Toyota corolla ae104 4wd

Toyota Corolla 100 4WD

Широкий диапазон двигателей варьируется от 1,3 – литрового до 2-х литрового дизеля. При всех своих маленьких недостатках, таких как отсутствие просторности салона, некоторая шумность двигателя. Королла успешно справляется с требованиями предъявляемыми к машинам данного класса. При относительно низкой стоимости обладает хорошими характеристиками разгона, высокой скоростью, низким расходом топлива и удивительной долговечностью. Во многих отношениях Королла является практичной и хорошо сбалансированной моделью, управлять ею доставляет большое удовольствие.

Т ойота Королла 100 – (дутых Королл называют сотками), 1994 г.в.(В 94 году на Короллах был произведен “фейслифтинг”, т.е. изменена решетка радиатора, передний бампер, задняя оптика), движка 4A-FE, 1600 см3, 16 клапанов, многоточечный вспрыск топлива , 4wd full time (постоянный полный привод), нет стеклоподьемников и центрального замка. Пятый год (т.е.пятое лето) в эксплуатации в Якутске, пробег вырос с 42т до 101т. Меняю масло через каждые 7 тысяч километров Unocal 76 ( в последний раз Nascar 10w30), масляный и воздушный фильтры (на 03.04.99 масляный фильтр в Якутске стоит 140 рублей (Корейский) и 250 рублей Японский). Масляный фильтр VIC (написано Made in Japan, но на Японский не похож) оказался очень плохим – вкрученный до упора он все равно гнал масло. Пришлось купить корейский (в желтой коробочке) Daewna – более менее, но тоже плохой, в следующий раз куплю фирменный.

Агрегатная часть выше всяких похвал, все работает как часы (тьфу, тьфу) зимой не езжу (стоит с ноября по март).
За все время поменял два раза лампы на заднем стопаке, менял передние тормозные колодки ( 20$). Подвеска: Прокачка передних стоек (заменил 2 сальника по 80 рублей). В процессе очередной ревизии выяснилось что правое заднее колесо имеет люфт. хотя на ходу никаких неудобств не наблюдалось. Пришел к выводу что скором времени потребуется замена подшипника задней ступицы (ступица т.к. сзади тоже привод). Поиски по магазинам ничего не дали. В отличие от обычной не “вэдовой” Короллы подшипник немного больше и двухрядный (запрессованый), на заказ 80$ . Я решил не торопиться и искать б/у. Через месяц нашел по объявлению в рекламке всю правую заднюю ступицу в сборе . за 400 рублей. Заменил, сейчас – Ок! В ступице появился люфт, скорее всего, из за того что там стояло колесо c грыжей. (и я на нем отездил около года..;-( ). Колесо заменил, нашел точно такое же как и три остальные б/у Бриджстоун sf 248. Кстати на 4 “вэдэшных” машинах все колеса должны быть одинаковые (т.к. при разных размерностях колес вискомуфта будет стараться изо всех сил ликвидировать несуществующую пробуксовку и постоянно блокироваться. Как результат – в лучшем случае повышенный расход топлива, а в худшем -выход из строя самой вискомуфты.

Кстати, если быть точным, как это постоянный полный привод? Вот вычитал в Авторевю: крутящий момент от двигателя делится пополам межосевым дифференциалом и передается на передние и задние колеса. Этим дифференциалом управляет вискомуфта, образуя самоблокирующуюся систему, которая срабатывает при пробуксовке колес одной из осей при разгоне на скользком покрытии.

Избавился от брякающего звука (как будто что то болтается. ) при езде по неровностям, целый год не мог определить что энто брякает (грешил на тяги багажника , потом на перегородку (которая из какой то твердой пластмассы) м-ду салоном и багажником, стойки, реактивные тяги, привода ( неоднократно снимались..). все не то. И самое интересное что спецы (мои друзья, и знакомые автомобилисты) ! ничего толком не могли определить, типа езди так “хороший звук вылезет наружу”. Оказалось что это задний поперечный стабилизатор. – он оказывается должен быть жеско сжатым двумя резиновыми втулками (их то и разболтало). Разобрав эти втулки подложил вырезанные кусочки от камеры, эфект превзошел все ожидания! В подвеске ни единого постороннего звука.

