Дифференциал тойота рав 4

Изучаем полный привод (4WD) Рав 4 разных поколений

За время существования модели Toyota RAV4 было произведено несколько модернизаций. При этом использовались различные конструкции и схемы 4WD. Рассмотрим, как работает полный привод Рав 4 во всех поколениях.

Полный привод Рав 4 1 поколения

На Рав 4 10 используется постоянный полный привод STD I, который является последователем традиционного тойотовского FullTime 4WD. Распределение моментов выполнено в равном соотношении между двумя рядами колес. Это достигается за счёт симметричного, конического межосевого дифференциала. Конструкция блокировки представляет собой многодисковую гидромеханическую муфту.

При этом RAV4 10 комплектовались двумя типами КПП:

• A241H – с системой гидравлического управления;
• A540H – с полноценным электронным управлением, при этом на моделях выпущенных после 1994 года отсутствует управляющая кнопка.

Для регулировки распределения нагрузки между осями предусмотрена кнопка C.DIFF AUTO, которая расположена на центральной консоли. Она отсутствует только на Toyota RAV4, укомплектованных коробками передач типа A540H изготовленных после 1994 года.

При отключенной кнопке 4WD работает со свободным межосевым дифференциалом. Благодаря включению кнопки можно регулировать распределение между ведущими колесами автоматически. При этом диапазон изменения максимального коэффициента блокировки заключен двумя положениями селектора – L и R.

Для нормального режима эксплуатации 4WD рекомендуется постоянно задействовать автоматизированное распределение нагрузки между осями. Оно выводится только при буксировке автомобиля или для передвижения на запаске.

Принцип действия 4WD Toyota RAV4 по схеме STD I обеспечивает наилучшую надежность и эффективность.

Конструкция 4WD Rav 4 второго поколения

Для Тойота Рав 4 второго поколения использовался новый тип 4WD. Конструкция полного привода выполнена по схеме STD II. Она предполагает блокировку межосевого дифференциала при помощи вискомуфты.

Указанная конструкция использовалась ранее на автомобилях Тойота, где в качестве трансмиссии установлена механика. Несмотря на значительное упрощение конструкции по сравнению с моделями первого поколения, надежность осталась на прежнем уровне. При этом отмечается значительное снижение характеристик.

Конструкцией предусмотрено совмещение межосевого и переднего дифференциала между колесами. При этом в последнем смонтировано пять сателлитов. В нормальном режиме работы задний самоблокирующийся дифференциал Torsen не нагружен, но может быть включен принудительно.

Полный привод Рав 4 3, 4 и 5 поколений

На Toyota RAV4 3, 4 и 5 поколения используется автоматическая система полного привода. Она состоит из многодисковой муфты, которая управляется электроникой. По сигналу электроники осуществляется передача крутящего момента на задние колеса. На блокирование муфты влияет пробуксовка передних колес и система стабилизации. Благодаря этому повышается управляемость автомобиля на скользкой поверхности.

В Rav 4 3 имеется функция принудительного блокирования муфты при движении в условиях бездорожья со скоростью не более сорока километров в час. Для этого предусмотрена кнопка Lock, расположенная на центральной консоли.

Для согласованой работы 4WD, электрического усилителя рулевого управления и системы стабилизации на Toyota RAV4 используется программа Integrated Active Drive. При попадании в занос, система корректируют подачу топлива, по отдельности притормаживает колеса и распределяет крутящий момент, к передней оси в диапазоне от 55 до 100%. Также снижается усилие на рулевое колесо для той стороны, в которую требуется повернуть, чтобы выйти из заноса. Специально для Integrated Active Drive японские конструкторы установили на Рав 4 подключаемую электромагнитную муфту задней оси.

Полноприводная трансмиссия Toyota RAV4 имеет следующий принцип работы. Карданный вал посредством муфты соединен с входным валом редуктора задней оси. В нормальном режиме задействована только передняя ось, но при необходимости осуществляется перераспределение крутящего момента на вторую ось.

