Шкода октавия с полным приводом

Skoda Octavia. ПОЛНЫЙ ПРИВОД С МЯГКИМ ХАРАКТЕРОМ

Skoda Octavia. ПОЛНЫЙ ПРИВОД С МЯГКИМ ХАРАКТЕРОМ

Skoda > Octavia

Наше знакомство c Skoda Octavia

ПОЛНЫЙ ПРИВОД С МЯГКИМ ХАРАКТЕРОМ

” Шкода Октавия” дебютировала в сентябре 1996 года. Автомобиль создан на единой платформе с “Фольксвагеном-Гольф IV”. С 1998 года кроме седана производится еще и универсал. Двигатели бензиновые 1,4; 1,6; 1,8; 2,0 л и три 1,9-литровых дизеля (атмосферный и два с наддувом) разной степени форсировки. Коробка передач — механическая пятиступенчатая или автоматическая. Есть полноприводная модификация.

Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Анатолий КАРПЕНКОВ

Было бы нелогично, если бы «Шкода», с успехом примеряющая на себя все передовые «фольксвагеновские» технологии, отказалась от полноприводной трансмиссии с новейшей муфтой «Хальдекс» (она совсем недавно появилась на «Гольфе» четвертого поколения).

Волею стратегов первой унаследовала эту схему полного привода именно «Октавия Комби», то бишь универсал, со скромным девяностосильным дизелем 1,9TDi.

Внешне «Октавия 4х4» ничем особенным не выделяется среди своих адаптированных к российским условиям сородичей. Тот же кузов, те же шины размерности 195/65R15, и лишь скромный шильдик на пятой двери выдает ее «полноприводность». Конечно, ежели поставить рядом машину на «низкой», европейской подвеске (в России большинство «октавий» «высокие», адаптированные), вы сразу отметите, что кузов приподнят, а дорожный просвет увеличен. В салоне также никаких заметных отличий — лишь яркая надпись 4х4 на головке рычага коробки.

Первые особенности — в багажном отделении. Грузовой отсек «Октавии 4х4» явно мельче, ведь под полом кузова скрывается многорычажная подвеска и внушительных размеров коробка дифференциала, объединенная с многодисковой муфтой, которая и распределяет крутящий момент по осям.

Что же, некоторая потеря полезного объема для полноприводника простительна, но для универсала. Посмотрим, компенсируется ли это возможностями авто.

Дизель охотно отзывается на поворот ключа зажигания, наполняя салон неожиданно громким монотонным рокотом. Вибрации очень заметны на руле, педали сцепления и даже обивках дверей. Помнится, на переднеприводной дизельной 110-сильной «Октавии» мы подобной «музыкальности» не отмечали. Чуть добавляем оборотов — вибрации пропадают и универсал сразу же становится приветливым и уютным.

Возможности двигателя явно скромноваты для полноприводной версии «Октавии». Его «наддутых» девяноста лошадей хватает лишь для спокойного перемещения автомобиля в пространстве. Стоит потребовать от машины большего, как вы сталкиваетесь с нехваткой крутящего момента «на низах», весьма заметной еще из-за растянутых передаточных чисел трансмиссии. Вот и получается, что до 2000 об/мин вы с нетерпением ждете «турбонаддувного» подхвата, а к 4000 об/мин дизель заметно теряет в активности. Остается довольно узкий рабочий диапазон, требующий частого переключения передач и в городе, и на трассе.

Весьма своеобразна и подвеска полноприводника. На ровных асфальтовых дорогах он кажется даже излишне жестким: впечатление, что на кузов передаются все мелкие неровности. Но стоит появиться традиционной для наших дорог пологой волне, колебания кузова вдруг настораживают возросшими амплитудами.

На сухом и ровном покрытии реакции нашего подопечного просты, понятны и. переднеприводны. Это и немудрено, ведь по сути «Октавия 4х4» — автомобиль с автоматически подключаемым задним мостом. Поэтому при езде без пробуксовок и скольжений на переднюю ось машины передаются практически все 100% крутящего момента.

Сворачиваем на скользкую дорогу. Первое же троганье с места позволяет вкусить все преимущества четырех ведущих колес. Передние успевают чуть-чуть провернуться, и тут же срабатывает муфта, активизирующая задний мост. «Октавия», словно забыв про скромный двигатель, как подпружиненная срывается с места. На раскисшем снежно-ледяном покрытии реакции машины на удивление стабильны и надежны. Словно по рельсам она перестраивается из ряда в ряд при обгонах, уверенно держит дорогу на прямой и в пологих поворотах. Но не стоит переходить грань дозволенного. Сюрприз поджидает при первом же экстренном торможении — под недовольный стрекот антиблокировочной системы тормозов проносимся мимо нужной развязки — шины-то летние!

