Хонда цивик 2008 робот

Honda Civic 8 с пробегом: робот хуже ВАЗовского АМТ и способы борьбы с масложором

В первой части мы выяснили, что вне зависимости от страны происхождения качество кузовного металла и окраски у Civic 8 оставляет желать лучшего. По электрике есть вопросы, зато подвеска жёсткая, но надёжная, а салон радует качеством. Во второй части будем разбираться с роботизированными и гидромеханическими коробками, вспомним недобрым словом вариатор и разберем типичные проблемы мотора 1.8.

Трансмиссия​

Honda Civic в этом поколении строго переднеприводная – казалось бы, подвоха ждать неоткуда. Однако ШРУСы имеют ресурс не очень большой – уже после 120 тысяч километров есть шансы услышать треск при разгоне или в поворотах из-за износа как внешних, так и внутренних шарниров полуосей. Столь малый ресурс можно было бы списать на скрутку пробега, но крутят его у всех машин, а ранний износ ШРУС проявляется только в Сивиках.

Бывает и так, что приводные валы ломаются из-за коррозии. Дело в том, что демпфер на наружной поверхности трубы привода установлен негерметично и собирает влагу. В наших условиях это заканчивается сквозной коррозией и поломками привода под нагрузкой.

Механические коробки передач отличаются высокой надежностью – что пяти-, что шестиступенчатые в поломках при эксплуатации с моторами 1,4-1,8 литра не замечены. При пробегах за три сотни тысяч шансы на лишние шумы есть, да и включение передач затрудняется, но решается все обычно переборкой с заменой подшипников, дефектовкой вилок включения и синхронизаторов.

Сцепление обычное демпферное, маховик тоже одномассовый, простой и дешевый. Ресурс не очень большой, зато у Civic классическая конструкция выжимного подшипника с вилкой и внешним приводом.

Вальные пятиступенчатые АКП серий SPCA и MPMA тоже славятся надежностью. Снова еще раз напомню об отдельном материале про эти коробки – интересующимся, чем вальные конструкции отличаются от планетарных, строго рекомендовано. Здесь обрисую кратко.

Такие коробки собраны на подшипниках качения, имеют минимальное количество втулок, умеют работать с очень низким давлением масла, имеют оптимальные передаточные числа. Правда, в сравнении с классическими планетарными конструкциями они громоздкие и тяжелые и по скорости отстают от них существенно. Зато пробеги 300-500 тысяч для такой АКП – не проблема. Факторы риска известны: редкая замена масла и отжиги. Кроме того, при попытках выехать из грязи враскачку ни в коем случае нельзя включать передачу, если машина движется в противоположную сторону – от этого сразу гибнет обгонная муфта LowHub.

От примесей в масле рано или поздно начинают гудеть подшипники, выходят из строя соленоиды, уплотнительные кольца валов и изнашивается корпус регулятора давления. Это все происходит в худшем случае ближе к 200 тысячам пробега.

Помимо общей надежности механической части очень помогает коробке и наличие внешнего масляного фильтра в магистрали охлаждения. Он представляет собой вставляемый в разрыв одноразовый элемент в пластиковом корпусе по типу топливных фильтров для карбюраторных насосов.

Кроме отличной гидромеханики тут также есть редкий вариатор (на гибридах) и относительно распространенный робот i-Shift, который ставили на хэтчбеки.

В это трудно поверить, но в сравнении с i-Shift вазовский «робот» АМТ – просто технологическое чудо. Во всяком случае, он не дергает и не жжет сцепления на каждой второй машине и переключается сравнительно быстро и относительно вовремя. Японский агрегат относится к первому поколению «роботов» и не может похвастаться ни качеством работы, ни надежностью, ни дешевым ремонтом. В основе конструкции обычная 6-ступенчатая МКП, крайне надежная. Проблемы возникают именно с системой управления сцеплением и переключений.

После 50-60 тысяч пробега начинаются первые мелкие неприятности из-за износа щеток двигателей приводов. Примерно при таком же пробеге износ сцепления требует регулярной адаптации точки схватывания с помощью дилерского сканера на каждом ТО. К сотне тысяч пробега комплект сцепления обычно уже заменен.