В зависимости от конкретной комплектации Toyota RAV4 могут использоваться следующие варианты управления полноприводным механизмом:

При помощи кнопки AUTO, которая позволяет использовать два режима – 2WD и AWD. В первом будет работать исключительно передняя ось, при отключенной кнопке. А при ее включении, 4WD переходит в автоматизированный режим, соответственно дополнительная ось будет включаться в работу по необходимости.

Посредством кнопки LOCK, которая обеспечивает работу в автоматизированном режиме или с максимальной степенью блокирования муфты. Второй режим включается в работу после нажатия.

Некоторые модели оснащены исключительно комплексом AWD, который функционирует постоянно.

4WD гибридных Toyota Rav 4

Японские разработчики используют и гибридный полный привод для Тойота Рав 4. Его работу обеспечивает редуктор и электродвигатель. При этом применяют следующие вариации:

• классическая трехвальная;
• компактная двухвальная с маломощным электромотором.

Их принцип действия идентичен. В постоянном режиме работает передняя ось. При этом отсутствует непосредственная механическая связь между осями. Подключение к работе задней, осуществляется через отдельный электрический мотор генератор и редуктор с двумя ступенями.

Один из видов полноприводной трансмиссии Рав 4 5 поколения

Полный привод Тойота Рав 4 нового поколения называется Dynamic Torque Vectoring AWD. Работа основана на векторизации крутящего момента, которая позволяет отдельно распределять нагрузку на задние колеса в зависимости от дорожных условий. Также конструкция 4WD позволяет полностью отключать колеса от поступающего крутящего момента. Это возможно благодаря муфте храпового типа.

Особенности полного привода Toyota RAV4 пятого поколения позволяют теоретически улучшить проходимость, повысить стабилизацию автомобиля. Также снижается расход топлива, за счёт равномерного распределения крутящего момента по колесам. При отсутствии нагрузки автоматически отключается задняя ось.

Заключение

Рассмотрев, как работает полный привод Тойота Рав 4, подведем итог. Наиболее надежной схемой функционирования 4WD является STD I, которая удерживает установленную планку и по настоящее время. Но современные требования, делают использование такой системы не приемлемым.

Дифференциал тойота рав 4

В Toyota с гордостью сообщают: на обновлённых машинах багажник стал вместительнее (577 л, плюс 30 л), уменьшилась погрузочная высота. Но вот совпадение — теперь вместо полноразмерной запаски стоит «докатка». Кстати, сам багажник оказался действительно большим, и хоккейная сумка с полным обмундированием туда влезет (кто знает, тот поймет). Плюс в RAV4 много места на втором ряду. Но вновь найдем, к чему «докопаться» — задние кресла можно было бы сделать регулируемыми по длине, что позволило бы при необходимости увеличивать объем багажного отсека (сейчас можно менять только угол наклона спинок).

Коварный «два и пять»

80% покупателей «Рафиков» выбирало и будет выбирать бензиновый мотор объемом 2,0 л (146 л.с.). И здесь нет никакого заговора — машина с таким агрегатом заметно дешевле других вариантов, к тому же 2.0 можно купить с передним приводом. А он пользуется все большим спросом — многим жителям городов просто не нужна трансмиссия 4×4, которая увеличивает стоимость машины на 100 тысяч. К тому же моноприводные RAV4 имеют электронную имитацию блокировки межколесного дифференциала, которая выручает, когда надо выехать из сугроба (кстати, на передний привод сейчас приходится 30% спроса)

2-литрового мотора вполне хватает для повседневной эксплуатации (для маньяков есть механическая коробка, но подавляющее большинство покупателей выбирает вариатор). Хотя ждать чудес от 2.0 не стоит — на затяжных обгонах в горку его уже не хватает. Но если желаете немного сэкономить — 2.0 станет отличным выбором (к тому же простые тряпичные кресла оказались удачнее модных кожаных). А вот если вы будете брать машину в богатой комплектации, с кожей, навигацией, камерами и прочим, то пообещайте сделать одну вещь — протестируйте автомобиль с дизелем 2.2 л. Он вам понравится! Мощности тут достаточно (150 л.с.), тяга отменная, тарахтения в салоне минимум. К тому же дизель оснащается гидротрансформаторным автоматом, в то время как бензиновый 2.0 — вариатором (он, кстати, неплох, но автомат однозначно лучше). Правда, купив дизель, вы встанете в один ряд с людьми, которые мечтают обрушить цены на нефть — больше 9 литров на 100 км вы тратить не будете.