Сдох аккумулятор. “Панасоник“, вероятно, стоявший от самого рождения. Умер практически сразу (вероятно, это особенность японских аккумуляторов). Куплен новый аккумулятор “ATLAS” (Южная Корея). Работает пока нормально.

Пыльники на приводах, шаровых и рулевой пока целы . 😉 Вообщем машина крепкая, агрегатно – очень надежная. По подвеске – зависит от дорог и манеры езды. На коррозию намеков нет. Резина 175/70 R13 Бриджстоун SF 248. Салон очень нравится – коричневый велюр. Кушает 10 литров в городе, так много из-за постоянного полного привода вероятно? Такая же Королла (переднеприводная), с механикой ест на полтора литра меньше в городе. но с автоматом удобнее 😉 . ( в след раз куплю машину только с механикой, люблю я хотя бы раз в неделю загнать стрелку тахометра за красные флажки и поддержать необходимую концентрацию адреналина в крови ;-)).

Читать еще: Масло трансмиссионное 75w85 тойота

МОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ: Резвая (при желании со светофора , если нет поблизости Хаккиненов в на Супрах (Toyota Supra), и Сайрах(Toyota Soarer), всегда первый) и экономичная (только не в спортивном стиле), комфортабельная , проходимая (4WD) и безопасная, к тому же работает как швейцарские часы (каждое утро – 6,5 месяцев в году).

Есть мысль по весне сменить все жидкости (тосол, тормознуху, декстрон в автомате, масло в двигателе), фильтры (масляный, воздушный, в автомате и топливный).

Масло в двигателе уже заменил (опять Unocal 76 Nascar 10w30), масляный фильтр “Top Fils” (Ю.Корея). Декстрон заменен на Юнокал 76 SuperATF (декстрон III), после слива через пробку, был откручен поддон ( сетка и магнит “промыты и продуты” (были практически чистые)). Поддон посажен на герметик, на заливку ушло 5 литров.

18.05.2000. Заменил свечки (стояли Denso ND k16r-u 11 я один на них проехал 47 тысяч километров, а японец ?) на оригинальный Bosch “super4 fr 78 509” четырехконтактные, куплены в магазине Бош (на рынке одни подкидные). Динамика стала очень очень!, двигатель шепчет.

15.06.2000. Машина стала подтраивать при разгоне ( были слышны перебои в работе двигателя, что-то не то). После небольшого консилиума погрешили на высоковольтные провода. По запросу в Тойота центр Находка цена 3200 рублей!, за какие то провода. За б/у на заказ просили 2000 . Делать нечего – звоню по частным объявлениям. нахожу 100 рублей за штуку ( c Короны 93 года ) 😉 Поставил, прокатился перебоев не обнаружил! Сторговались за 300 рублей все 4 провода. Машина стала работать легко и непринужденно, весело набирает обороты, так и хочется давить на гашетку! Расход при смешаном типе езды (город, трасса) стал чуть менее 10 литров на сотню.

19.06.2000. Сломана правая передняя пружина (1.5 витка сверху), . вроде никуда не залетал, усталость металла вероятно. Сломанная пружина оказалась толще (4WD. все таки) чем от обычной сотой Короллы(Спринтера), гуру сказали шо Карибовская подойдет. После безуспешных поисков поехали с братом на авторазбор (демонтировав пружину) среди большой кучи пружин б/у нашлась только одна похожая (от Карины ЕД на виток больше но на доли мм тоньше по толщине сечения, по ширине как раз). Купили за 500 руб с условием возврата на след. день (Не авторазбор а “грабеж” средь бела дня ;-)). Брат пружину поставил, машина стоит вроде ровно без перекосов, целый вечер тестировали по ухабам, все вроде нормально.