После 100 тысяч вероятны изгиб вилки сцепления, поломки блока управления и моторедукторов, благо в конструкции куча пластиковых шестерен и тяг, которые со временем просто перестают выдерживать нагрузки. Ближе к 200 тысячам начинает сдаваться и механическая часть – нагрузка на вилки включения передач и синхронизаторы здесь существенно выше, чем на обычной механической коробке.

Вариатор серии SZCA, судя по всему, изначально был рассчитан на более компактные автомобили – в частности, Jazz. На крупном Сивике даже в гибридной модификации с маломощным 1,3-литровым двигателем ему трудно. Ресурс стандартного ремня обычно не превышает 100 тысяч, усиленного (на 12 лент против штатных 9) – примерно в два раза больше. Цена нового ремня порядка 25 тысяч рублей, а бэушный агрегат стоит немногим дороже, что провоцирует владельцев добивать АКП «до последнего», пока изношенным ремнём не задерёт конусы. Вот только нужных модификаций все меньше, и сюрпризом может стать цена переборки б/у агрегата от Джаза в корпус коробки от Сивика, которая с лихвой съест всю «экономию».

Двигатели

Хондовские моторы славятся своим ресурсом и неубиваемостью. Залогом тому – нечувствительность к давлению масла, хорошо проработанная и удобная для обслуживания конструкция и высочайшее качество исполнения. Жаль только, что в 21 веке эти моторы стали «улучшаться» в угоду жестким нормам выбросов и расхода топлива. И в итоге к традиционным особенностям моторов добавились склонность к масляному аппетиту, приходящая с годами, вибрации на холостых оборотах из-за чрезмерного их занижения, а также высокая нагрузка на систему охлаждения и регулярные ее отказы.

На российском рынке Сивики представлены в основном с моторами 1,8 (RA18A1/R18A2). Значительно реже встречаются моторы 1,4 (L13A7/L13Z4), 2,0 (K20A/K20Z4), дефорсированные 2,0 (K20Z2/K20Z3) и 1,3-литровые ДВС от гибридных модификаций (LDA-MF). Моторов 1,6, 2,4 и дизелей 2,2 в России не найти.

Если углубляться в общую проблему с системой охлаждения, то чаще всего подводит именно основной радиатор – его распирает и он течет. Проблема в повышенном давлении в системе, забитом клапане сброса давления, грязи на самом радиаторе или забитом радиаторе кондиционера.

Чувствительность всех бензиновых моторов к состоянию свечей – не баг, а фича. Менять свечи и наконечники модулей зажигания лучше раз в 30-40 тысяч превентивно, а не когда мотор затроит.

Гидрокомпенсаторов у моторов нет – регулировать зазоры нужно раз в 50-60 тысяч пробега. Процедура простейшая, не требует покупки тарированных толкателей. Все как на классических Жигулях – гайка и контргайка. Главное – не пропускать интервалы и не скупиться на новую прокладку клапанной крышки после того, как процедура окончена.

Переходя к характерным проблемам отдельных двигателей, начнём «с малого», то есть с L-серии 1,4. Машин с таким мотором в продаже мало, но рассказать о нём стоит. Тут четыре цилиндра, алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ и фирменная хондовская система регулировки фаз i-VTEC. На машинах до рестайлинга стояла 88-сильная 8-клапанная версия этого двигателя (L13A7), причем с двумя свечами на цилиндр. После рестайлинга стали ставить 100-сильный 16-клапанный вариант (L13Z4) с традиционной системой зажигания. В целом стоит признать, что это самые надёжные моторы Сивика.

Масляный аппетит хотя с возрастом и появляется, но выражен слабо, и моторы легко переносят даже сильно увеличенные интервалы замены масла без видимых последствий. К течам мотор не склонен ни в какой из версий, вибраций у него поменьше, чем у старшего брата. Единственный минус – относительно невысокий ресурс цепи ГРМ: больше 150-180 тысяч она может и не пройти.

