Установка компрессора на ниву шевроле
Турбонаддув на Chevy Niva. Пилюля от дохлости
Турбонаддув на Chevy Niva. Пилюля от дохлости
Постепенно прибавляли объем — 1.5–1.6, наконец — 1.7 литра, карбюратор заменили впрыском (самое решительное свершение за всю историю мотора). Именно таким двигателем комплектовали последние «классические» «Нивы» 21214. Почти без изменений он перекочевал на новую модель — 2123, Chevy Niva.
Старый двигатель устраивал не всех нивоводов, тем более — владельцев Chevy. Невысокая мощность и маленький крутящий момент порой просто раздражают водителя. Кроме того, верховой двигатель езды по-внедорожному, «на низах», не переносит — глохнет. И пока АВТОВАЗ внедряет 2-литровый двигатель Opel, призванный спасти положение, некоторые прибегают к тюнингу.
Рынок предлагает несколько вариантов форсирования «Нивских» двигателей — от классической замены валов, поршней, форсунок, перепрошивки, доработки впуска и выпуска до установки нагнетателей. Не так давно столичная компания BiPower разработала тюнинг-программу по адаптации к мотору 2123 импортного механического нагнетателя. И все бы хорошо, если бы не цена — чуть ли не в половину стоимости автомобиля. Другие предложения такого типа тоже недешевы.
В то же время другая московская фирма TDV Motorsport разработала турбокит на основе импортных комплектующих, установила на «клиентский» автомобиль и предлагает переоборудование по той же схеме других Chevy Niva. Стоимость базового комплекта вместе с работой объявлена на уровне 2500 долларов. Впрочем, она может и увеличиться, если клиент пожелает получить более 135 л.с. и 213 Н.м. (данные с моторного стенда Lucasturbo). Но стоит ли?
Даже в этом варианте автомобиль едет так, что порой приходится убеждать себя: это именно Niva, а не… Subaru Impreza, например. Схожи и звуки (посвист и всхлипы наддува), и вибрации. Но чтобы вспомнить, кто есть кто, достаточно отвести взгляд от дороги… Правда, без привычки к машине иллюзия все равно потом возвращается. Благодаря наддуву и полному приводу на скользком покрытии автомобиль разгоняется так лихо, что «курят» даже значительно более мощные моноприводники.
Автомобиль впечатляет и на фоне «заряженных» турбонаддувных «японцев». Слишком велика разница между базовым и тюнинговым вариантами. Дистанция огромного размера.
Если не заигрываться, автомобилем управлять довольно просто — пусть конструкторы Chevy Niva и «забыли» про двигатель, перед запуском 2123 они модернизировали и рулевое, и трансмиссию, и тормозную систему, и подвеску. Правда, последние два пункта из-за тюнинга явно нуждаются в ревизии — и здесь нет конструкторского просчета. Просто тольяттинские инженеры не рассчитывали на почти двойное увеличение мощности и крутящего момента. Интересно, что несмотря на серию беспощадных тестов у автомобиля цела родная трансмиссия — она-то явно сделана с запасом надежности. Мастера уверяли, что автомобиль спокойно выдерживает даже такое варварское упражнение, как «заплыв» по снежной целине высотой под кромку капота. Со скоростью отнюдь не черепашьей!
Тюнинг тормозов и подвески запланирован на будущее, а легкосплавные диски уже красуются. Владелец откровенно презирает пластиковые обвесы для внедорожников. Одно с другим, по его мнению, не сочетается. А вот к состоянию машины он относится трепетно, знает наперечет все сколы на кузове и досадует из-за каждой царапины.
Как это принято говорить, все отличия от «стандарта» — под капотом. На самом виду, справа от двигателя, под термозащитным экраном, стоит «улитка» Garrett, от которой тянутся рукава из нержавейки. На резиновом «аппендиксе» — клапан вестгейта… Где-то внизу прячется интеркуллер. Перед тест-поездкой Владимир Чемров, главный конструктор TDV Motorsport, установил фильтр пониженного сопротивления в штатную коробку, сняв верхнюю крышку. Пусть не очень красиво, но практично. Стандартные фильтры с этим мотором быстро выходят из строя.
Правда, не определено, сколько выдержит эта конструкция. Niva прошла немного, и судить о ресурсе категорически нельзя. Однако то, как испытывали автомобиль тюнеры, позволяет предположить, что в спокойном режиме, без постоянного «педаль в полу», он отработает несколько лет.