Наконец поворачиваем на специальную извилистую трассу. Увы, экстремального вождения «Октавия» не любит. В быстрых поворотах она сначала «по-переднеприводному» выскальзывает наружу поворота, вяло реагируя на корректирующие действия водителя, а затем, словно вспомнив про заднюю ведущую ось, вдруг проваливается в глубокий занос. Для его коррекции тягой уже не хватает возможностей двигателя и приходится изрядно поработать рулевым колесом.

Наездившись, сворачиваем в глубокую колею. «Октавия» уверенно движется вперед, невзирая на летние покрышки и не такой уж большой дорожный просвет, тем более, что защита двигателя стальная, крепкая, не боящаяся контакта с дорогой. Конечно, «Октавия 4х4» не для откровенного бездорожья, но кое-что этот автомобиль все-таки вам позволяет.

Пора подытожить впечатления. Пожалуй, полноприводная «Октавия» в подобном исполнении неплохо отвечает понятию семейного универсала. В комплектации SLX с климат-контролем и подогревом сидений она стоит $ 22 400. Этакий спокойный, надежный и добротный в управлении автомобиль. Существует только одно «но»: сзади очень тесно — тяжелое наследие четвертого «Гольфа», которому «Октавия» ближайшая родственница.

SЏKODA Octavia COMBI 4Х4

Общие данные: число мест — 5; снаряженная масса — 1420 кг; полная масса — 1950 кг; максимальная скорость — 173 км/ч; время разгона 0–100 км/ч — 15,2 с; расход топлива в условных загородном и городском циклах — 4,9/7,3 л/100 км. Двигатель: дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом; расположение — спереди поперечно; число цилиндров — 4; рабочий объем — 1896 смз; диаметр цилиндра и ход поршня — 79,5х95,5 мм; степень сжатия — 19,5; мощность — 66 кВт/90 л. с. при 4000 об/мин; максимальный крутящий момент — 210 Н.м при 1900 об/мин. Трансмиссия: привод на все колеса с распределением крутящего момента по осям через муфту Haldex; коробка передач — механическая; передаточные числа: I — 3,78; II — 2,06; III — 1,31; IV — 0,92; V — 0,72; задняя передача — 3,6; главная пара — 3,65. Подвеска: спереди — типа «Мак-Ферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — продольные и поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза: вентилируемые дисковые с вакуумным усилителем и АБС. Рулевое управление: реечное с усилителем.

Надежное поведение на снежной, скользкой, мокрой дороге, экономичность, задатки внедорожных качеств, удобное рабочее место водителя.

Скромные возможности двигателя, тесное заднее сиденье, управляемость в экстремальных режимах желает лучшего.

Это совсем не та «кваттра»,

на которой «драйвер» (водитель то бишь) сможет удовлетворить свои драйверские амбиции. Для этого полноприводной «Октавии» нужен совсем другой двигатель. На роль семейного экипажа, пожалуй, сгодится, правда, с оговоркой насчет тесноты сзади.

Автомобиль предоставлен фирмой «Пеликан-Авто».

Тест-драйв Skoda Octavia 4×4, Skoda Superb 4×4 и Skoda Yeti 4×4: зачем им полный привод?

Skoda — одна из немногих марок, которая предлагает систему полного привода на половину своих моделей, исключая совсем уж компактные. Само собой, такой энтузиазм чехам достался по наследству от материнского концерна Volkswagen, как, собственно, и вся техническая «начинка».

Основой для всех полноприводных трансмиссий Шкод служит муфта Haldex, представленная уже в пятом поколении. В общем-то мероприятие Driving Experience и было посвящено презентации не столько автомобилей, каждый из которых нам уже довелось испытать в моноприводном исполнении, сколько именно обновленной системе 4×4.

Обновленной, потому что принципиально ничего нового в Haldex 5 не появилось. Это – результат модернизации системы предыдущего поколения, направленный на уменьшение массы и увеличение скорости работы. Если опустить все технические подробности, можно сказать, что в системе стало чуть меньше гидравлики и чуть больше электрики.

Как и прежде, полный привод у Шкод – без межосевого дифференциала, однако муфта постоянно работает с небольшим преднатяжением, всегда передавая маленький процент крутящего момента на заднюю ось. Это позволяет шкодовцам называть свои полноприводные модели Full Time – с постоянным полным приводом.

