6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маслоотделитель 1 8 tsi

Маслоотделитель 1 8 tsi

Приветствую Вас!
В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).

Рисунок 1 – Общий вид маслоотделителя 1.8/2.0 TSI gen.2

Рисунок 2 – Маслоотделители 1.8/2.0 TSI gen.2 по ETKA на примере Skoda

1. Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
06H 103 495 A;
06H 103 495 E;
06H 103 495 AC;
06H 103 495 AH.

Рисунок 3 – Последовательность замены производителем моделей МО для 1.8 TSI gen.2

2. Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
06H 103 495 H;
06H 103 495 AD;
06H 103 495 AJ.

Рисунок 4 – Последовательность замены производителем моделей МО для 2.0 TSI gen.2

3. Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
06H 103 495 J;
06H 103 495 AE;
06H 103 495 AK;
06H 103 495 N;
06H 103 495 AG.
Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl)
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
06H 103 495 E;
06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.

Рисунок 5 – Последовательность замены производителем моделей МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

Рисунок 6 – Маслоотделители по ETKA для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

4. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2

Рисунок 7 – Маслоотделители двигателей 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа)

Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.

5. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW
Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.

Рисунок 8 – TPI 1-84

Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.

Рисунок 9 – МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (100 мбар слева) и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар справа)

Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).

Рисунок 10 – Пружина и мембрана для МО с величиной разрежения25 мбар (слева) и 100 мбар (справа). Фото GAN77

Читать еще:  Масло диамонд атф сп 3

На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.

6. Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей

Рисунок 11 – Маслоотделитель 06H 103 495 A. Фото suslikrus

Рисунок 12 – Маслоотделитель 06H 103 495 E. Фото suslikrus

Рисунок 13 – Маслоотделитель 06H 103 495 AC. Фото suslikrus

Рисунок 14 – Маслоотделитель 06H 103 495 H. Фото suslikrus

Рисунок 15 – Маслоотделитель 06H 103 495 AD. Фото suslikrus

Рисунок 16 – Маслоотделитель 06H 103 495 N. Фото suslikrus

Рисунок 17 – Маслоотделитель 06H 103 495 AG. Фото suslikrus

7. Схема установки маслоотделителя
Для тех, кто хочет сам поменять МО, ниже на рисунке 18 схема установки МО из ELSA.
Момент затяжки винтов поз.13 (М6х20) — 11 нм, замена винтов после демонтажа МО не требуется.

Рисунок 18 — Схема установки маслоотделителя

8. Заключение и выводы
На основании изложенной выше информации, можно сделать следующие выводы:
— при замене МО необходимо руководствоваться требованиями TPI 1-84;
— заменять МО с рабочей величиной разрежения необходимо только на аналогичный, т.е. устанавливать на двигатель 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар) МО от двигателя 2.0 TSI Audi (100 мбар) не рекомендуется (возможно повреждение сальника двигателя из-за повышенного разрежения).

Допустимый порядок замены МО:
1) Двигатель 1,8 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 A или 06H 103 495 E, 25 мбар):
— 06H103495 A – 06H103495 E – 06H103495 AC06H103495 AH.
2) Двигатель 2,0 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 H или 06H 103 495 AD, 25 мбар):
— 06H 103 495 H – 06H 103 495 AD06H 103 495 AJ.
3) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 J или 06H 103 495 N, 100 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H 103 495 J – 06H 103 495 AE06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N06H 103 495 AG.

4) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 E или 06H 103 495 AC, 25 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H103495 E – 06H103495 AC— 06H103495 AH.

Вопрос необходимости установки МО от двигателя 2.0 TSI gen.2 на двигатель 1.8 TSI и целесообразности такой замены оставлю за рамками данной записи, пусть каждый решает сам).
Для себя уже куплен МО 06H103495AJ, установлю в ближайшее время, пару фоток ниже).