09.07.2000. Машину при езде по прямой по каким то загадочным причинам стало тянуть немного направо, выставление давления в шинах не помогло. решено было ехать выставлять развал-схождение ( 350 рублей, “Техшина” на Автодорожной улице). Задумано – сделано, развал на Короллах вообще не выставляется ( было в норме), а вот схождение (как утверждал мастер 0,5 мм с каждой стороны у полноприводных, и 0 у переднеприводных) оказалось немного не в норме. После регулировки машина едет как по рельсам.

10.08.2000. Заменил масло в двигателе (опять Unocal 76 Nascar 10w30), масляный фильтр “Top Fils” (Ю.Корея).

02.09.2000. Пробег перевалил за 95000 км. Поменяли с братом пыльники( Корейские noname 150р. шт на рынке) на передних приводах, промыли все в бензине, набили новую смазку шрус (старые пыльники были в микротрещинах, вот вот должны были порваться). Заменили втулки на поперечных тягах (на передних и задних). Предыдущее подкладывание резинок от камеры под втулки оказывается трет тягу. задняя тяга по втулкой износилась примерно на 2 мм в диаметре (пришлось искать втулку с меньшей дыркой. На передних тягах также заменил резинки на болту( если его так можно назвать) которым она вкручивается в нижний рычаг (снизу, верхние были еще живые).

05.04.2001. В начале апреля 2001 года завел с холодного гаража. (t +5 градусов Цельсия).Завелась с первой попытки, правда крутил стартером секунды 4.

28.05.2001. Пробег перевалил за 101 000 километпов. Купил масло для двигателя (опять Unocal 76 Nascar 10w30), масляный фильтр “Top Fils” (Ю.Корея).

06.10.2001. Пробег уже за 105 тысяч. В машине ничего не ломалось. Купил новый воздушный фильтр.

Вот что вычитал в Авторевю ():

“. А чем европейцам были не милы Короллы-предшественницы? Обидно же: машины без проблем ходили по 300 тысяч километров, слыли самыми надежными в своем классе. Но не это самое главное. Corolla была слишком японской, чужой. Она была столь же надежна, сколь и скучна. Один только мышиный пластик в салоне мог повергнуть в состояние глубокой депрессии. И то, что Corolla по пять-семь лет не ломалась, уже оборачивалось обузой: сил нет ее терпеть, а она все едет и едет, не давая формального повода послать себя куда подальше. Как опостылевшая, но стерильно честная и убийственно правильная, послушная жена. ” %-))

10.10.2001. Заменил масло “ZIC” А , sj, 10w30, полусинтетика ( 380 рублей за 4 литра на Пекарского 52), масляный фильтр” Big” (68 рублей на гос.заправке 17 квартал).

Читать еще: Соблюдение пдд залог безопасности всех участников движения

20.10.2001. Установил сигнализацию MS-320d ( купил у Табана) с дистанционным запуском двигателя и запуском по таймеру (автозапуск реализован по немного измененной схеме ). Пробег 106654 км.

01.11.2001. Все. пришла пора менять резину, стоявший бриджстоун стал как “лысая голова” :-), да и один баллон был порван . торчавшим из земли штырем. Есть мысль купить литье на 14 и хорошую липучку.

размеры ( длина / ширина / высота ): 4270 / 1685 / 1380
колёсная база (мм): 2465
количество мест: 5
вес (кг): 1040

Выпускалась с 1991 по 1995 год со следующими модификациями:

У кого такая есть,была? Королла E-AE104 4-WD 1.6 AT

Опции темы

Поиск по теме

У кого такая есть,была? Королла E-AE104 4-WD 1.6 AT

Должна быть! Читаем мануалы, посты на форуме, в факе есть все. На автомате кнопка не блокирует, а разрешает автоматике управлять блокировкой по необходимости. Это на механике блокировка водителем осуществляется.