Основное преимущество системы на основе муфты Haldex не только в скорости перераспределения крутящего момента по осям, но и в том, что пробуксовка колес ведущей передней оси не является главным аргументом подключения задних.

Электроника считывает информацию с огромного количества датчиков, начиная с уровня нажатия педали газа и заканчивая поперечным и продольным ускорением. В каждый момент времени решается, необходимо ли и в каком количестве задействовать полный привод, например, для того, чтобы довернуть машину в крутом вираже, даже если под колесами сухой асфальт.

Под полным контролем электроники и межколесное распределение момента, причем как на передней, так и на задней оси. Конечно, никаких блокировок тут нет, их имитирует система ESP, при необходимости подтормаживая каждое конкретное колесо.

Самое интересное, весь этот комплекс делает автомобили Skoda в езде не столько проходимее, сколько безопаснее, что первым делом и постарались показать организаторы мероприятия. Итак, полноприводные Октавии и Супербы против своих переднеприводных «братьев».

На залитом водой полигоне предстояло поочередно пройти три испытания, пересаживаясь каждые пять минут с переднеприводной машины на полноприводную.

Первое упражнение – заход в пологий поворот, имеющий покрытие с минимальным коэффициентом трения. Фактически имитация одной из самых распространенных причин аварий на зимней трассе.

Тут всё довольно предсказуемо. При быстром, но плавном вхождении в вираж переднеприводная Octavia сразу же «уплывает» передком наружу поворота. Мгновенный сброс газа под корректирующую работу рулём довольно резко пресекается вмешательством системы ESP, которая, подтормаживая соответствующие колеса, обрубает подачу топлива до того момента, пока машина полностью не «выпрямится».

Более провокационный заезд под резкое открытие дросселя в вираже с поворотом руля в последний момент тут же отражается заносом кормы, который рефлекторно гасится контрвыпадом рулём под добавление га… а вот и нет, всё та же система стабилизации и в этот раз подбивая тормоза, душит мотор, не давая возможности вытянуть машину самостоятельно. В итоге всё та же корректировка рулём под плавное замедление и уже потом возвращение на заданный курс.

Полноприводная Octavia Combi ведёт себя реально стабильнее. Поведение на скользкой дуге обходится без резких движений со стороны и автомобиля, и водителя. Можно даже аккуратно «притопить», контролируя скоростной предел по стрекоту ESP, – вмешивается система тут корректнее, точечно подбивая соскальзывающие колеса. А даже если и перебрал со скоростью, сползает наружу полноприводная Октавия медленнее и всем «телом», позволяя водителю самому успеть выбра… нет, выбора нет: неотключаемый «ошейник» безопасности при критическом развитии сноса опять всё берет под свой контроль.

Второе и третье упражнения оказались схожи. Предлагалось пройти «змейку» сначала по горизонтальной, затем по скользкой поверхности на подъем. В обоих случаях всё обильно полито водой.

Длинный и массивный Superb даже с передним приводом на провокации поддается нехотя. Попытка «разболтать» машину на мокром асфальте происходит как в замедленной съемке – плавно начинают соскальзывать задние колеса, за которые тут же хватается ESP. А вот заезд на очень скользкий подъем с одновременным объездом препятствий машине давался тяжко, а водителю – нервно.

К стрекочущей на всем протяжении системе стабилизации с «удушающими» провалами в реакциях на акселератор добавлялись резкие «удары» по тормозам ведущих колес противобуксовочной системы. В итоге заезд в гору представлял дерганое запрыгивание с опасностью скатывания назад к подножью.

То ли дело Skoda Superb Combi 4×4. Да, трекшн-контроль тут тоже работает грубовато, но из-за того, что в гору передние колеса тянут, а задние тут же подталкивают, двигается машина с минимальным вмешательством ESP, то есть плавнее, равномернее и… заметно быстрее. В общем, преимущество наглядно и очевидно.

Для Skoda Yeti организаторы испытания подготовили посерьезнее – внедорожные. Хотя, надо сказать, без нашего родного грязевого месива это как-то и не бездорожье – так, геометрические препятствия.

Но для начала стендовые испытания муфты Haldex 5 на роллерной эстакаде. Вот где наглядно видно, как происходит распределение момента и скорость, с которой система определяет «буксующее» колесо. Конечно, положительный результат был предсказуем, иначе и загонять бы не стали, однако не сказать, что Йети справляется с этим упражнением на раз-два.