Рисунок 19 — 06H 103 495 AJ

Рисунок 20 — 06H 103 495 AJ

В заключение хотелось бы выразить благодарность:
— suslikrus, за замеры фактических разрежений различных моделей МО;
— GAN77 за статью ”Маслоотделитель. Что там внутри?”;
— сайту vwts.ru;
— всем пользователям Drive2 за полезную информацию.

п.с. статья актуальна на 09.2017 г., конструктивная критика, замечания и предложения приветствуются

Полезная тюнячка — маслоотделитель!

Skoda Octavia 2010

  • Тем временем продолжаем баловать Октаху полезными ништяками, вот один из них — модифицированный маслоотделитель (МО) с появившемся дополнительным клапаном. Номер детальки — 06H 103 495 AD, в то время как старый был с индексом E. Если в поисковик ввести номер детали и покопать, для чего он — можно увидеть не мало положительных отзывов от тех, кто его поставил. Но новый маслоотделитель не панацея от масложора, если он возник по причине залегания колец, тут он уже не поможет. Но в нашем случае он самое то, когда расход масла можно еще уменьшить с помощью оптимизированной детали. Попробую на пальцах объяснить, почему когда «тошнишь по городу» расход масла выше, чем когда «вжариваешь» по трассе.

    На последней фотографии общий вид маслоотделителя, от него отходит два гофрошланга, вверх в сторону входа в турбонагнетатель, и вниз во впускной коллектор.

    Итак первый режим — городской, а значит постоянные разгон/торможение, как бы не тошнить, все равно приходится с места ускоряться, а значит поднимать в картере масляную взвесь, которая с излишками давления от прорыва газов удаляется через маслоотделитель, проходя через систему грубой и тонкой очистки воздушно-масляной взвеси от масла, очищенные газы поступают в зависимости от режима или по одной гофротрубке на вход турбины, или по другой во впускной коллектор. Так на разгоне у нас турбина крутится, и создает давление в впускном коллекторе и небольшое разряжение перед турбиной, чем грязнее воздушный фильтр, тем больше разряжение. Значит соответствующий клапан в МО открывается, и газы из картера всасываются в турбину. Затем, когда едем накатом до светофора (а коробка DSG очень любит тормозить двигателем), у нас турбина не работает, дроссельная заслонка перекрыта, и во впускном коллекторе создается разряжение (причем значительно более сильное, чем перед турбиной в момент разгона), а значит что только что поднятые в результате разгона картерные газы будут всасываться во впускной коллектор. Таким образом, чем «дырявее» маслоотделитель и более рваный режим, тем больше масла у нас будет улетать во впуск. Равномерная же поездка, даже с достаточно высокой скоростью уравновешивает давление во впуске, перед турбиной и в картере, маслоотделитель начинает «успевать» отделять масло из-за снижения скорости потока через него.

    Читать еще:  Масло в коробку ssangyong kyron

    Таким образом многие отмечают, что почему-то у них двигатель (исправный по кольцам) в городе кушает примерно 1-2 литра на 10-15 тыс км, в то время как по трассе за пробег скажем в 5000 км (например от Черного моря до Сибири) почти ничего не убывает.

    Вот, многие установившие этот маслоотделитель замечают тенденцию к снижению потребления масла в городском режиме примерно вдвое, но опять же это относится к тем, кто устранил детские болячки двигателя, так как при попытке избавиться от масложора только маслоотделителем, к хорошему результату это не приведет.

    Да, после снятия маслоотделителя можно увидеть распредвалы, все довольно чисто и нет «кастроловского» желтого налета, хотя местами его можно заметить (но у меня он шелловский), потому что первые 120000 км я ездил на шелле, а он тоже «красит» мотор, но сейчас Ликви Моли все отмыло и мотор блестит )

    В кратце на этом всё, всем мира и до новых встреч!

    Маслоотделитель 1.8 tsi мембрана 06h103495ad, 06h103495ac, 06h103495e и другие

    Мембрана маслоотделителя 1.8 tsi 06h103495ad, 06h103495ac и тд1190 рублей.