Самый распространённый в России мотор – это 1,8 R-серии: RA18A1 и RA18A2. Оба выдают 140 сил и, можно сказать, взаимозаменяемы. Конструктивно он похож на 1,4, но в плане надёжности немного уступает. Из хороших новостей – увеличенный в среднем ресурс цепи ГРМ. Мнения о конкретном ресурсе расходятся: есть кейсы замен в районе 200 тысяч, некоторые утверждают о ресурсе ближе к 300. Так или иначе, но плохих новостей больше.

Вибрации мотора 1,8 на холостом ходу связаны, как уже было сказано выше, с заниженными оборотами (около 650 в минуту против 750 у 1,4) и с относительно слабой подвеской мотора. Опоры сравнительно малоресурсные, а стоят дорого, особенно гидронаполненная правая и обычная задняя (их часто «колхозят»).

Добавляют головной боли регулярные течи прокладки клапана VTEC. Прокладка действительно неудачная, дубеет буквально за год-два, масло в случае прорыва течет рекой, можно загубить двигатель. Но расположен клапан на самом виду, течь можно заметить при первичном осмотре, а заменить – не проблема. Цена оригинала не кусается, но неоригинал часто лучше и немногим дороже, жаль, встречается редко.

Ну и самая, пожалуй, большая проблема – это масляный аппетит, который начинает подрастать еще в гарантийные 100 тысяч пробега. «Спасибо» стоит сказать межсервисному интервалу в 15 тысяч километров (а у европейских машин – и того больше). Уменьшение интервалов замены, увеличение вязкости масла, холодный термостат и щадящий режим эксплуатации способны повернуть время вспять. Масляный аппетит если не пропадет, то станет куда менее заметным.

В запущенных случаях помогает раскоксовка, причем мотор неплохо переносит самую экстремальную из них, димексидом. Попутно придется, скорее всего, еще поменять ветхие части системы вентиляции картера, а, возможно, и датчик давления масла, но это значительно дешевле капремонта. Практика показывает, что спасти можно даже сильно «запущенные» варианты, поедающие до литра на тысячу. Если, конечно, от «масложора» не успел разрушиться катализатор и в цилиндры не «надуло» полкило пыли.

На машинах из США может встретиться вариант двигателя этой же серии с объемом 1,6 литра. В сущности, он мало чем отличается от мотора 1,8 в плане эксплуатации, разве что мощность меньше.

Редкие моторы K-серии, по большому счету, не сильно отличаются от R-серии, разве что выкрашивание распредвалов и масляный аппетит у них больше выражены. Подробнее о них мы рассказывали в материале о CR-V 2-го поколения .

Брать или не брать?

Если не смущает склонный к коррозии кузов, низкая посадка и жёсткая подвеска, можно было бы посоветовать купить вариант с мотором 1,4, если бы не три обстоятельства. Во-первых, почти все машины в продаже с 1.8, во-вторых, даже 100-сильного варианта для машины С-класса мало, а в-третьих, Сивиков с 1.4 не бывает с гидромеханическим автоматом. Покупка авто с «роботом» — затея точно сомнительная.

При покупке машины с 1,8 постарайтесь не брать активно потребляющий масло вариант (благо проблема не носит повального характера), а затем сократите межсервисный интервал тысяч до 10, а ещё лучше – до 7. И обязательно займитесь антикором кузова, пока ещё не поздно – на вопрос «Зачем?» мы уже отвечали подробно в первой части обзора.

Плохой или хороший робот 5D?

Плохой или хороший робот 5D?

Sancho сказал(-а): 29.03.2010 02:07

ггглавввное нне ббояцца.
первые 200 километров страшно – потом привыкаешь.
надо понять “психологию” Асимы.
попробуй почитать вот тут:
http://www.civic-club.ru/forum/showp. 24&postcount=2
переключение зависит не от оборотов, а от степени нажатия газа.
педаль газа это типа рычаг переключения передач. про это нигде не написано, никому не говори, тссс.