Олег Токарь, владелец турбонаддувной Chevy Niva, главный инженер:
— Оффроуд — одно из моих увлечений. Были самые разные машины — и наши, и импортные. Естественно, и «Нивы». Когда собрался купить новую, остановился на Chevy Niva.
Купил машину, обкатывал — и вроде все устраивало. Потом привык, стало не хватать двигателя. Стандартный слаб даже для города, не говоря уже о бездорожье. Стал рассматривать варианты форсировки. Самым интересным показался наддув. В сети посмотрел предложения, которые есть на эту тему, обратился в несколько фирм. Они «порадовали» ценами и при этом не брали на себя обязательств. В итоге вышел на ребят из TDV. Приехал — они посмотрели машину и начали работу.
Результат перед вами.
Я очень доволен. Хотя готовили машину долго, видел, как они стараются. Теперь ее просто не узнать — наддув изменил машину, оживил ее. Едет так, что иногда становится страшновато. Мне еще придется привыкать к такой динамике, а у ребят из TDV уже есть планы поставить турбину побольше, еще форсировать. Может быть, когда-нибудь и решусь, но точно не скоро. Кстати, они собрались покупать новую Chevy Niva для себя! Я считаю, это показатель.
Двигатель » Приводной компрессор.
Вот всем хороша машинка! Пара вещей вот только все портят. Это мало места на втором ряду и малый багажник. И откровенно слабый ДВС для такого веса. Проблема малого объема не так остра для тех – кто ничего не возит в багажнике ,кроме пива да усилка с “бубном”. А если в машине чаще всего катаются только один или двое ,то в принципе все вполне удобно. Теперь рассмотрим ДВС. Рядная четверка ,тянет родословную от Фиатовского. Когда такой двигатель стоит в ВАЗ 2107 ,то это довольно суровый на разгон авто! Но вот в полуторатонной Шниве. Обнять и плакать. Даже при умении “работать мешалкой” ,наличие прошивки, прогрессивной системе впуска. Как говорится – ЛУЧШЕ,НО ВСЕ-РАВНО ПЛОХО. Когда-то на работе (до появления москальского начальства) мы страдали избытком свободного времени, денег . Вобщем все началось с ВАЗ-2114! Поставили в нее “РУТС”(разновидность нагнетателя) – очень быстро получили впечатляющие результаты , а заодно и очень быстро вшатали ей двигатель :))). Можно знать в теории такие вещи как “разжатый двигатель”, “детонация” , “помпаж”. и совершенно не применить это на практике – результат будет однозначно плачевным. Прошло с тех пор 4года. Первым результатом тех работ -стала Шевроле Нива для жены нашего любимого начальника. Доработанная шатунно-поршневая группа , головка ,ресивер, коробка (вообще космоизделие!) под момент 220Н/м, сцепление, форсунки, топливный насос и.т.д. В общем , равнодушными мимо такого автомобиля прошли бы только- Док Эммет Браун и Марти Мак Флай. А работу всего этого добра обеспечил “ускоритель сердечного ритма” в лице осевого нагнетателя (еще и куча бабла конечно)! Всех подробностей не расскажу- они малопонятны(новичкам) ,ну и . это все-таки секрет. В результате -Шевроле Нива из сонной мухи превратилась в пулю! Она быстрее таких машин как Приора , Морковка , и даже Х5 , Финик 35- причем во всех диапазонах скоростей . Второй машиной по доработкам стала моя. Ушло долгих два года и не одна зарплата на заполучение этих машинокомплектов. Вот еще что хочу сказать о компрессорах в автомобилях. Это как спорт для рекордов и спорт для здоровья! Работа на рекорд – сворачивает даже железное здоровье машин. Пробитые блоки , оборванные шатуны , лопнувшие поршни ,клапана , свернутые полуоси. Конечно это все побеждается ,но это сложно и дорого. Поэтому речь поведем о более щадящих и безвредных для здоровья авто решениях.