    двигатели — 1.8 TSI / 2.0 TSI TFSI

    (от 5 шт. — 1000 р., от 10 шт. — 850 р.)

    Со временем мембрана маслоотделителя шкода 1.8 tsi выходит из строя (сохнет и рвется).

    Через порванную мембрану маслоотделителя 1.8 tsi в двигатель попадает неучтенный датчиком массового расхода воздух.

    В итоге двигатель может плохо заводится, нестабильно работать (особенно на холостом ходу), могут быть перебои в зажигании, так же в двигатель может попадать пыль, которая способствует усилению износа деталей и механизмов.

    В случае если слышен свист, в районе нахождения маслоотделителя шкода, значит мембрана порвана и необходима замена маслоотделителя 1.8 tsi.

    Но не спешите покупать новый (его стоимость около 7тр, и тем более покупать китайский — они ужасного качества), для ремонта достаточно заменить только мембрану маслоотделителя 1.8 tsi на новую!

    (Такие же маслоотделители устанавливаются на другие автомобили VW, Audi, Skoda с двигателями 1.8 и 2.0 tsi tfsi).

    Производитель продает только маслоотделитель в сборе.

    Мы производим и продаем данную мембрану отдельно!

    Инструкция:
    Замена мембраны маслоотделителя 1.8 tsi очень простая:
    — Снимите крышку диафрагмы(рекомендуется предварительно погреть крышку феном, чтобы пластмасса стала более мягкая).
    — Снимите пластиковый упор со старой диафрагмы и переставьте на новую.
    — Сборка в обратном порядке (не забудьте про пружинку).
    Замена завершена.

    Примечание:
    Во время первого запуска, после ремонта, двигатель может не устойчиво работать
    (это связано с тем, что ранее имелся подсос воздуха и топливные карты ЭБУ перенастроились, в соответствии с показаниями лямбда зондов, которые фиксировали повышенное содержание кислорода).
    После ремонта, устраняется подсос неучтенного воздуха, ЭБУ необходимо некоторое время, чтобы скорректировать топливные карты.
    Необходимо дать поработать двигателю некоторое время, выключить зажигание и запустить снова, двигатель должен выйти на штатный режим работы.

    Маслоотделитель VAG 06H103495 ( 06H103495AD, 06H103495AC, 06H103495A, 06H103495B, 06H103495E, 06H103495J, 06H103495A, 06H103495B, 06H103495E, 06H103495J) устанавливался на следующие автомобили:

    Audi
    A3/S3/Sportb./Lim./qu/Cabriolet 2008 — н.в.
    A4 allroad quattro 2010 — н.в.
    A4/S4/Avant/quattro 2008 — н.в.
    A5/S5 Coupe/Sportback/Cabriolet 2008 — н.в.
    Q5 2009 — н.в.
    TT/TTS Coupe/Roadster 2007 — н.в.

    Seat
    Exeo/ST 2009 — н.в.

    Skoda
    Octavia 2004 — н.в.
    Superb 2008 — н.в.
    Yeti 2010 — н.в.

    VW
    Amarok 2010 — н.в.
    Beetle 2012 — н.в.
    CC 2012 — н.в.
    Eos 2009 — н.в.
    Golf Variant 2010 — н.в.
    Golf/R32/GTI/Rabbit 2010 — н.в.
    Golf/Variant/4Motion 2007 — н.в.
    Jetta 2005 — н.в.
    Jetta Variant 2008 — н.в.
    Passat CC 2009 — н.в.
    Passat/4Motion/Santana 2009 — н.в.

    Читать еще:  Хендай ай 30 масло в двигатель

    Двигатель 1.8 TSI CDAB

    Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

    Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

    Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
    В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
    В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
    Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
    Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
    Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

    Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

    Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.

    Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.

    Недостатки и проблемы двигателей CDAB

    1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
    Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
    В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
    Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC.
    2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
    3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

    Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
    Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
    Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

    Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

    Чип-тюнинг

    Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
    Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.

  • Ссылка на основную публикацию
    Статьи c упоминанием слов:

    Adblock
    detector