———- Сообщение добавлено в 02:07 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 01:57 ———-

Юрец77 сказал(-а): 30.03.2010 11:57

Слушайте, а такой моментец. Мне манагер в салоне посоветовал 1000км поездить, так сказать в обкаточном режиме – не спеша. То есть не превышать 2500 оборотов. НО когда по шустрей(не гоняю пока) хочу поехать, то робот примерно в зону 3000оборотов лезет, и только тогда переключается. Что делать? или не париться?

———- Сообщение добавлено в 23:17 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 23:13 ———-

И заметил, что если при таком раскладе играться педалью газа (как бы имитировать запрос что мол пора и на низах переключить передачу. то не всегда получается таким образом переключить на 2000- 2500 оборотах).
И еще, кокга происходит момент переключения(то есть пару секунд когда наступает прострация.)))., лучше все таки отпускать педаль газа полностью, или как получится? )

Юрец77 сказал(-а): 31.03.2010 18:36

Слушайте, а такой моментец. Мне манагер в салоне посоветовал 1000км поездить, так сказать в обкаточном режиме – не спеша. То есть не превышать 2500 оборотов. НО когда по шустрей(не гоняю пока) хочу поехать, то робот примерно в зону 3000оборотов лезет, и только тогда переключается. Что делать? или не париться?

———- Сообщение добавлено в 23:17 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 23:13 ———-

И заметил, что если при таком раскладе играться педалью газа (как бы имитировать запрос что мол пора и на низах переключить передачу. то не всегда получается таким образом переключить на 2000- 2500 оборотах).
И еще, кокга происходит момент переключения(то есть пару секунд когда наступает прострация.)))., лучше все таки отпускать педаль газа полностью, или как получится? )

1) Какие,нафик,2500!Больше 4000 не крути первые 2тыс.км и всё,и не парься.
Раньше дилер так советовал. Я так тоже делал и всё было и есть Ок.А что это за 2500 – так ездить невозможно,одно страдание.

2) В “А” режиме при переключениях,по любому,всегда будет 1,5сек. задержки,а при полном отпускании газа + в зависимости от скорости,перепрыгивание через передачи,например со 2ой на 4ю или на 5ю. При незначительном плавненьком отпускании педали,процесс переключения чуток побыстрей на 0,5 сек.,по ощущениям,т.к. след. передача включается уже при нажатой педали газа + 99%вероятности включения след. повышенных передач по порядку,независимо от скорости(но,смотря насколько приотпустил газ,если сильно приотпустил-перепрыгнет).

При энергичном разгоне в реж.”А” ,на какой-нибудь определённой передачи и резком бросании педали газа,коробка передач останется на этой же передачи и не переключит на следующую.

Осваивай реж.”М” и будешь наслаждаться ездой,т.к. в этом режиме-это уже совсем другая машина.

Хонда Цивик 2008 — отзыв владельца

Доброго времени суток.

Всегда читал отзывы владельцев перед выбором, какой либо машины, и во многом они мне помогали. И я решил написать тоже отчет, может, кому пригодится. Сильно не пинать, пишу вообще первый раз. Исхожу из опыта владения машиной на протяжение месяца. Поэтому в больше степени считайте это эмоциями новоявленного Хондовода )

До этого автомобиля, владел Toyota Allex 2001г., верой и правдой он мне отслужил 2,5 года. Так как это был мой первый автомобиль, то эмоции только положительные. Так как он меня завозил и вывозил из таких мест, где казалось, что он никогда не проедет. При этом за все время потратился на автомобиль всего раз, поменяв всю подвеску (40тыс.руб.)

Надежная, рабочая лошадка, проехал на ней 100тыс.км.