Уже в натуральных условиях Yeti с легкостью ползал по горам-косогорам, не доставляя никаких проблем водителю. А преодоление крутейшего спуска, когда водитель и передний пассажир буквально повисают на ремнях безопасности, и вовсе стал главным аттракционом – проверялась работа электронной системы спуска с горы. Фактически кроссовер, играя тормозами, на минимально возможной скорости съезжает сам – водителю нужно только решиться отпустить все педали.

Наиболее волнительным заданием было преодоление «змейки» внутри оврага. Yeti, конечно, порадовал и геометрической проходимостью, и довольно успешной борьбой с диагональным вывешиванием, однако при заваливании на бок неслабо пугал. Дело в том, что предельный угол бокового наклона для кроссовера — 45 градусов, после которого идёт опрокидывание, а никакого креномера в машине, конечно же, нет. Так что когда машина валилась с одного борта на другой в свободном падении, сердечко немного ёкало – вдруг взял больше 45 градусов.

Наиболее неуверенно Йети преодолевал песчаные подъемы, которые опять заставили недобрым словом высказаться о работе ESP. Как только на зыбком подъеме с подбуксовывающими колесами начинаешь вилять рулём, выбирая оптимальную траекторию подъема, электроника мгновенно воспринимает это как потерю устойчивости и тут же душит двигатель даже при включенной системе Off-road.

В итоге вместо того, чтобы переть вперед на максимальных оборотах, дорываясь колесами до твердого грунта, движение вверх становится дерганным, с потерей крутящего момента в ответственный момент и непрозрачностью связи по акселератору. Будь песок поглубже, вероятность встать посреди подъема была бы очень высока.

В общем, дай шкодовцы кроссоверу возможность отключать все эти хитроумные электронные системы, внедорожных талантов у машины бы прибавилось. По крайне мере, в опытных руках.

Но в том и дело, что ввиду планомерной деградации водительских способностей значительного количества покупателей (особенно молодых), производители всё больше функций автомобиля отдают под контроль электронного «разума». Пусть порой в ущерб функциональности, зато от греха и человеческого фактора подальше.

Что в итоге?

К сожалению, почти всё, что нам довелось испытать и опробовать в Австрии, не про нас. Дело в том, что полноприводные Октавии Комби в Россию поставляются только в дорогих исполнениях и оказываются дороже сопоставимого кроссовера Йети, а полноприводные Супербы на наш рынок идут только с мотором V6 3.6 и базовой стоимостью под два миллиона рублей. Единственная модель чехов, несущая в отечественные массы идеологию 4×4 – Skoda Yeti. Да и та подорожала, превысив психологический барьер в миллион рублей.

Вот и получается, что доводы шкодовских технических специалистов и инженеров, с упоением рассказывающих о преимуществах полного привода в любых условиях движения и подтверждающих свои слова реальными испытаниями, разбиваются о существующую российскую систему поставок и ценообразования модификаций.

Вот тут-то, в кои-то веки, чехам бы стоило обратить внимание на премиум-сегмент, где полный привод доступен во множестве версий и со множеством моторов, а доплата за него колеблется в пределах 5-10% от стоимости идентичной моноприводной модели. Возможно, тогда бы и по нашим дорогам массово ездили машины не только с шильдами quattro, xDrive и 4Matic, но и со скромным и привычным 4×4.

Полноприводные модели Skoda Octavia: Scout и Combi

Чешский гигант недавно полностью обновил все семейство автомобилей. Новая Skoda получила больше прямых геометрических линий, футуристические колесные диски для богатых комплектаций и множество других приятных доработок, включая полный привод нового поколения. Автомобили снабдили пятой реинкарнацией давно знакомой муфты Skoda Haldex. Особой революции не произошло.

Узел убавил в массе и стал немного быстрее работать. Осталось преднатяжение в работе муфты Haldex, постоянно обеспечивающее небольшой процент момента на задней оси – особая гордость шкодоводов. Более того, система полного привода всегда была отличительной чертой Skoda, его не устанавливали только на бюджетные малолитражки.

Octavia Combi 4×4

Производство A7 Combi 4×4 стартовало в 2013 году. Третье поколение Skoda Octavia быстро заполонило улицы городов СНГ и уже не является чем-то редким. Модель удалась и осталась в лидерах сегмента на рынке постсоветского пространства, не утратив ни кванта привлекательности для потребителя.

