0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новая бмв м5 тест драйв

Новый BMW M5 2019: фото и цена, характеристики спортивного седана

Одной из самых ожидаемых машин этого года однозначно является BMW M5 F90. Ее рестайлинг поклонники ждали довольно долго, и это было не зря. Новая модель получилась великолепной во всех смыслах – от внешнего вида до технической составляющей.

Здесь есть абсолютно все, чтобы доставить пассажирам и водителю удовольствие от поездки. Таким образом, новая БМВ М5 2019 станет одной из самых быстрых, комфортных, безопасных и дорогих моделей компании.

Плюсы и все минусы БМВ М5

  • Надежность
  • Управляемость
  • Подвеска
  • Салон
  • Динамика
  • Экономичность
  • Экономичность
  • Шумоизоляция

Отзывы владельцев BMW M5

Невероятно комфортная тачка, просто бесшумный истребитель! Машина делает все идеально, без затыков и тупизмов. Куча режимов настройки всего и вся, режим заднего привода это вообще песня.

Двухконтурная подсветка салона с кучей цветов, суперудобная мультимедиа теперь с тачскрин, с погодой, пробками, новостями и тд. Сидения надо отдельно выделить, засунуть в ковши столько настроек и подкачек это супер удобно, а ломающиеся спинки я считаю это вообще козырь БМВ.

Карбоновая крыша, доводчики, проекция, открывание багажника ногой, кейлесс, четыре двери, огромный багажник — в общем, все, что только можно пожелать для комфортной езды, но при этом еще очень быстрой, машина рулится очень легко, просто одним пальцем, тормозов вполне хватает для города, расход 18-25, езди себе и радуйся.

Отзывы автовладельцев БМВ М5 с фото на drive2.ru

БМВ М5 2019 цены и комплектации

Цена нового БМВ М5 Компетишн 2019 в России составляет 7 790 000 рублей, спортседан предлагается в одной базовой комплектации, но со множеством дополнительных опций.

* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, xDrive — полный привод

Технические характеристики BMW M5 (F90)

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Помогать мотору будут восьмиступенчатый робот и система заднего привода. Правда, при необходимости здесь может подключаться к работе еще и передняя ось. Тест-драйв показал, что машина стала более управляемой, быстрой и экономной.

Видео тест-драйв нового BMW M5



Внешний вид

Больше всего изменений претерпела передняя часть. Даже капот тут совершенно другой – более длинный, с разнообразными выступами, разбросанными по всей площади, а также с небольшим закруглением на конце.Естественно, центральная часть бампера выделяется наличием фирменных ноздрей, выполняющих роль радиаторной решетки. С каждым обновлением они становятся все больше и больше.

Куда больше нововведений можно найти на заднем бампере автомобиля. Сразу в глаза бросаются новые габаритные огни довольно большого размера, всевозможные выступы и углубления, а также диффузор и четырехтрубный выхлоп.

Салон

Новый БМВ М5 2019 модельного года является не только быстрым, но еще и очень комфортным автомобилем. Этот статус достигается, благодаря отличной кожаной отделке салона, огромному количеству помощников и систем, влияющих на удобство и безопасность всех, кто находится внутри, а также первоклассной мультимедийной системе.

Вид центральной консоли привычен всем любителям марки – она состоит из большого дисплея, которым можно управлять либо касаниями, либо жестами, ряда из дефлекторов, а также нескольких панелей с уже физическими кнопками, отвечающими за настройку разнообразных опций, влияющих на комфорт. Это, например, обогрев сидений, климатическая установка и другие.

Также традиционен вид рулевого колеса – небольших размеров, но с широкой баранкой, отделанной хорошей кожей или алькантарой. Центральная часть тут круглая, а от нее отходят в разные стороны три спицы, две из которых заполняются кнопками. Над ними теперь еще можно найти еще и два дополнительных элемента – красные переключатели, активирующие спортивный режим.

Настолько классный по всем меркам автомобиль просто не могли оснастить плохими креслами. Новая M5 F90 получила великолепные сидушки из кожи, которые дополняются боковой поддержкой, системой подогрева, разнообразными электрорегулировками, вентиляцией и прочими штучками, увеличивающими комфорт. Все это относится и ко второму ряду, находиться на котором не менее удобно и приятно.

Новая бмв м5 тест драйв

Ну не могут больше суперседаны ездить на заднем приводе. Всё. Хорош. 286 сил на пару колёс, потом 341, затем 400, после этого скачок на 507, 560. К отметке 600 одновременно сдались и в BMW, и в «Мерседесе». Последние поколения M5 и E 63 S толкаются с лонч-контроля всеми четырьмя широченными шинами, чтобы достичь первой сотни километров в час за невероятные 3,4 секунды. Сегодня мы проверим на гоночной трассе, на что ещё, кроме этого, способна новейшая «эмка».