В ближайшее время я сдерну в командировку. После нее я верну свой компрессор(после замены подшипников) на свое любимое место. И это уже будет не тест на работоспособность подшипников ,а полноценная работа изделия. Единственное слабое место компрессора – это его подшипники и ремни. Лучшими оказались Яповские “FBJ”. Но и с ними следует всегда проверять состояние “стакана”. Потому как когда клинят подшипники и рвутся ремни-машина глохнет , а произойти это может на трассе при обгоне. Получится плохо! Оптимальным моторесурсом узла следует установить отрезок в 40.000км и безжалостно провести замену ,даже если узел все еще работоспособен. Все остальные моменты, пояснения ,фотографии будут к Новому Году. Штука полезная! Динамику разгона с минимум переделок можно заиметь как у ВАЗ2114 в стоке – это очень неплохо! Это то, что так не хватало этому автомобилю. А рекорды? 😉 это для “диагнозов” с моей работы. Р.S. 🙂 заказал себе шилдик “компрессор”, точно такой стоит на Мерседесе с приводным компрессором.
Честно говоря я рассчитывал что на форуме найдется фанатик,такой каким я сам был в 27лет. Представьте ,что чувствует человек, которому удалось вдохнуть Жизнь в машину! Насколько сложно находить решения и уж тем более воплощать их,насколько важна помощь и работа коллектива. Зато как потом приятно,когда зрители чужого города удивлены и восхищены твоей машиной. Что чувствует человек,когда мир поделился на тех кто снаружи -и на тебя,сидящего в салоне и ждущего отмашки. Какого чувствовать гордость не за себя или другого участника с твоего коллектива,а за свои машины. Приятно удивление обычных людей,еще более приятна похвала. от людей опытных и сведующих. Бесят безграмотные”высеры” тех,кто утверждает в сторонке- Шнива развалится и что ей не место в городе. есть и такие. Р.С. после поездки продолжу тему.
Продолжаем. Немного теории. Начнем с “атмосферника”. Данный двигатель вдыхает атмосферный воздух и впрыскивает топливо,выдерживая соотношение в пределах 1/13- 1/17. Бесполезно впрыскивать больше топлива,оно просто не сгорит без кислорода. Можно облегчить впуск воздуха,но это полумера. Полноценно впихнуть лишний воздух может только компрессор. Грубо говоря ,компрессор надувает двигатель- больше воздуха ,а значит можно и топлива добавить. Получаем дикую прибавку в мощности и моменте. Прибавка зависит от давления на впуске,оно обычно составляет 0.5атм, 0.7атм, 0.85атм, 1атм, 1.2атм. Есть и больше ,но там уже чисто спорткары. Давление в 0.5атм можно дуть в неподготовленный двигатель+умная прошивка и вы полетите все 200км/ч. Не надо спрашивать зачем- о вкусах не спорят,каждый сам себе определяет желаемое. Сразу перейду на обсуждение давления в 1.2атм. Тут уже необходим комплекс доработок и очень серьезных. Разжимают двигатель,понижая степень сжатия- с целью избежать детонацию. Меняют форсунки и топливный насос. Ставят кованые поршни и меняют кольца. Усиливают либо находят замену коробке передач,ставят усиленные валы и заменяют сцепление.Ставят маслофорсунки под донышки поршней с целью охладить диконагруженный узел. Ставят электронасос подающий охлажденное с дополнительного радиатора масло. Ставят выпускной тракт 80го диаметра. Такая Шнива набирает сотку за
7секунд. Я не про свою машину пишу,у моей давление =0.7атм(было 0.85). Шнива с давлением 1.2атм стоит на моей работе,ее готовили для ежегодных соревнований в Красноярске. В силу дурацких причин машина туда не отправится. Это очень увлекательная работа 🙂 чувствуешь себя богом механики-самоделкиным. Про разновидность нагнетателей. Есть турбокомпрессоры,они работают от давления выхлопных газов. У них хороший кпд,но они. сложноватые чтоли. Их лопатки крутятся в среде раскаленного газа и поэтому выполнены из тугоплавких сплавов,а то и керамики-очень дорого. Данной турбине необходимо высококачественное масло,которое подается под давлением. Смотрите как бывает! Глупый хозяин выходит из машины сразу заглушив двс-> масло в подшипники турбины перестало поступать,а скорость вращения тм больше ста тысяч обмин. Сами понимаете что будет. А лопатки турбины резко остывают,для них это температурный удар. Поэтому такой дизель надо глушить на холостых дав ему трехминутную задержку. Еще один минус! Когда хочешь топнуть педальку,турбина откликается лишь после
2000об/мин. Это долго. А вот приводной компрессор лишен этих минусов! Ему не нужна смазка ,у него нет газовой крыльчатки и у него нету “турбоямы”. Нагнетатель связан с коленвалом ременной передачей. Надавил педальку и улетел пулей. Кстати. Компрессор не так нагревает(в определенных случаях) подаваемый воздух,а значит можно обойтись без интеркулера,который в свою очередь слегка забирает давление. Есть еще компрессор “Рутс”. Чемто напоминает масляный насос. На низах подает дичайшее давление,но на пике он мешает мотору. Данный вид (а надо заметить ,это очень эффектный вид) компрессора можно увидеть на Мерседесе в одном из клипов немецкой группы Scooter. Вот были упомянуты самые распросстраненные виды компрессоров,а так же их технологические сравнения. Ставте и не бойтесь,ничего не развалится. Всегда будут скептики,да не всегда они правы. Когда появились первые авто,то скептики обещали что машины обязательно взорвутся,ведь в них есть бензин! 🙂 глупое утверждение,но многих оно отвернуло. Не бойтесь слухов-вдохните в машину ЖИЗНЬ!