Что новенького в Skoda Combi:

• Прогрессивный дизайн с пониженным уровнем аэродинамического сопротивления.
• Стали доступны задние фары со светодиодной полоской – опция.
• Выхлопные трубы спрятали от глаз.
• Двигатели могут оснащаться как 6-ти ступенчатой механикой, так и фирменным автоматом DSG-7.
• Стало на 1,5 сантиметра больше места над головой, значительно увеличилось пространство для ног.
• Незначительно выросли габариты кузова – на 90мм длиннее и 45мм шире предшественника.
• Объем багажника увеличили до 1740 литров при сложенных сидениях заднего ряда – рекорд в классе.

На фото: Шкода «Комби» 2014 года выпуска.

Skoda никогда ранее не делала столь интересных и смелых дизайнов, что не устраивало многих автолюбителей, включая владельцев. Новые линии будут оставаться актуальными гораздо дольше, чем у предшественника. Особое внимание инженеры уделили экономичности. Кузов стал легче на целых 102 килограмма, появилась семиступенчатая коробка с сухим сцеплением DSG – самый экономичный автомат у концерна VW.

• По заявлению производителя, расходOctavia 4×4с мотором 1,4 TFSi составляет 6 литров на сто километров в смешанном цикле, разгон до 100 км/час занимает 8 секунд – очень достойное сочетание расход/динамика.

На фото: Шкода «Комби» 2014 года с системой полный привод.

Цены

Стоимость Skoda Octavia Combi 4×4 начинается от 13880 евро. Самая дорогая модификация – двухлитровый турбодизель с коробкой DSG-7 в комплектации Style обойдется дороже на 80–100%. На выбор доступно три комплектации: Active, Ambition и Elegance.

По сравнению с предшественником, стоимость кузовного ремонта Skoda обойдется дороже, что объясняется введением сложной выштамповки металла. Цены на пластик, бамперы, обвесы остаются на достаточно доступном уровне. Чем привлекает сервисная политика Skoda – это фиксированная стоимость планового ТО для каждой конкретной модели.

Динамика и управляемость Octavia Combi

Фирменный полный привод Шкода обеспечивает максимально приемистый и равномерный разгон с минимальными пробуксовками. На сухом асфальте турбированный 1,4 с коробкой DSG разгоняет машину до 100км/час всего за 8,3 секунды, по паспорту – 8,5. Аналогичный показатель у двухлитрового турбодизеля. Бензиновый 1,8 с преселективной трансмиссией DSG срывается до сотни на секунду быстрее.

Octavia 4×4 ведет себя вполне предсказуемо и уверенно на поворотах, тому способствует легкий кузов и передняя независимая подвеска типа МакФерсон с треугольными поперечными рычагами. Комфорт в версиях 1,8, которые оснащаются задней многорычажкой, на высоком уровне. Остальные модификации комплектуются торсионной балкой, достаточно жесткой и малоэффективной, но очень надежной.

Характеристики Octavia

На схеме: полный привод нового поколения в Шкода Октавия А7.

Главное достоинство геометрии Octavia 4×4 Combi – клиренс, который равен 155мм, что позволяет уверенно преодолевать легкое бездорожье. Габариты кузова: длина – 4659мм, высота – 1465, ширина – 2017. Колесная база – 2686мм.

Максимальная скорость колеблется в диапазоне 193–216км/час на двигателях 1,2 TSI–2,0 TDI соответственно. 1,6 MPI, самый прожорливый, потребляет 9,6 литра высокооктанового бензина на сто километров в городском режиме. Снаряженная масса универсала Skoda Octavia – 1247–1367кг, в зависимости от комплектации.

• Объем топливного бака – 50 литров, которых хватает в среднем на 850 километров пути. Электронный полный приводSkodaперераспределяет момент при необходимости, чтобы экономить бензин.

Octavia Scout 4×4 – немного больше бездорожья

Основное отличие «Скаута» – клиренс 171мм, против 155 у Combi. Все тот же полный привод с электронной коррекцией момента на каждое колесо, аналогичные габариты. Для защиты от гравия, травы и веток добавлена пластиковая некрашеная накладка на порогах и крыльях, которую можно не жалеть при прохождении сложных участков. Полный привод работает через муфту 4×4 Haldex 5-го поколения и способен выдавать 85% момента на одно из колес и до 90% на заднюю ось.

Еще отличия Skoda Octavia Scout:

• Для России доступна только одна версия с рядной четырехцилиндровой восьмеркой 1,8 литра и коробкой DSG-6.
• Сзади установлена многорычажная подвеска вместо балки.
• Пакет плохих дорог.
• В базовой комплектации доступны семнадцатидюймовые легкосплавные диски.
• Полная защита картера и бамперов.
• Применены более энергоемкие амортизаторы с удлиненными пружинами.
• Для снижения массы авто инженеры уменьшили количество гидравлики в муфте 4×4.