Есть и третий вариант. Это бензиновый 2.5 (180 л.с.). С ним все вроде бы хорошо — там, где 2-литровые машины уже начинают «тупить», RAV4 2.5 продолжает уверенный разгон. Да и автомат тут тоже «обычный». Но есть один нюанс. Выхлопная труба у машин с 2.5 висит ниже, чем у других версий. В результате дорожный просвет тут — несерьезные 165 мм. А у 2.0 и дизеля — 197 мм. Разница в 32 миллиметра! А ведь у человека 32 зуба. Не слишком ли много совпадений?

Не скучайте

Если вы будете просматривать другие автомобильные издания, то обязательно где-нибудь прочитаете излюбленный штамп наших журналистов. Звучит он так — «управляемость Toyota скучная». Что под этим подразумевается, не совсем понятно. Или кто-то всерьез пытается сравнить этот кроссовер с суперкарами? Так вот, запомните — управляется RAV4 достойно. Без дерготни реагирует на поворот руля, едет, куда его просят и не сильно кренится при этом. На извилистой дороге RAV4 не рассмешит ее «искандеры», потому что автомобиль адекватен и предсказуем. К тому же, одновременно с этим он оказался еще и весьма комфортным.

Старый «Рафик» поругивали за жесткость ходовой. У нового с комфортом стало получше — мелкие неровности теперь сглаживаются, а лежачие полицейские проходятся на большей скорости. Да и над шумоизоляцией японцы поработали. Инженеры уверяют, что особое внимание уделили задней части пола. Хотя мы во время тест-драйва этого оценить в полной мере не смогли — автомобили были обуты в шипованные покрышки, которые постоянно цокали на асфальте и не давали оценить работу японских мастеров. Но ведь до этого они нас не обманывали. Поэтому поверим им на слово.

«Тойотовские» инженеры не стали придумывать теорию заговора и обвинять конкурентов в своих проблемах. Они просто признали ошибки и поработали над ними. Не над всеми, но над многими. В результате новый «Рафик» стал лучше старого. И это главное. Вот такое совпадение.

Задний дифференциал Toyota Rav4 с 2013 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление Toyota RAV4 , регулировка сцепления Toyota RAV4 , трансмиссия Toyota RAV4 , коробка передач Toyota RAV4

4. Задний дифференциал

Замена масла

1. Проверьте масло для дифференциала:

• Установите автомобиль на ровной поверхности.
• С помощью торцевого гаечного ключа на 10 мм снимите крышку горловины заднего дифференциала и прокладку.

• Убедитесь, что уровень масла находится в пределах 5 мм (*а) от нижней кромки отверстия для пробки наливной горловины дифференциала. Если масла недостаточно, проверьте, нет ли утечек масла и заполните чашку дифференциала фирменным маслом для дифференциала LT от компании Toyota.

Примечание:
– После замены сальника выполните пробную поездку и снова проверьте уровень масла.
– Слишком большое или недостаточное количество масла может вызвать различные проблемы.

• С помощью торцевого гаечного ключа на 10 мм установите пробку горловины заднего дифференциала и новую прокладку. Момент затяжки 39 Н*м.

2. Слейте масло для дифференциала:

• Установите автомобиль на ровной поверхности.
• Снимите пробку сливного отверстия дифференциала и прокладку.

• Слейте масло.
• Установите новую прокладку и пробку сливного отверстия дифференциала. Момент затяжки 39 Н*м.

3. Долейте масло для дифференциала:

• Снимите пробку горловины дифференциала и прокладку.
• Залейте в чашку заднего дифференциала в сборе столько масла, сколько требуется, чтобы уровень масла попал в зону 0-5 мм (*а) (см. рисунок выше) у нижней кромки отверстия наливной горловины.