Две горячие клавиши и три режима трансмиссии

В паддоке Сочи Автодрома смочен водой (берегут шины) большой асфальтовый пятак, а «эмки» не просто разрешено — велено перевести в режим заднего привода. Да-да, здесь, как и в «Мерсе» переднюю ось можно отключать для дрифт-экзерсисов! И если в E 63 S для этого нужны танцы с бубном, то в новой М5 с индексом F90 всё делается парой кликов в меню мультимедийной системы. Можно ещё проще: любой режим программируется на одну из двух горячих М-клавиш на спицах руля и вызывается «в один клик».

В силовой занос M5 уходит охотно и корректируется легко, но ещё немного угла поворота колёс бы не повредило. Увы, одновременно с отключением передка привода из ступиц не выскакивают — они и есть механические ограничители выворота. Но в целом «дрифтабилити» у новой «эмки» на таком уровне, что сухой асфальт — не проблема, а возможность. Ведь 600 сил и 750 Н∙м провернут пару 285-мм задних шин (спереди 275) всегда и везде. Но только не пытайтесь скользить в режиме полного привода — перегрев трансмиссии последует скоро. Интересно, как долго с учётом этой проблемы М5 сдюжит «бочить» зимой?

Запредельные способности и сдержанные эмоции

После разминки в паддоке выезжаем на трек. Сочи Автодром коварен в плане ограниченных размеров зон вылета, поэтому организаторы не разрешают пробовать даже M Dynamic Mode — промежуточный режим с полным приводом, но ограниченной властью стабилизации. Но круг справа в инструкторском пейс-каре, которому можно всё, и отзывы втихаря вкусивших запретный плод коллег подтвердили предположения. В понимающих руках MDM — самый правильный и быстрый режим для езды по треку. М5 перестаёт страховаться при любой пробуксовке и эффективнее толкается из поворотов, допуская скольжения чуть за гранью. Тяги так много, что ей можно и нужно играть при каждом разгоне — пока не случится полного единения с автомобилем.

Читать еще:  Какие бмв собирают в калининграде

Последнему не препятствуют и тормоза, которые выдерживают много быстрых кругов подряд даже в варианте без карбоно-керамики — на тестовых машинах были обычные чугунные роторы и лишь колодки установили опциональные M Performance. Подобная эффективность — достижение для спорткара массой 1 860 кг. М5 никогда не был автомобилем для гоночной трассы — у BMW есть для этого более лёгкие автомобили, лишённые ненужных сантиметров колёсной базы, дверей и даже цилиндров. Сегодняшний идеал — М4 Competition. В этом купе нет недостатка мощности, как в M2 и грузности M5, это автомобиль-референс. Но чёрт побери, как и почему универсальный суперседан M5 едет плюс-минус в одном темпе со специальным трек-тулом?

Секрет в большей энерговооружёности, широченных шинах и полном приводе. Да, M4 легче и позже тормозит, но M5 раньше и лучше разгоняется. М4 сговорчивее на входе в поворот, а M5 охотнее из него выстреливает. У суперседана есть чем бить практически любую карту трекового купе, и осознание этого впечатляет. А вот реальных, живых эмоций не так уж и много. Картинка несётся за окном, цепкие кресла держат, тормоза не устают, борьбы с машиной нет даже на самом пределе сцепления. Наверное, так и должен ехать по гоночной трассе автомобиль, созданный всё же для другого.

Но для чего? Конечно, для автобанов без скоростных ограничений. Но они есть только в одной стране мира. В меньшей степени — для пустынных горных дорог. Но и это не совсем про Россию. Поэтому у нас M5 нужна в основном для того, чтобы обладать самым крутым, быстрым, но при этом не изнуряющим компромиссами и непрактичностью автомобилем.

Её могучие тормоза пригодятся не для того, чтобы осадить перед поворотом на треке, а чтобы сбросить перед камерой на «новой Риге». Полный привод — не чтобы лучше ускориться из виража серпантина, а для победы в уличном дрэг-поединке. А старый добрый монопривод позволит покрутить эффектные дымные пятаки.

M5 в России

Новая «эмка» — товар дефицитный. Все автомобили на этот год распроданы в рамках квоты в 150 единиц. И более того, в BMW совершенно уверены в том, что если из Германии пришлют до конца года ещё свежих «Эмок» (а желающих хватает по всему миру), то и они разлетятся в момент. Цена начинается с отметки 6,7 миллиона. Доступны большинство опций обычной «пятёрки», но есть и более интересные позиции.

Так, карбон-керамические тормоза стоят 750 тысяч (такие же для «Панамеры» — 650); декоративный пакет для экстерьера и интерьера — миллион сто; развлекательная система для задних пассажиров — почти 200 тысяч (хотя лучше развлечь их бесплатным заднеприводным режимом); карбоновая крышка мотора стоит 102 тысячи; М-кресла как на фото обойдутся в 162 000 рублей, а фетишные ремни безопасности с М-триколором — в 27 000.

В базе здесь крыша из углеволокна, но в качестве альтернативы можно бесплатно заказать металлическую с люком. Точнее, за это вы заплатите 21 килограммом в самой чувствительной к массе точке кузова — верхней. Можно взять даже фаркоп за 100 с небольшим тысяч — чтобы поиграть в перетягивание каната с E 63 AMG S. Кстати, панибратское слово «укроп» фанатам стоит забыть — в BMW приревновали к популярности бренда Akrapovič и заказали титановый спортвыхлоп за 128 тысяч у неназванного европейского поставщика.