На фото: Шкода Октавия «Скаут» с системой полный привод.

Цены

Цены на Skoda Scout подросли вместе с возможностями машины и заряженностью. Стоимость начинается с 17 тысяч евро. В эту сумму входит шесть подушек безопасности, адаптивные противотуманные фары, полный электропакет, штатная мультимедиа с сенсорным экраном, тканевая обшивка кресел, биксеноновый свет, активный круиз, двухзонный климат, стеклянный люк над головой.

• ПодержаннуюOctaviaScoutпредыдущего поколения в хорошем состоянии можно приобрести за 10 тысяч евро.

Динамика и управляемость

Как уже было сказано, в Россию будет поставляться только бензиновый 1,8 с шестиступенчатым автоматом DSG, о нем и пойдет речь. В спортивном режиме разгонная динамика весьма ощутима и позволяет оторваться от городского потока или смело выйти на обгон.

Сотню Шкода набирает за 7,8 секунд. Максимальная скорость – 216км/час. Более жесткая работа амортизаторов компенсирует высокий клиренс и машина входит в повороты как влитая. Хорошая управляемость свойственна всем поколениям Шкода Октавия. Полный привод делает разгон более плавным, ни одна из осей не норовит уйти в занос, пробуксовка минимальна.

На схеме: система полный привод распределяет момент при попадании колес на различные типы покрытия.

Характеристики

Как и в обычном универсале Шкода Октавия, здесь можно разместить длинномерный багаж до 3-х метров. Габариты кузова: длина – 4685мм, ширина – 1814, высота – 1531. В салоне с комфортом разместятся пять человек. Объем багажника при сложенных сидениях заднего ряда – 1740 литров, при разложенных – 610.

• Расход в смешанном цикле – 6,9 литра/100 километров. Рекомендованная марка бензина – АИ-95.

На фото: новая Шкода Октавия «Скаут» с увеличенным на 31 миллиметр клиренсом, по сравнению с комплектацией Combi 4×4.

Выводы

Octavia 4×4 идеально подойдет для семейных путешествий на дачу, в лес, озера или моря. Тому способствует высокий уровень безопасности, достигнутый как активными системами, так и жесткостью кузова. Обе модели рассчитаны на молодых людей со средним доходом, ценящих здоровый образ жизни. Объем багажника и жесткая подвеска позволяют транспортировать небольшое количество стройматериалов, а салон способствует комфортным поездкам на далекие расстояния.

ТЕСТ-ДРАЙВ 7D: SKODA OCTAVIA 4Х4

19 мая 2017, 09:43

Обновление, или рестайлинг, подарило «Октавии» новые бампер и фары, электронные системы и, пожалуй, самое главное – полный привод (ранее предлагали только для универсала). Насколько это полезно и как работает – разберемся в ходе нашего фирменного 7-мерного теста.

Я ждал и готовился к этому моменту. Это должно было произойти рано или поздно – и произошло. Кажется, я тестирую машину, у которой… нет конкурентов?! Впрочем, давайте по порядку.

Первым пунктом программы 7D значится подбор для тестируемой машины максимально близких по цене и технике соперников, чтобы при виртуальном сравнении ставить плюсы и минусы – когда машина, соответственно, показывает себя лучше или хуже одноклассников. А теперь, сходу: сможете назвать машины, с которыми будет конкурировать полноприводный чешский лифтбек о 180 лошадках и с прайсом от 1,6 миллиона?! Кажется, таковых нет.

Не стоит торопиться. Для начала разберемся с ценой. Базовая для полноприводной «Октавии» в комплектации Style составляет 1 668 000 рублей. Пройдясь по длиннющему списку пакетов и опций и ставя галочки далеко не везде (но и не жадничая), я дошел до суммы 2,1 миллиона и остановился перевести дух. Светодиоды-датчики-большие колеса-электронные ассистенты… Все это мне нужно!

А с такой ценой уже можно поискать соперников. Раз уж «Шкода» делает заявку в классе мощных и полноприводных – приценимся к автомобилям тех производителей, которые здесь уже давно. И пусть это машины, которые принято называть «премиум»: главное это техника и деньги, а имидж приложится.

Когда мы в эфире обсуждали такой выбор соперников, то встретили поддержку слушателей. А значит – встречайте и вы именитых, быстрых и полноприводных конкурентов, одного поменьше, другого побольше. И тот, и другой в кузове седан, который все же ближе к чешскому лифтбеку, чем кургузый хэтч. В таблице приведены базовые цены, а уж как их можно увеличить – и для «Шкоды», и для БМВ, и для «Ауди» — я привел пример выше. Посмотрим, как сыграют чехи в этот «хоккей»!

