Опель астра турбо отзывы и проблемы

avtoexperts.ru

Ответы (3)

В целом могу сказать что 1.6 турбо неплохой автомобиль. Есть болячки которые вылезают у всех владельцев:

1. Теч антифриза
2. Смерть термостата
3. Теч помпы.

Это все связано с системой охлаждения двигателя.

4. Смерть модуля зажигания (редко но бывает).
5. Мембрана в клапанной крышке (не у всех).

Что касается надежности двигателя то здесь у всех по разному, но самое главное надо понять как часто предыдущий владелец менял масло в двигателе (не реже чем через 7500 км), как обслуживал его и на каком топливе ездил. У движка основная проблема это разрушение поршня. Но это не у всех и не часто встречающееся явление. У меня пробег 83500 и проблем именно с двигателем не было, кроме описанных выше.

Если решишь брать, то главное узнай все историю владения автомобилем. Как и где его обслуживали, меняли расходники, какой бензин и масло заливали. А если у человека есть аккаунт на драйве, где он описывает все что делал с авто, это хорошее подспорье.

Существует две разновидности моторов 1.6 Турбо:

1) 1.6 A16LET 180 л.с. с крутящим моментом 230 Нм при 2200-5400 об.мин. Ремень — ГРМ. (встречается на моделях с 2009 по 2013 год).

2) 1,6 турбо A16XHT 170 л.с. момент — 260 Нм/ при 1650-3500 об.мин. Выпускается с 2013 года (можно встретить на моделях 2014 года). Версия SIDI. Цепь — ГРМ.

Новая 170-сильная модификация более надежная и усовершенствована по сравнению со 180-сильной. Но ее на рынке встретить можно реже, чем 180 сил. Наиболее распространенные на рынке — это именно 1.6 A16LET.

180-сильная версия оснащена турбиной ККК К03. Из минусов данного ДВС можно отметить: течь масла из под клапанной крышки — лечится заменой прокладки, были случаи, когда разваливался поршень до 100 000 км пробега.
Нередко наблюдается жор масла и детонация. Лечиться — капитальным ремонтом ДВС.

Также нередко выходит из строя турбина, например, может появится трещина, отсюда и провалы или по-просту слабая тяга ДВС.

Расход топлива у данных моторов по городу около 13 литров на 100 км.Агрегатируются как механической 6-ступенчатой кпп М32, так и джи-эмовской 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.

В частности, атмосферные версии с завода оснащаются АКПП 6T30. А модификации с турбомоторами 6T40. 170-сильная Астра 1,6 SIDI получила самую усовершенствованную версию 6Т45.

Многие владельцы таких авто жалуются на заторможенность АКПП. Также были случаи, когда коробка автомат разваливалась и требовала полной замены. А это не маленькие деньги.

Оба мотора требуют заливки качественного 95-го бензина и качественного моторного масла с допусками GM Dexos1 или Dexos2 и замены каждые 7-10 тысяч км пробега.

Масло в АКПП требует замены — каждые 50-60 тысяч км пробега.

Важно то, как владелец следил за автомобилем — во время ли менял масло, не перегревал ли мотор, не слишком ли часто ездил очень динамично, так как не только ДВС испытывает серьезные нагрузки, но и коробка.

Перед покупкой проверьте все тщательно, если диагностика в сервисе не покажет потенциальных проблем — подтеки масла, провалы при разгоне и т.д., то можно брать. И обязательно нужно проверить компрессию, если она будет ниже нормы, то придется делать капитальный ремонт, а это уже серьезные затраты.

Еще проверьте шумы не только подвески, но и коробки передач.

P.S. наиболее надежные версии Астры J — это атмосферные 1.6 115 л.с., и 1.8 140 л.с. Но они, естественно, менее тяговитые.

астра 1.6 170 2014 за 520 000 руб. Непонятно почему этот вариант стоит так недорого, ведь подобные модификации предлагаются в пределах 700 000 руб

еще одна Астра Сиди 2014 года за 700 000 руб

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Отзыв Opel Astra 1.6 Turbo (2011 г.)

Opel Astra j.

Доброго всем времени суток. Хочу рассказать об опеле астра 2011 года выпуска. Может кому и будет полезно.

Когда думал что брать, марку опель не рассматривал вообще почему-то. на них особо не ездил и мало что знал. Просто случайно оказался в салоне. Пришли с женой посмотреть шевроле круз и я увидел её. Всё понравилось сразу, кроме цены. ))) Она стоила 920 тыс и немного не укладывалась в бюджет. Но тут подошла менеджер, мы разговорились и она предложила прокатиться. Я естественно согласился. Так, ради интереса. Чтобы галочку поставить, так сказать. машинка мне очень понравилась. Дизайн просто супер, двигатель бодрый, шумка на уровне. И к тому же есть в наличии авто прошлого года с скидкой в 100 тыс рублей. Тут сомнения все отпали и вопрос был решен)

Машина в максимальной комплектации с максимальны двигателем 1,6Т 180 лошадей. 6 ступенчатый автомат типтроник с гидротрансформатором (это было условие к выбираемым автомобилям). Сигнализация с имобилайзером штатная, защита картера. Из допов поставил бесштыревой замок на коробку, коврики в салон и багажник. Каско, осаго, зимняя резина (забегу вперёд), брызговики – всё получилось близко в миллиону.