Примечание:
– Рекомендуемая вязкость: SAE 75W-85.
– Стандартный сорт масла: фирменное масло для дифференциала LT API GL-5 от компании Тойота или аналогичное.
– Стандартный объем масла для дифференциала: 0,45 – 0,55 литра.
– Чрезмерно большое или малое количество масла может повлечь неисправности.
– Установите новую прокладку и пробку наливной горловины дифференциала. Момент затяжки 39 Н*м.
– Совершите поездку на автомобиле и снова проверьте уровень масла. Если необходимо, добавьте масло для дифференциала.

Чашка заднего дифференциала в сборе

Составные элементы

• – Деталь однократного применения

1. Чашка заднего дифференциала в сборе.
2. Гайка.
3. Приводной вал заднего левого ведущего колеса в сборе.
4. Пружинное стопорное кольцо отверстия левого заднего приводного вал.
5. Приводной вал заднего правого ведущего колеса в сборе.
6. Пружинное стопорное кольцо отверстия правого заднего приводного вала.

Снятие и установка

1. Слейте масло для дифференциала.

2. Снимите заднее колесо.

3. Снимите топливный бак в сборе.

4. Снимите выпускную трубу в сборе.

5. Снимите карданный вал с центральным подшипником в сборе.

6. Снимите левую скобу задней подвески:

Выверните 2 болта и снимите скобу с элемента подвески.

Примечание:
Момент затяжки: 60 Н*м.

7. Аналогично снимите правую скобу задней подвески.

8. Снимите чашку заднего дифференциала в сборе:

• Отсоедините 2 зажима жгута проводов.
• Отсоедините разъем.
• Выверните болт и снимите кронштейн зажима жгута проводов.

Примечание:
Момент затяжки: 20 Н*м.

• Отсоедините трубку сапуна.
• Подоприте чашку заднего дифференциала телескопическим гидравлическим домкратом или аналогичным устройством.
• Выверните 2 болта А и болт В.

Примечание:
– Момент затяжки: 86 Н*м (для болта А) и 106 Н*м (для болта В).
– При установке затягивайте болты, гайки затягивать не следует.

• Медленно опустите домкрат и наклоните чашку заднего дифференциала.

9. Снимите левый задний приводной вал в сборе.

10. Аналогично снимите правый задний приводной вал в сборе.

11. Снимите опору заднего дифференциала № 1 и № 2:

Выверните 4 болта и снимите опоры заднего дифференциала № 1 и № 2 с чашки заднего дифференциала.

Примечание:
Момент затяжки: 55 Н*м.

12. Снимите опору заднего дифференциала:

Выверните 4 болта и снимите опору заднего дифференциала с чашки заднего дифференциала в сборе.

Примечание:
Момент затяжки: 98 Н*м.

13. Установка производится в порядке обратном снятию.

Сальник вала полуосевой шестерни заднего дифференциала

Составные элементы

• – Деталь однократного применения

1. Чашка заднего дифференциала в сборе.
2. Сальник вала полуосевой шестерни заднего дифференциала.
3. Гайка.

Снятие

1. Слейте масло для дифференциала.

2. Снимите чашку заднего дифференциала в сборе.

3. Снимите сальник вала полуосевой шестерни заднего дифференциала:

При помощи SST (09308-00010) выбейте 2 сальника вала полуосевой шестерни заднего дифференциала.

Установка

1. Установите сальник вала полуосевой шестерни заднего дифференциала:

С помощью SST (09223-00010) и молотка установите 2 новых сальника вала полуосевой шестерни заднего дифференциала на чашку заднего дифференциала и на сепаратор подшипника полуоси дифференциала в соответствии со спецификацией. Номинальная посадка сальника (параметр A): 7,2 +/-0,5 мм.

Примечание:
– Обстукивайте сальник равномерно, чтобы его поверхность была ровной.
– Не запрессовывайте сальник слишком глубоко.

2. Установите чашку заднего дифференциала в сборе.

3. Долейте масло для дифференциала.