Но прошло время, глаз замылился, и машина уже не вызывала столь бурных эмоций. Да и наше государство все обещающее прикрыть ввоз и эксплуатацию праворуких автомобилей не давало спать спокойно. И в конце 2011г. был начат поиск автомобиля, критерии были следующие: левый руль, не меньше 140-150 лошадок, не старше 2005г., максимальная комплектация или близкая к ней. Изначально рассчитывал на сумму в районе 500000руб. Искал не спешно, рассматривал все варианты. Смотрел «Камри» 2004г., Равчик 2004г., Аккорд 2005г. и т.д. В итоге пришел к выводу что 500, не хватит. Бюджет был увеличен до 600000руб. Но все машины, что смотрел, как-то мне не нравились. Чего-то в них не хватало. Постепенно ближе к марту, желание поменять машину стало пропадать, начал подумывать вкинуть деньги в «Allex»а, и ездить дальше.

Параллельно мне, мой друг тоже искал автомобиль, примерно тоже в этих пределах. И наткнулся он на Honda «Civic 5D», оранжевого цвета, 2008г. 1,8л. двигатель (140л.с.), 72000км. пробег, следующая комплектация после максимальной. На фотографиях она меня не вдохновила, и ради интереса поехали ее посмотреть в живую. Стоило мне только сесть в нее, почувствовать кожаное кресло, боковую поддержку, равномерное рычание мотора… и я понял, она моя ) Другу она не понравилась за счет робота, меня этот факт не смущал.

В итоге, продажа своего автомобиля, подбивание суммы до нужной. Небольшой торг, и я забираю ее за 565 000руб. Цена ниже рыночной, но она обоснована. В машину требуется вложить деньги. Заменить сцепление, и стойки стабилизатора.

И вот, я довольный, на оранжевой красавице, качусь на сверку )

Прочие процедуры оформления мы опустим, хотя с этим пришлось повозиться за счет больших очередей на регистрацию.

Первые ощущения от автомобиля:

Очень удобна для водителя, все кнопки расположены рядом с водителем, не куда тянуться не надо. Очень удобное сиденье, хорошая боковая поддержка. Хоть салон и кожа, лично я не катаюсь по нему. Педаль газа напольная, раньше не понимал разницы между подвесной, теперь чувствую что нога находится в более расслабленном состояние. Управление магнитолой, круиз контролем и бортовым компьютером находится на руле. Раздельный климат контроль. Штатная магнитола читает MP3 диски в том числе. Очень просторный салон для такой машины, при моем росте 185см., человек сидящий за мной не упирается коленями в сиденье. Задние сиденья складываются в уровень багажника, получается очень много места для груза. Так же задние сиденья можно поднять вверх, и под ними получается пустое пространство. Огромный бардачок напротив переднего пассажира, рука в глубину уходит дальше чем по локоть, подсвечивается, так же работает как холодильник. Много всяких отделений, подставка под локоть. Три экрана (одометр-компьютер, спидометр, магнитола-климат контроль). Все электронные. Вроде ничего не упустил )

После осмотра салона, начинаем движение.

Сказать что робот отличается от автомата, это значит, ничего не сказать. Робот, это та же самая механика, только сцепление выжимает за место водителя робот. Получается очень непривычно. На автомате все ясно, нажал педаль газа и он начинает равномерно ускоряться без проваливания. Тут же как на механике, начинаешь набирать скорость, резкий провал (коробка переключает скорость) и едем дальше ) Нажал педаль чуть посильней, коробка начинает думать, что ты именно хотел ей сказать этим нажатием, ускоряемся на этой передачи, или нам же нужно ускорится побыстрее со сбросом на понижающую. В этот момент ты думаешь «чтож ты с$ка, не едишь», и жмешь еще сильней, а коробка в этот момент «оооо, насяльника решил погонять, а какую же нам передачу тогда включить», и еще полторы секунды думает потом перескакивает с 5 на 3 и с диким рычанием у тебя вырывает руль из рук ) Дело как оказалось привычки, через 4 дня я уже на ней ездил так, как будто всю жизнь с ней знакомы. К слову коробка имеет два режима езды: автомат – соответственно самому переключать ничего не требуется, коробка все сделает сама за вас; ручной – переключение своими ручками, либо с помощью рычага кпп, либо с помощью лепестков на руле. Коробка сделана в Японии, соответственно есть защита от дурака, что-либо сделать не так, коробка тебе не позволит. При езде в ручном режиме, если вы крутите передачу до предельных 8тыс. оборотов, коробка сама переключает на следующею передачу. Так же при потере скорости, коробка сама переключит передачу на более низкую. Так же стоит знать, что при полной остановке, даже на 10сек. Требуется переводить коробку в нейтраль, так как это обычная механика, и если вы этого делать не будете, то срок службы сцепления ооочень уменьшится. И еще один факт про коробку, при полной остановке, перевели положение рычага в нейтраль, перед тем как включить первую передачу, или перевести коробку в режим автомат требуется нажать педаль тормоза, иначе на табло заморгает включеная передача, вы будете рычать, но ничего не будет происходить. Несколько раз уже так попадался на перекрестке)