Компрессор КИТ на Шевроле Нива Уровень 1
Для установки приводного нагнетателя на автомобиль необходим установочный комплект. В установочный комплект входят: кронштейн нагнетателя, кронштейны натяжных роликов, нержавеющие тонкостенные трубы диаметром 63 мм или 70 мм в зависимости от рабочего объема двигателя и степени форсировки, соединительные резиновые или силиконовые патрубки и приводной ремень.На восьми- и шестнадцатиклапанный ВАЗовский двигатель комплект изготавливается серийно.
Компрессор преследует туже цель, что и турбонаддув, но принципе его немного другой. Если турбина использует поток выхлопных газов автомобиля, то компрессор работает за счет ремня, забирая часть энергии мотора. В этой и заключается основное отличие…
Компрессор дает постоянную прибавку мощности, за счет постоянства его работы. Если турбина должна “выйти на буст” на определенных оборотах, двигателя, то компрессор выходит на него сразу же.. даже с оборотами двигателя меньше 2тыс об/мин. Т.е. тем самым отсутствует эффект “турбоямы” присущий турбонаддуву.
Если посмотреть трезво, то конечно можно сказать, что механический нагнетатель не даст той мощности, что турбина, но выжать из него 20-40% мощности мотора можно. Больше – врят ли… по крайней мере на стоке.
Не стоит забывать, что компрессор загоняя воздух в двигатель сам расходует достаточно большую часть мощности двигателя… т.е. реальный КПД на порядок меньше турбины.
С другой стороны давление наддува у него достаточно мало и зачастую не требуется вмешиваться в саму конструкцию двигателя… Ну если планы большие и хочется снять по максимуму, то в двигатель лесть надо… По крайней мере понизить степень сжатия чтобы не словить детонацию…
Компрессор не нагревает воздух аналогично турбине, поэтому использование интеркуллера в принципе не нужно.
1. Кронштейн крепления компрессора (2шт)
2. Гиб резиновый (3шт)
3. Труба 170мм D=60 (1шт)
4. Кольцо D=60 (1шт)
5. Приводной ремень 2255(1шт)
6. Втулки (59мм=1шт, 52мм=1шт, 50мм=1шт, 23мм=1шт, 21мм=1шт, 19мм=4шт)
7. Болты для крепления кронштейна с гайками (м8х130мм с шайбой и гайкой 3шт)
8. Хомуты (6шт)
9. Ролик гладкий
10. Болт с гайкой для крепления ролика (м10х60мм 1шт)
11. Гофра
Установка компрессора на ниву шевроле
ansokol
Старожил
Популярность:
Возраст: 38
Зарегистрирован: 28.10.2008
Сообщения: 449
Откуда: Томск
значит загнались мы в гарарж в 10-00
открыли капот, оценили фронт работ и то что у нас имеется в комплекте и чего нет.
помолясь и перекурив открутили впуск (патрубки и коробку с фильтром) и болты генератора. начали прикладывать детали и прикидывать что к чему.
предварительная примерка показала что не все так гладко как нам хотелось.
а именно верхние болты встают с перекосом хоть ты тресни, если одни смотрит строго прямо то другой под углом, причем настолько, что чтобы его вставить приходится прилагать много усилий. и это притом, что еще нет втулок/проставов и ничего не затянуто.