Сальник чашки заднего дифференциала

• – Деталь однократного применения

1. Электромагнитный клапан системы полного привода с линейной характеристикой.
2. Сальник диафрагмы.
3. Муфта трансмиссии в сборе.
4. Конусная пружинная шайба муфты трансмиссии.
5. Шайба муфты трансмиссии.
6. Вилка.
7. Пружинное стопорное кольцо.
8. Кольцевое уплотнение.
9. Чашка заднего дифференциала в сборе.
10. Пробка сливного отверстия.
11. Прокладка.
12. Пробка наливного отверстия.

Снятие

1. Слейте масло для дифференциала.

2. Снимите карданный вал с центральным подшипником в сборе.

3. Снимите муфту трансмиссии в сборе.

4. Снимите электромагнитный клапан системы полного привода с линейной характеристикой.

5. Снимите статор.

6. Снимите конусную пружинную шайбу муфты трансмиссии.

7. Снимите шайбу муфты трансмиссии.

8. Снимите сальник диафрагмы:

С помощью SST (09308-10010) снимите сальник диафрагмы с чашки заднего дифференциала.

Установка

1. Установите сальник диафрагмы:

С помощью SST (09710-30021 (09710-03121), 09950-60010 (09951-00570), 09950-70010 (09951-07100)) и молотка установите новый сальник диафрагмы на чашку заднего дифференциала в соответствии со спецификацией. Номинальное расстояние (от края чашки дифференциала в сборе): 7,0 +/-0,5 мм.

Примечание:
– Обстукивайте сальник равномерно, чтобы его поверхность была ровной.
– Не запрессовывайте сальник слишком глубоко.

2. Установите шайбу муфты трансмиссии.

3. Установите конусную пружинную шайбу муфты трансмиссии.

4. Установите статор.

5. Установите электромагнитный клапан системы полного привода с линейной характеристикой.

6. Установите муфту трансмиссии в сборе.

7. Установите карданный вал с центральным подшипником в сборе.

Дифференциал тойота рав 4

На машине есть блокировка “раздатки” (или по научному перераспределение крутящего момента между передней и задней осью):

а) на машинах с АКПП в обычной ситуации крутящий момент распределяется муфтой (исполняющей роль центрального деффиренциала)
100% – на переднюю ось, 0%- задняя ось. повадки переднеприводного авто
при пробуксовке электронно-управляемая вискосная муфта перераспределяет крутящий момент на заднюю ось (фактически подключая заднюю ось) и распределение крутящего момента может достигать 60%-передок и 40%-на зад. НЕ ВЕРНО

т.к. задняя ось подключается позднее, то возникает опасность зарывания передней оси.

б) на машинах с МКПП в обычной ситуации муфта распределяет крутящий момент между осями 50/50 не жестко.
т.е. машина имеет постоянный полный привод в обычной ситуации.
и повадки машина имеет как у полного привода.

для преодоления участков “бездорожья” на торпеде есть кнопка принудительного электронного блокирования муфты (тобищь центрального дифференциала) для того чтобы обеспечить “жесткий” равномерный крутящий момент между осями и неоказаться в положении когда вращается только одно колесо, а три колеса стоят без вращения.

схема работы в МКПП предпочтительнее, т.к. зимой при старте на гололеде крутящий момет передается на 4 колеса и сооответственно более уверенное ускорее.

keksm @ Сегодня в 10:51
На машине есть блокировка “раздатки” (или по научному перераспределение крутящего момента между передней и задней осью):

а) на машинах с АКПП в обычной ситуации крутящий момент распределяется муфтой (исполняющей роль центрального деффиренциала)
100% – на переднюю ось, 0%- задняя ось. повадки переднеприводного авто
при пробуксовке электронно-управляемая вискосная муфта перераспределяет крутящий момент на заднюю ось (фактически подключая заднюю ось) и распределение крутящего момента может достигать 60%-передок и 40%-на зад.

т.к. задняя ось подключается позднее, то возникает опасность зарывания передней оси.

б) на машинах с МКПП в обычной ситуации муфта распределяет крутящий момент между осями 50/50 не жестко. т.е. машина имеет постоянный полный привод в обычной ситуации.
для преодоления участков “бездорожья” на торпеде есть кнопка принудительного электронного блокирования муфты (тобищь центрального дифференциала) для того чтобы обеспечить “жесткий” равномерный крутящий момент между осями и неоказаться в положении когда вращается только одно колесо, а три колеса стоят без вращения.
Про автомат написал неверно.