откуда такая уверенность в гибели раздатки.
нажатие пресловутой кнопки сдиф авто это дело лично каждого, а вовсе не обязательно что ДОЛЖНА БЫТЬ НАЖАТА
А вот про то что буксует в грязи всеми 4-мя калесами поподробней можно, это как. у вас редуктора ЛСД. если нет то у вас псевдо 4вд, а попросту буксует 2 калеса

2 ТС скорее всего у тебя помирает подшипник промопоры , а вот то что перед не гребет вот это уже хуже тут надо смотреть, могут и шлицы сорваны быть, может и трипод сорвался

ты думаешь.
а я вот думаю что колесо на одной оси будет вращаться всяко разно и тем более с отжатой кнопкой когда принудительно 50 на 50 по осям

ксати кнопка называется Сдифавто т.е КОНТРЛ ДИФЕРШИНАл АУТО, т.е автоматический контроль дифференциала, а про блокировку тут речь и не идет

Я не только думаю, я знаю это, ибо во первых с техникой знаком, во вторых лично пробовал.

Вывесь своего и отпишись. Да банально домкратом одно колесо подними и подложи небольшой упор под колеса, чтоб не укатилась.
Control Differential Auto – автоматическое управление дифференциалом, учи английский. А в дифференциале межосевом чем можно управлять кроме фрикционной муфты, которая его блокирует?

И вообще в курсе для чего нужен дифференциал? Между колес тоже есть дифференциал и че-то нифига принудительно между ними не делится.

у самого 104я. с leno4eg согласен. если только поднять перед. а если зад, то она едет.

тут один умник мне показал, летом сделаю себе так же. одну вешь..
вывешиваем машину на ДВУХ домкратах, например правую сторону.
заводим, ставим L или D. колеса крутятся, машина стоит. нажимаем с diff авто.. тоже самое. только по моему синхронности больше.

а как сделать так, что б машна поехала. как ей обьяснить что б она крутила другие колеса.

вот.. дешего и сердито.

к ручнику идет 2 троса, и ручником мы оба за раз тянем. так вот к этим тросам, прикрепляются свои тросики (левый и правый соответсвенно), и выводятся в салон. в районе ручника,например. приделываются ручки.
так вот когда машина двумя правыми колесами крутит в воздухе, тянем за правый тросик, и блокируем колесо. усилие передается на второе, заднее левое, и машина падает с домкратов и поехала.
вот вам и с diff LOCK на автомате ))

Toyota corolla ae104 4wd

Отсчет времени для тойотовского 4WD на исходно-переднеприводных машинах можно вести с 1988 года.

Читать еще: Сколько стоит поменять права в саратове

Схема STD I, появившаяся в самые “тучные годы” японского автомобилестроения, так и осталась наиболее совершенной, надежной и эффективной среди всех вариаций полного привода легковых тойот. Этот “Full-Time 4WD” действительно был постоянным, полным и, что немаловажно, строился на базе беспроблемных и выносливых автоматических коробок. Единственный принципиальный недостаток (по современным меркам) – это отсутствие каких-либо межколесных блокировок, что делает машины чувствительными к условному диагональному вывешиванию. К сожалению, выпуск последних моделей с STD I завершился еще в 2002 году.

Для моделей самого младшего B-класса тойотовцы ограничились подключаемым полным приводом по схеме V-Flex I и придерживались этой концепции с конца 1980-х вплоть до 2010-х. В настоящее время схема применяется на единственной, утилитарной модели Toyota.