В облике «Октавии» изменений больше, но фары и бампер – самые заметные и, я бы сказал, выдающиеся (длина машины, кстати, увеличилась на 11 мм). Что же касается разделенных четырех фар… Я слышал мнения коллег, что «на фото это действительно выглядит не очень, а в жизни автомобиль лучше». Так вот: не лучше.

Понимаю, что через какое-то время, как всегда бывает с рестайлинговыми машинами, привыкну и буду прежнее лицо считать устаревшим. Так было и с прежним поколением «Октавии». Но пока – увольте, хвалить внешность не могу. Это моя субъективная оценка, с иным мнением спорить не буду.

Зато у «Шкоды» есть замечательное свойство, которое реализовано благодаря близкому родству с «Фольксвагеном», «Ауди» и другими марками концерна. Проще всего описать его так: садишься в «Октавию», а чувствуешь себя в «Гольфе» или даже А3. Материалы, качество подгонки, эргономика – на высочайшем уровне.

Единственное, за что упрекну – на новом очень большом (9 дюймов) экране мультимедиа реализована технология управления без кнопок. То есть они нарисованы, но не нажимаются. Это общепринятое для смартфонов, планшетов и прочей бытовой техники решение применительно к автомобилю по-прежнему считаю сомнительным. По мне, лучше прежних «фольксвагеновских» классических кнопок вокруг экрана так ничего и не придумали. Водителю нужны надежность и внятная обратная связь, которой я всегда завидовал, пытаясь в мороз разблокировать экран своего смартфона (эффективнее всего – носом, по-моему. Если знаете способ лучше, подскажите, пожалуйста).

«Шкода» не была бы «Шкодой», не предлагая простых и гениальных (simply clever) решений. Зонтик под пассажирским сиденьем – это мелочь, мы такое уже видели. Лучше ответьте, как вы, будучи за рулем, открываете бутылку воды? Тоже зажимаете коленями? А в новой «Октавии» ниша под бутылку выполнена таким образом, что удержит емкость от вращения: тугую пробку отвернете одной рукой. Класс!

Итогом первого раунда, когда мы осмотрели и осмотрелись в автомобиле, не будет ни плюс, ни минус. Где-то в мелочах уступая, а где-то выигрывая, «Шкода» в целом вполне соответствует уровню конкурентов, и это – успех.

Когда десять лет назад я начал ездить на «Октавии» второго поколения, то заметил, что выбираю более длинную дорогу домой; более того, проскакиваю последний поворот, чтобы потом как следует поддать на широком проспекте до ближайшего разворота. Мне так нравилось, что машина прилипает к дороге, как слушается – просто не хотелось останавливаться. И каждое утро, выходя из подъезда, я радовался, что предстоит поездка на таком автомобиле. Не тест-драйв новинки, а обычная ежедневная езда поднимала настроение! Потом были и другие машины, умевшие так же, но первую – помню лучше всего.

Нынешняя третья «Октавия» сохранила эту замечательную особенность, и проезжая при внезапно отвратительной погоде от Геленджика до Джубги, я радовался даже грузовикам, собиравшим за собой длинные хвосты легковых машин: еще на пару минут дольше поедем. 180 сил и полный привод позволяли использовать любые возможности для обгона, невзирая на штормовой ветер и сильный дождь. Прямо по потоку воды, под которым скрылся асфальт, смело берем разгон и уверенно опережаем тихоходов!

Отмечу точную и очень интеллигентную работу адаптивного круиз-контроля и весьма чувствительный «лайн-ассист» — руль как будто цеплялся даже за полустертую разметку и уверенно подправлял траекторию машины. Недавно это было экзотикой, потом уделом премиум-класса, а теперь как должное воспринимается в самом что ни на есть массовом сегменте!

У «Шкоды» прекрасная навигационная система, обладающая массой достоинств и одним, но зачастую решающим недостатком. Причем недостаток относится не к чешской марке, а к любому автомобилю со штатной системой навигации: старые карты. Например, уже год как работает новая развязка на пересечении трасс М-4 и А-147 (поворот на Джубгу и Сочи), а вы его все не выучите, горе-штурманы!

Итог второго раунда тоже нулевой, и это на самом деле показатель усилий чехов, которые на равных держатся с очень серьезными соперниками.

