автоподстройки» – небольшие.

Возможность менять длину троса «вручную» была предусмотрена заводом. И значит, этой возможностью надо пользоваться.

Все шаги «от и до»

Открываем капот и находим коробку передач. Рядом будет расположен стартер. Все узлы закрыты фильтром, который требуется снять:

1. Отключаем минусовую клемму АКБ (ключ «на 10»);
2. По очереди отсоединяем: разъём ДМРВ (овальный), клапан адсорбера (снизу поджимаем язычок). Стяжку крепления «толстого провода» тоже ослабляем и снимаем;

Избавляемся от лишних деталей

Сверху на картере будет закреплена «вилка» – гнутая пластина с прорезью. Это и есть вилка сцепления (см. фото).

Нашли самую важную деталь

Плоскогубцами, обмотанными изолентой, попробуйте вытянуть наконечник вперёд.

Регулировка сцепления на Лада Гранта (первый способ)

Здесь мы рассмотрим, как регулировать сцепление на Ладе Гранте:

1. Взявшись за наконечник троса, его до упора вытягивают вперёд.
2. Штангенциркулем замеряют расстояние от вилки до пластикового поводка. Дистанция должна составлять ровно 27 мм.

Если всё настроено и проверено, замерьте ход педали сцепления.

Замеряем дистанцию свободного хода

Расстояние от «верхней точки» до «нижней» не должно превышать 146 мм.

Если на последнем этапе получилось больше, чем 146, значит, трос подлежит замене.

Альтернативный метод настройки сцепления (второй способ)

Никаких штангенциркулей здесь не понадобится:

1. Проводим шаг 1, как указано выше – вытягиваем наконечник вперёд.
2. Отпускаем наконечник и смотрим: если поводок прилегает к вилке неплотно, накручиваем его на стержень.
3. Нажимаем и отпускаем педаль (3 раза), повторяем шаги 1 и 2.

Добейтесь следующего: когда педаль не нажата, поводок должен плотно прижиматься к металлу, в то же время смещение вилки не должно быть заметным. Величина смещения пусть будет равна 1-2 мм.

Регулировку сцепления на Ладе Гранте проводят любым из двух методов. А согласно отзывам, необходимость возникает через каждые 15000-20000 км.

Артикулы

В каталоге ВАЗ можно найти детали:

• 11180-1602266-00 – поводок троса пластиковый;
• 11180-1602210-00 – трос сцепления в сборе (коробка 2190);
• 21901-1602210-00 – то же (коробка 2181).

Выбор троса зависит от коробки передач.

Почему ЭСУД определяет ошибку «P0830», пояснение на видео

Хвала автору! Я Тоже жуткий автолюбитель, правда с небольшим стажем…у меня тоже были праворульные, но к сожалению, они не удобны с нашим движением
У меня сейчас наверно самая скучная модель тайоты
за почти 2 года владения этой машинкой не имела вообще никаких проблем, 1 раз перегорела лампочка в стопе, ну и тормоза с маслом меняла по плану, при том что машине 8 лет, пробег около 150 тыс. разгоняется быстро, едет плавно, маневрена. вместительный багажник и для ее размеров очень удобный и просторный салон, папа на заднем сидении совершенно комфортно себя чувствует, а он у меня крупногабаритный мужчина. после ночи на обдуваемой всеми ветрами стоянке при минус 35 завелась и даже не чихнула ни разу. печка греет отлично, кондиционер охлаждает быстро, расход 6-7 литров 92-го по городу. двигатель 1,5. 106 лошадей,+ при ее размерах влезет в любую дырку на парковке. короче, машина просто отличная. )))

Давно собирался отрегулировать сцепление на своей Гранте. Сделал распечатку вашей статьи. Завтра вооружусь необходимым инструментом и поеду в гараж , чтобы сделать все своими руками пошагово, как описано в статье.

Открываем капот, под воздушным фильтром находится лапка сцепления. На нее одет трос с пластиковым винтом. Слегка нажав на лапку, снимаем трос в бок. Регулируем винт троса и накидываем его обратно на лапку.

При абгоне двигатель ревет чють збросиш абороты выравниваеца

Сцепление под замену! Буксует!

При трогоние присудствуют рывки в чем может быть дело

Диск сцепления под замену

Оборвало тросик сцепления. Пошел купил новый. Поменял. Пока ехал, сцепа была мягкая, случайно на 4 передаче на 90кмч перепрыгнул 3 передачу вместо 5. Но ничего. Спустя час я заметил что при переключении передач у меня машины как будто поддает газу (по звуку) на деле не знаю что это. Педаль сцепления имеет свободный ход, т.е. болтается. И слишком мякая педаль. На гранту могут быть разные тросики сцепления?