Затяжной кризис 1990-х сделал новым трендом тотальную экономию – на материалах, на полезных опциях, и, конечно же, на совершенстве конструкций. Для тойотовского 4WD перелом наступил после 1997-го – с запуском и массовым внедрением схемы V-Flex II одна из самых продвинутых систем менялась на самую примитивную. Ее врожденные недостатки общеизвестны:
– запаздывающее “срабатывание” вискомуфты,
– ограниченная степень блокировки,
– потенциальная опасность при активной езде,
– низкая долговечность самой муфты.
Разумеется, даже такой сомнительный 4WD оставался предпочтительнее монопривода, но проблема в том, что опытным тойотовладельцам было с чем его сравнивать. После 2015-го на собственных тойотовских разработках V-Flex II больше не применяется, оставаясь атрибутом только ребейджинговых моделей Daihatsu.

Наиболее распространенный сегодня в мире тип полного привода – с электромеханической муфтой подключения задних колес – появился на тойотах еще в 1998-м (ATC). Изначально – на минивэнах, но постепенно он пришел и в младшие классы, вытеснив V-Flex, и на паркетники, ликвидировав остатки full-time. Недостатки схемы:
– ограниченная степень блокировки,
– ограниченное время работы под нагрузкой,
– износ опорных подшипников муфты (подробнее см. “Ремонт муфты ATC 4WD”).
В целом, по эффективности ATC не дотягивает до постоянного полного привода, но ощутимо превосходит V-Flex.

Стоит отметить еще один момент – конец 1990-х ознаменовался появлением новых моделей автоматов Toyota/Aisin (последние версии серии A24#, U-серии), ресурс которых по сравнению с предшественниками радикально уменьшился, что было особенно ощутимо в условиях повышенных нагрузок от полного привода. В итоге, 4WD-трансмиссии стали не только менее эффективными, но одновременно и менее надежными.

Для только набиравшего в то время обороты класса паркетников/кроссоверов тойотовцы сохранили постоянный полный привод в максимально упрощенном варианте (STD II), который фактически позаимствовали у прежних моделей с механическими коробками (разве что поместив в межосевой дифференциал пять сателлитов вместо четырех). Ожидаемо низкая эффективность вязкостных муфт по сравнению с гидромеханическими отразилась на эксплуатационных характеристиках и в этом случае.

К середине 2000-х развитие технологий позволило полностью отказаться от вискомуфт, оставив все три дифференциала свободными (VSC+) – теперь блокировки эмулировались с помощью тормозной системы. Такое решение оставалось в производстве не слишком долго и уже спустя поколение все паркетники получили полный привод типа ATC.

Вообще, с активным внедрением систем стабилизации (у японских марок – со второй половины 2000-х) и появлением эмуляции блокировок межколесных дифференциалов с помощью тормозов, в мире начался новый этап развития полного привода. У некоторых производителей связка подключаемого 4WD и ESP дает лучший эффект, чем даже некоторые варианты классического постоянного полного привода с излишне “мягкой” блокировкой центра или ее эмуляцией. Но не в случае Toyota – сравнивая реальное поведение современных паркетников разных марок нужно признать – тойотовские настройки подключаемого полного привода и эмуляции межколесных блокировок являются крайне неудачными.

Не лучшим образом отразился на возможностях полного привода отказ от автоматов в пользу вариаторов, постепенно идущий с середины 2000-х (моноприводные версии получали их еще раньше). Если для легких машин младших классов это не так принципиально, то для минивэнов и, тем более, кроссоверов именно вариатор становится наиболее узким, уязвимым и дорогим местом в цепи передачи мощности от двигателя к колесам.

Еще один тип условно полного привода, известный еще с 2001-го, сформировали многочисленные гибридные модели (E-4WD). При внешней заманчивости идеи, красивых цифрах и графиках крутящего момента заднего электромотора, в реальности тяговые возможности не оправдали ожиданий – по эффективности E-4WD не дотягивает даже до ATC аналогичных не-гибридных моделей.

Собственную схему, работающую по принципу “torque vectoring” (DTV) Toyota представила только в 2018-м, лет на восемь позже ниссана, почти на пятнадцать позже хонды и спустя два десятилетия после MMC. Potius sero quam nunquam.

голоса

Рейтинг статьи