Если скажу, что в городских условиях обнаружил явные преимущества мощной полноприводной «Октавии» — погрешу против истины. Просто хороший автомобиль, со всей нужной вспомогательной электроникой, достойной динамикой и вполне достаточной маневренностью.

Главное же – мне наконец удалось найти внятно и по делу работающий ассистент парковки! Еще год назад на «Скауте» я порадовался, как просто и четко он работает, а здесь удалось смоделировать действительно сложный и тесный заезд, с которым автомобиль справился самостоятельно и быстро. Сдаюсь: полезные ассистенты парковки существуют. Пример – «Шкода-Октавия».

Это не свойство машин этого сегмента, это предпочтения аудитории. «Диско» им полностью отвечает. А это означает, что хоть лично мне он в городе и не кажется удачным выбором, никаких минусов: машина на уровне!

Хотя ремонты на М-4 «Дон» заставляли временами скакать по обочине, а потом ради красивого кадра мы свернули на каменистый проселок, круто уходивший в горы, давайте сразу оговоримся: машины, участвующие и упоминаемые в этом тесте, сделаны полноприводными ради управляемости. Несколько лучшая проходимость – побочный эффект.

Да, «Октавия», подключив муфтой задние колеса, одолеет ледяной подъем, не спасует зимой в горах, мокрая трава ей тоже нипочем, да и колея с жидкой грязью не испугает. Только она должна быть очень неглубокой. Дорожный просвет 153 мм – это слишком мало, чтобы всерьез рассуждать «проедет – не проедет». Кстати, для таких споров приготовьте еще 8900 рублей: фирменная защита двигателя очень пригодится!

Соперники в этом отношении ничуть не лучше, так что и в этом раунде – паритет. А если вам в самом деле нужна проходимость лучше, чем у обычной легковой машины – присмотритесь к «Скауту» или «Йети». Да и «Кадьяк» не за горами.

«Октавия» длиннее конкурентов, обладает близкой колесной базой, но главное ее достоинство – кузов, представляющий нечто среднее между седаном и хэтчбеком. Огромная задняя дверь и невероятно емкий 568-литровый багажник, который можно увеличить без малого втрое, сложив спинки задних сидений, обеспечивают перевес над конкурирующими классическими седанами. Всяческие сеточки, крючочки и фиксаторы помогают организовать это пространство максимально удобным и практичным образом.

Не только для поклажи, для людей здесь тоже вполне достаточно места: вчетвером не может быть никаких претензий, впятером будет немного теснее и подлокотника лишитесь. Сзади два порта USB (куда ж сегодня без них!), розетка 230 В, шторка…

Практичный лифтбек празднует победу над престижным седаном: ставлю «Октавии» первый плюс!

А для будущих покупателей замечу: если выбираете красивые 17-дюймовые колеса (плюс 15 тысяч рублей), то попросите в качестве запаски именно докатку, то есть узкое колесо, ибо прежнее 16-дюймовое, даром что полноразмерное, тоже будет в статусе временного, доковылять до шиномонтажа. А зачем тогда на него место тратить?

И лишь в самом крайнем случае – 92, добраться до следующей бензоколонки. Топливо с октановым числом 98, также указанное в рационе, мне представляется перестраховкой. Тем более, оно встречается не на каждой АЗС и не всегда бывает должного качества.

По расходу «Шкода» не выделяется ни в лучшую, ни в худшую сторону: у меня в ходе тест-драйва по приморскому участку М-4 с серпантинами и подъемами получилось около 8 литров на сотню. Совпадает со средним уровнем.

Полноприводные «октавии» предлагаются в двух кузовах, в двух комплектациях, а всего в гамме рестайлинговых машин – три двигателя, три коробки, два кузова, четыре уровня исполнения, и это я еще не беру в расчет версию «Скаут». Гамма более чем широкая.

Цена от 1,6 миллиона – это очень, очень немало для «Шкоды». Но даже, будучи накрученной с помощью опций до 2 миллионов и выше – это немного на фоне конкурентов. И вот тут настает время главного вопроса: что важнее, имя или деньги? Реальные качества или престиж?

Я отвечаю на него еще одним плюсом, ибо объективно предложение «Шкоды» выглядит на рынке очень интересным. Просто надо знать, с чем его сравнивать. Я – знаю.

Skoda Octavia 4×4 – с честью выдержала сравнение с конкурентами, которые формально принадлежат к престижному сегменту. Свидетельство тому итоговая оценка теста 7D – ни одного минуса и два плюса. Результат несколько неожиданный, но оттого даже более ценный.