Рав1 с АКПП имеет центральный дифференциал, который делит крутящий момент поровну между осями. При пробуксовке одной из осей происходит блокировка центрального дифференциала муфтой.
Муфта никак не может выполнять функции дифференциала, она служит ПРИВОДОМ его блокировки.

Согласен, что центральный дифференциал есть в обоих схемах привода (АКПП и МКПП).

Техника: постоянный полный привод с ручной блокировкой центрального дифференциала (механика; крутящий момент спереди/сзади 50:50) или через вискомуфту (автомат; крутящий момент спереди/сзади 100:0 до 50:50); нет пониженной передачи; нет контроля тяги

Многие кто ездит на автоматах подтвердят, что первыми в пробуксовку срываются передние колеса, что косвенно подтверждает о том что в “стандартной” ситуации наибольшая часть крутящего момента передается на переднюю ось.

Правда сдесь я нашел ещё одну инфу по управлению трансмиссией с АКПП
ссылка

Согласно которой

На машинах семейств Corolla, Corona, Camry-Vista и RAV4 10 применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением (схема STD I).

И тип АКПП верно указан. A540H+AF2BE и блокировка центрального диффа – гидромеханическая муфта с электронным управлением

Обращаю внимание на фразу о механизме работы трансмиссии с АКПП

при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями

А тут я нашел информацию о механизме работы трансмиссии с МКПП
ссылка

Привод действительно постоянный, с симметричным межосевым дифференциалом и принудительной жесткой блокировкой.

Нажатие кнопки “C.DIFF LOCK” активирует электропневмоклапан, подающий разрежение к пневмоприводу, который сдвигает тягу блокировки дифференциала.

С одной стороны, это единственный способ обеспечить стопроцентную блокировку, с другой – он накладывает ряд ограничений и требует внимания от водителя: не рекомендуется двигаться более одного часа или развивать скорость более 60 км/ч с заблокированным дифференциалом, блокировку нельзя включать непосредственно во время буксования.

Тип МКПП указан в статье верно E250F и механическая блокировка центрального диффа

Т.е. главное отличие, что при МКПП в “раздатке” имеется жесткое блокирование центрального дифференциала, что на бездорожье дает уверенность в равномерности распределения крутящего момента (50/50).
Однако включение блокировки приходится делать вручную и потом не забывать о выключении блокировки, т.к. движение по твердому покрытию с включенной блокировкой вызывает большие нагрузки на механизм раздатки (что может поломать зубья шетерен) и повышает износ колес.

в то же время в АКПП применяется гидромеханическая муфта с электронным управлением, которая не дает стопроцентной гарантии блокировки.
кроме того при наличии большого сопративления вращению колес одной из осей (вязкая грязь, налипший снег) гидромуфта “спасует” и в итоге весь крутящий момент передастся на ось имеющую меньшее сопративление вращению. в реальности это означает, что колеса имеющие наименьшее сцепление с дорогой будут проскальзывать, в то время как другая ось не будет совсем вращатся из-за большого сопративления вращению.

keksm @ Сегодня в 20:19
Согласен, что центральный дифференциал есть в обоих схемах привода (АКПП и МКПП).

Техника: постоянный полный привод с ручной блокировкой центрального дифференциала (механика; крутящий момент спереди/сзади 50:50) или через вискомуфту (автомат; крутящий момент спереди/сзади 100:0 до 50:50); нет пониженной передачи; нет контроля тяги

Многие кто ездит на автоматах подтвердят, что первыми в пробуксовку срываются передние колеса, что косвенно подтверждает о том что в “стандартной” ситуации наибольшая часть крутящего момента передается на переднюю ось.

Правда сдесь я нашел ещё одну инфу по управлению трансмиссией с АКПП
ссылка

Согласно которой

На машинах семейств Corolla, Corona, Camry-Vista и RAV4 10 применялась блокировка межосевого дифференциала многодисковой гидромеханической муфтой с электронным управлением (схема STD I).