Когда выехали с женой из салона, ощущения как будто едешь на космическом корабле))) В салоне очень тихо. Дизайн просто супер. До сих пор радует) Когда шла обкатка, более 3-х тыс оборотов не крутил. Но ты реально замечаешь, что стартуешь быстрее потока. Это радует) Машинка очень быстрая, просто пуля) Если надо быстро ускориться – не вопрос) Особенно по трассе. А вот в шашки на дороге не поиграть. Если только не в ручном режиме, которым ещё надо научиться пользоваться. Но это уже особенности автомата)

Почитал другие отзывы – там некоторые ругают электронную педаль газа. Мол тупая она. да, она немного задумчивая и к ней надо привыкнуть. Жать потихоньку, не сразу. Резко нажмёшь – машина выстрелит. И есть шанс просто не справиться с ней. По крайней мере сначала. Сначала мне было очень непривычно. Плюс то, что на автомате раньше не ездил. но привык быстро и кайфую) Понятно, что стиль езды тут меняется, это не ручка. Но мне очень нравится, я доволен. Для меня важен комфорт, а тут он на высоте.

Машина немного жестковата, но управляемость на пять баллов. В повороты входит как по рельсам. Крена ноль. Колейность вообще не чувствуется. Не мог никак привыкнуть, что скорость не чувствуется и в салоне тихо. Много раз ловил себя в городе, что еду 110 км/ч, на кольце один раз смотрю, а там 154 км/ч. Сейчас уже привык и стараюсь особо не гонять. Хотя машинка любит скорость и такое чувство, что сама рвётся вперёд. Провоцирует тебя, так сказать.

зимой пришлось покупать шиповку. вот тут ждал сюрприз в виде цен на резину) 17-е колёса. нашел самую дешевую из нормальных по 6200 за колесо. бриджик 7000. короче, резина плюс шиномонтаж почти 30-ть тыс. но а приятным сюрпризом была тишина в салоне. разницу зимней шиповки с летней резиной почти не почувствовал. Я привык, что на шипах едешь – как в самолёте летишь. Гул напрягает. А тут тихо)) Класс))

В машине до сих пор всё очень нравится и альтернативы для себя я пока не вижу (все кто садится в машину, все восторгаются). Особенно радует обогрев руля. Вообще песня)) Автомат настроен очень толково. То же самое можно сказать обо всём остальном) Климат двухзонный радует. Обогрев сидений настроен как надо. Встречал такое, что есть всего два режима обогрева. Так на первом плохо греет, а на втором обжигает. ))) Это на ниссане. У друга на тойоте авенсис тоже шпарят безбожно. долго ехать не комфортно. Тут включаешь сразу на полную, и если ты даже забыл убавить, то ехать комфортно. Короче, всё работает как надо. Всё достойно) Немцы))

Попробую найти минусы. Первое – это обзор сзади. Видно плохо из-за особенности кузова. У хетча задние боковые стойки широкие. Спасает парктроник. Жидкость на лобовое стекло не брызгает, а распыляется, что делает мытьё стекла на скорости сложной процедурой. Жидкость почти не попадает на стекло. На месте мыть одно удовольствие. Наверно тоже отнесу к минусом дорогое ТО, цену на резину. но за удовольствие надо платить. с турбиной надо быть аккуратным, масло в двигателе менять чуть раньше, чем положено по регламенту, но это того стоит). Больше из минусов ничего не придумать. Не из пальца же высасывать. )))

Кушает 95 бензин. Расход по компу летом 11,4, летом 12,8. Сам специально не замерял, но где-то так и выходит. Стиль езды умеренный. Иногда люблю стартануть, но если так ездить постоянно, то только заливай в бак. кушать она будет тоже много соответственно) Стараюсь не работать только на бензин, но иногда не удержаться, честно скажу.

По надёжности говорить что-то рано. Пока пробег 7000 км., ничего не ломалось, всё работает как часики) По безопасности пять баллов. Четыре подушки, балки в дверях, направляемо сминаемый кузов, при ударе даже педали отстёгиваются). Электронные системы безопасности. Короче, есть всё, что надо. Главное не расслабляться. музыка в машине тоже радует. 7 динамиков. Звук вполне достойный. Куча настроек, так что любой себе может сделать под себя, как ему нравится) Два ключа от авто с памятью. Если машиной пользуется пару человек (муж с женой), то он запоминает радиостанции и некоторые настройки автомобиля под каждого водителя. Такая удобная фишка)

Вроде бы всё сказал, ничего не пропустил. Будут вопросы – задавайте, отвечу с удовольствием)

Opel Astra GTC 1,6SIDI Turbo: тонкая настройка

Обнаружив, что обновление лишило 1,6-литровый мотор десятка лошадиных сил, не спешите винить инженеров «Опеля». Двигатель «SIDI-Tурбо», как выяснилось, может быть даже живее своего более мощного предшественника.