Проехав первые 100метров по нашим «идеально ровным» дорогам, я подумал что подвеска не проживет даже эту весну. Так как она очень короткоходная, жесткая и при всем этом на R17 колесах. Но только выехав на ровный асфальт, понимаешь что весь этот дискомфорт можно потерпеть, дорогу держит на все 146% ))) В поворотах не кренится, идет ровно, в колее нет желания из нее выпрыгнуть в сторону. В общем на хороших дорогах впечатления только положительные. На дорогах с трещинами тоже терпимо, не скажу что она совсем не подходит для наших дорог, но все же путь своего маршрута стараюсь прокладывать по тем дорогам, где дефектов минимум. Так же в машине есть система курсовой устойчивости «VSA». Она помогает в экстренных ситуациях при заносе автомобиля, помогая водителю выйти из заноса. При желание ее можно отключить. Ее работу уже испытал на себе, будучи уверенным в себе и своем автомобиле заходил в достаточно крутой поворот на скорости 140км.ч. машину начало заносить. В этот момент я по привычке начинаю жать педаль газа, но машина за место ускорения начинает сбрасывать скорость, и подтормаживать по очереди определенными колесами выравнивая автомобиль. Конкретно в рулевое управление машина не лезла, предоставив выбирать направление движения водителю (и на том спасибо). После, желание проверять работу системы отпало. Руль очень отзывчивый, нет этой расхлябанности, раскачивания и т.д. Если ты повернул руль, ты точно знаешь, что машина последует за твоим движением сразу, без задержек.

Двигатель.
Про него сильно много не могу ничего рассказать, объем 1,8л., мощность 140л.с., цепной. Машина, если посмотреть правде в глаза овощ, я ждал все же резвости, подхвата на высоких оборотах. Но этого ничего нет. Да она может ускориться на скорости 120км/ч., когда более слабые двигатели этого не могут. Он равномерно, уверено набирает скорость. Но это не гоночный автомобиль, это удобный комфортный хэтчбек для водителя, с задатками под спорт. Возможно тайп р таким и является(гоночным), но не данный автомобиль. Но при всем при этом, есть положительная сторона. Кушает данный двигатель на трассе при скорости 100-110км/ч 6л. на 100км. В городе от 8 до 10л. У меня в среднем по городу выходит 8,5. Если начинаю давить тапку в пол до максимум выходит под 10, но не более. Очень экономически выгодный получается )

Сильно пока больше писать нечего, так как владею автомобилем всего месяц. В общем пока нисколько не пожалел о покупке, очень яркая и привлекательная машина. Из минусов на данный момент вижу только стоимость запчастей, и то что их нет в наличии, все под заказ. Даже масленый фильтр ) В моем городе таких машин не более 10, сам видел только 5 штук, включая свою.

Вложения на данный момент:

Поменял стойки стабилизаторов:
2шт. – 700руб (со скидкой) + замена 600руб.
Итого: 1300руб.

Сегодня отдал на замену сцепления:
Сцепление с корзиной – 13500руб
Выжимной подшипник – 1500руб.
Масло в коробку 2л. – 1000руб.
Замена (работа) – 4500руб.
Обучение робота – 800руб.
Итого: 21300руб.