И тип АКПП верно указан. A540H+AF2BE и блокировка центрального диффа – гидромеханическая муфта с электронным управлением

Обращаю внимание на фразу о механизме работы трансмиссии с АКПП

при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями

А тут я нашел информацию о механизме работы трансмиссии с МКПП
ссылка

Привод действительно постоянный, с симметричным межосевым дифференциалом и принудительной жесткой блокировкой.

Нажатие кнопки “C.DIFF LOCK” активирует электропневмоклапан, подающий разрежение к пневмоприводу, который сдвигает тягу блокировки дифференциала.

С одной стороны, это единственный способ обеспечить стопроцентную блокировку, с другой – он накладывает ряд ограничений и требует внимания от водителя: не рекомендуется двигаться более одного часа или развивать скорость более 60 км/ч с заблокированным дифференциалом, блокировку нельзя включать непосредственно во время буксования.

Тип МКПП указан в статье верно E250F и механическая блокировка центрального диффа

Т.е. главное отличие, что при МКПП в “раздатке” имеется жесткое блокирование центрального дифференциала, что на бездорожье дает уверенность в равномерности распределения крутящего момента (50/50).
Однако включение блокировки приходится делать вручную и потом не забывать о выключении блокировки, т.к. движение по твердому покрытию с включенной блокировкой вызывает большие нагрузки на механизм раздатки (что может поломать зубья шетерен) и повышает износ колес.

в то же время в АКПП применяется гидромеханическая муфта с электронным управлением, которая не дает стопроцентной гарантии блокировки.
кроме того при наличии большого сопративления вращению колес одной из осей (вязкая грязь, налипший снег) гидромуфта “спасует” и в итоге весь крутящий момент передастся на ось имеющую меньшее сопративление вращению. в реальности это означает, что колеса имеющие наименьшее сцепление с дорогой будут проскальзывать, в то время как другая ось не будет совсем вращатся из-за большого сопративления вращению.
Вот только не надо мне рассказывать, как в грязи поведет моя машина =)

Все, что написано по второй ссылке, верно, это известная в интернет кругах тойотовская сцылка.

А вот что касается твоих домыслов насчет неполной блокировки дифференциала муфтой – извини, ты не прав. Предлагаю тебе встретиться и на покатушках покажу, что даже по ступицы в глине крутятся обе оси.

Не стоит воспринимать всю информацию, которая есть в сети как априори верную, там много народного фольлёра =)

Коллеги, два слова. (пока ссылки ещё не читал, позже осилю, как появится время), но.

1) на АКПП, при нажатой кнопке блокировки диффа при диагонально пробуксовывающих колёсах машина встаёт. 😉 для того, чтобы она поехала, необходимо, чтобы хотя бы три колеса из 4х цеплялись за грунт.

2) У кого из Вас есть редуктор повышенного трения ЗМ? У меня есть ощущение, что у Димитрола стоит ;-)) Подтверди-ка мою гипотезу, плиз! 😉
(если что – у меня обычный), 😉

Lost Viking @ Сегодня в 10:53
Коллеги, два слова. (пока ссылки ещё не читал, позже осилю, как появится время), но.

1) на АКПП, при нажатой кнопке блокировки диффа при диагонально пробуксовывающих колёсах машина встаёт. 😉 для того, чтобы она поехала, необходимо, чтобы хотя бы три колеса из 4х цеплялись за грунт.

2) У кого из Вас есть редуктор повышенного трения ЗМ? У меня есть ощущение, что у Димитрола стоит ;-)) Подтверди-ка мою гипотезу, плиз! 😉
(если что – у меня обычный), 😉
Илюх,

у меня сзади тоже не самоблок =(

Но дело в том, что у меня нету кнопки блокировки центрального дифференуиала на автомате – ее перестали делать году в 95 где-то.
То есть у меня центральный дифф сам блокируется при наступлении определенной разницы в скоростях вращения осей.

Все правильно ты говоришь – при диагональном вывешивании рафики наши беспомощны (без заднего самоблока). Но я еще добавляю, что в любой грязи у нас МИНИМУМ два колеса (одно – спереди, второе – сзади) гребут всегда.