Opel > Astra

P1080488

Плотный поток машин, только что спокойно и размеренно кативший по 4-полосному шоссе от аэропорта к Вене, вдруг разделился: автомобили в правой полосе стали прижиматься к обочине, а в левой к — разделительному бордюру. Жизнь замерла в пробке, а центр дороги остался свободным. Оказывается, так проще обеспечить проезд полиции и «скорой». Здесь, в Австрии, расступаться полагается именно так.

Тонкая, согласитесь, настройка движения. Только, увы, не для России, где большинство стремится всеми способами занять все свободное пространство дороги. А вот новый 170-сильный турбомотор — для нас. И все его улучшения, по сути, тоже тонкая настройка уже известного 1,6-литрового двигателя в 180 л. с.

P1080535

Итак, во-первых, стараниями изуверов-экологов мотор лишился десятка «лошадок». Зато «SIDI-Турбо» (Spark Ignition Direct Injection) меньше загрязняет природу, выбросы CО2 удалось снизить на 15%. В Европе за это полагается соответственно уменьшенная ставка налога. Но нам с вами что от этого?

Оказалось, инженеры в Руссельсхайме и о нас позаботились! С первых же километров за рулем «Астры-1,6SIDI-Турбо» я не без удовольствия подметил, что мотор начисто лишен едва ли не главного недостатка большинства своих бензиновых современников — с ним машина охотно следует за педалью газа даже на малых оборотах. А с их ростом крутящий момент уверенно нарастает. В результате потери в динамике практически неощутимы: плюс 0,1 с в спруте до сотни. Ускорения же с хода менее мощной «Астре» и вовсе даются легче: 180-сильная машина с 80 до 120 км/ч разгоняется аж на полторы секунды дольше! Теперь ощущение, что управляешь автомобилем не по классу взрослым, стало еще явственней.

P1080526

Но как удалось добиться столь впечатляющих результатов? Прежде всего, ради лучшего смесеобразования двигатель оснастили непосредственным впрыском, а свечи зажигания и топливные форсунки расположили в едином блоке над камерой сгорания (вот откуда аббревиатура SIDI). Клапанный механизм получил новые роликовые толкатели, которые существенно снизили трение.

Новый (хотя и точно такой же по размерам), более прочный блок цилиндров из чугуна выдерживает давление до 130 бар, что позволило поднять степень сжатия с 8,8 до 10,5:1. Наконец, немцы полностью перетряхнули систему наддува, умудрившись уменьшить инерционность единственной турбины так, что ее отклик стал сравним с нагнетателями с двумя «улитками».

untitled

Правда, если худа без добра не бывает, то и наоборот, как известно, редко получается. Да, прежний 1,6T приходилось хорошенько подкручивать снизу. Зато с 2500 об/мин и до красной зоны тахометра он тянул на все свои 230 ньютон-метров. Нынче полка крутящего момента выше — в 280 Нм, но обрывается на отметке 4250 об/мин. А до ограничителя стрелке остается пройти еще две с лишним тысячи. Момент же будет резко падать. Версии с «механикой» такое сужение эффективного рабочего диапазона не очень подходит — переключаться приходится в зоне средних оборотов. Но в России на «Астрах» новый мотор с МКП не сочетается — только с 6-ступенчатой АКП и только с 3-дверным кузовом. И вот как раз «автомату» дизельный характер бензинового мотора пришелся впору.

untitled

Ну и, разумеется, все улучшения придется оплачивать покупателю. При прочих равных новый мотор с заводским индексом 1,6ХНТ потребует добавить порядка 27 000 руб. по сравнению со старым 1,6LET. По нынешним временам вроде деньги и небольшие. Одна беда — продают новинку лишь в самой дорогой комплектации «Спорт» — за 928 000 руб. минимум. А учитывая, что из опций вы все равно что-нибудь закажете, цена машины неумолимо подберется к миллиону. Для трехдверки народной марки, пусть и такой выдающейся, как нынешняя GTC, это уже дорого. Львиную долю продаж по-прежнему будут составлять не столь бойкие, зато на 73 000 более доступные версии 1,4T-AT. А «SIDI-Турбо», увы, как бы ни был хорош, рискует остаться штучным товаром.

A286384 1.6 SIDI Turbo

Мы решили

Отличный мотор — бодрый и экономичный, отрада экологов и гордость инженеров, его создавших. Вот только дорог больно…