несмотря на то что вполне можно было затянуть “и так”
было решено все снять и “доработать напильником” как на рисунке ниже
сначала с помощью сверлильного станка
а потом и с помощью самого напильника зажатого в дрель
и вот результат
[img]http://www.chevy-niva.ru/album_pic.php?pic_id=35427″ border=”0″ />
и вот чего нам хотелось добиться
после этого стало гораздо удобнее работать дальше. ведь снималось и ставилось обратно раз 10
хоть убейте меня но я не понял почему у всех остальных тут встало сразу
далее были замерены и изготовлены проставки на болты, кста, сделали их из трубок которые стоят внутри резинок на задних тягах нивы (не моей )
далее по плану был дополнительный ролик, который я покупал сам и переживал что может не подойти.
ролик уже на месте (установлен так же с помощью проставок из шайб и мощного болта на 10)
далее начали примерять проставки для самого нагнетателя. в процессе я понял что если мы его прикрутим, то капот просто не закроется, выхлопной патрубок компрессора торчит строго вверх, даже речи быть не может чтобы одеть сверху еще и патрубки.
в поцессе чесания репы дошло, что надо отвинтить на нем все винты по кругу и довернуть улитку на нужный угол, раз уж решили отвинтить, решили открыть его и посмотреть что у него там внутри.
само колесо
прокладки две 1 из них сделана из паронита, а вторая из картона. как мне разъяснили, вторая тоньше паронита и поставлена для снижения давления под ниву.
после еще примерно часовой подгонки проставок и регулировки положения нагнетателя он наконец занял свое место.
ремень поставил без особых проблем, проставки между нагнетателем и пластиной сделали из квадратного профилька, сечение не помню.
общий вид с обратной стороны
т.к. хотелось все сделать максимально красиво и удобно приходилось перебирать кучу вариантов установки патрубков и переходов, замерять, подрезать и так несколько раз.
короче. получилось вот что
прошу больно не пинать за то что получилось от фильтра до нагнетателя. ломали башку над этим 2 часа.
а вот за то, что получилось после нагнетателя, мне не стыдно, а первую часть буду переделывать.
теперь проза.
как только установили и натянули ремень было решено завсти мотор, и посмотреть как оно все вертится.
даже на ХХ поток воздуха был страшен. шумел ужасно, но впечатляло. а уже на небольших оборотах с головы сорвало шапку.
дует сильно! электро нагнетателям такие и не снилось (видел такой однажды)
после сборки выпуска и впуска, напрочь отсутствовал ХХ обороты плавали, часто глохла. но тут я вспомнил как, по моему, Казначей в этой теме писал что нужно отодвинуть ДМРВ подальше от впуска. что и было сделано. после этого ХХ вернулся в норму.
первый тест драйв показа что на оборотах 2500 начинает свистеть ремень. был подтянут еще, свист прекратился.
машинка малость (очень коротко) позвякивала звуками детонации на оборотах 2700 и 3500 при тапке в пол, но чуть позже похоже мозги адаптировались к этому и вроде как прошло, вообще как я понял не желательно давить на газ резко – кратковременный звук детонации проявляется иногда. но если делать это уверенно но плавно (растянуть на пару сек) то звуков нет.
жутко греются его подшипники, но как мне сказали это нормально.правда я после покатушки обжегся прикоснувшись к центральному, да и колесу увеличителя оборотов так же греется прилично, так же сильно греется тот ролик который я поставил. думаю к этому просто нужно привыкнуть
по динамику. проехал около 40 км, да, прибавка есть. и весьма ощутимая. после 2500 оборотов точно ловишь что это именно оно.
на 4 передаче увереннее разгоняется с 1400 оборотов, идти на обгон на 4й так же стало гараздо приятнее. до 2500 каких либо сильных отличий в поведении не замечено.
если на стоящей машине крутануть мотор до 4000 появляется какой-то высокочастотный звон, уж не детонация ли это?
надо будет заправиться 95-м завтра, сегодня как раз до гаража на лампочке приехал.
Так же надо отметить что комплект достался мне с существенной скидкой так что претензий ни к кому не имею. особая благодарность представителю Авто-турбо – Дмитрию за разъяснение некоторых деталей.
_________________
http://www.gm-avtovaz.ru/new_ru/inside.php?page=feedback&model=it6 – жалуйтесь!
Последний раз редактировалось: ansokol (Пт Дек 11, 2009 20:40), всего редактировалось 3 раз(а)