Дорого? Главный противник — Mercedes E 63 AMG — ещё дороже, от 7,5 миллиона рублей! И это за 571 л.с. и строго полный привод. А равный соперник M5 — E 63 S с заднеприводным режимом трансмиссии и 612 силами двигателя (тоже 3,4 до сотни) — стоит уже 8 млн. Porsche Panamera Turbo (550 сил, 3,8 до сотни) вообще стоит от 10 с небольшим миллионов, а морально устаревшая Audi RS 7 — 8,5 млн (605 сил, 3,7 с).

Получилась ли M5 круче, чем E 63 S?

Заметили, что в тексте нет ярких эпитетов восторга от возможностей этого выдающегося автомобиля? А дело в том, что ровно то же самое я уже испытывал год назад, когда новая M5 существовала ещё лишь в камуфляже. Быстрый трек где-то в Европе, увесистый 612-сильный суперседан, мощные подзатыльники на переключениях и сюрреалистичная цепкость шин около апексов. Меня впечатлял рык турбовосьмёрки, неутомимость 6-поршневых тормозов, цифры на спидометре в конце длинной прямой и адский жар из-под капота. Никогда такого не было — и вот опять. Сегодня с BMW M5 я испытал всё то же самое, что когда-то за рулём его главного конкурента, Mercedes-AMG E 63 S. И я даже не могу заочно предположить, кто из них будет быстрее на круге или в спурте до сотни (или второй) — решит только очная ставка.

А если в отрыве от конкурентов? На новой «Эм пятой» действительно можно ездить на треке. Но не уверен, что нужно. Эта штука может ехать так же быстро, как M4, но только с меньшим объёмом эмоций. Зато она дороже, роскошнее и удобнее в повседневе, тем более что подвеска комфортнее, чем у откровенно дубового «Мерседеса». А само имя М5 — это культ. Поэтому и разобрана квота.

Новая бмв м5 тест драйв

После первого теста Mercedes-AMG E63 S в Португалии и наших дрифт-покатушек на Moscow Raceway я искренне переживал за судьбу новой BMW M5 – побить наглого бугая из Аффальтербаха с его зубодробительной динамикой и внезапно покладистым шасси, казалось, почти невозможно. Но вот мои мысли устаканились после первой поездки на новой «эм-пятой» и теперь я готов заявить: исход этой дуэли нифига не определен.

Цены на BMW M5 в России уже объявлены: 6 700 000 рублей. Машины появятся в продаже весной. А вот седанов в начальной версии First Edition нам положено всего 20 штук по цене 9 миллионов рублей.

Никогда, говорили они, никогда мы не сделаем полноприводную «эмку». Это противоречит нашей идеологии, твердили инженеры BMW M GmbH, пока мы размахивали перед ними цифрами динамики полноприводных E63. Настоящие М-модели могут быть только заднеприводными, уверяли они. Но вот передо мной ряд новеньких BMW M5 в кузове F90, и все они с приводом на обе оси. Пал бастион?

Читать еще:  Bmw 750 технические характеристики

Но пока мои руки щелкают для Инстаграма новые «эмки», голова поворачивается в другую сторону – туда, где выстроились все предыдущие BMW M5, от E28 до F10. Я могу поездить на любой из них, но по-настоящему мне интересны только две, самые-самые: E39 с ее легендарным шасси и олдскульным атмосферным V8, и следующая – E60, со звонким высокооборотистым V10 и странноватой роботизированной коробкой SMG III. Неплохой набор, чтобы откалибровать впечатления перед «супер-эмкой».

Слева направо: Е28, E34, E39, E60, F10. А какая ваша любимая?

E39 – великолепна. Лучшая «эмка» в истории! Пятилитровый V8, выдающий 400 сил, бархатисто рокочет на холостых и смачно тянет с самых низов, а где-то с 5000 оборотов в минуту в нем просыпается настоящий зверь, заставляющий безостановочно мигать лампочку системы стабилизации. Подвеска актуальна даже сегодня: податливая на мелочах и плотная на больших кочках, она отлично контролирует массивный кузов на узких и очень неровных серпантинах в окрестностях португальского Эшторила. Руль – длинноват, но кристально чист, и единственное, к чему можно придраться в этой немолодой машине, так это к приводу механической коробки передач: избирательность так себе и ходы рычага непривычно длинноваты.

У более свежей E60 вместо «механики» – один из самых нелюбимых «роботов» современности SMG III. Но в начале 2000-х он казался революцией! У коробки Getrag с одним сцеплением 11 вариантов настроек скорости и логики переключений, но ни один из них не работает как надо. Вверх передачи меняются после чудовищной паузы, предугадать которую невозможно, а попытки поиграться с переключателем режимов приводят лишь к тому, что передачи включаются со все более жесткими ударами – но езда все равно получается рваной. Не помогает и полностью ручной режим, хотя на переключении вниз коробка делает сочную перегазовку и меняет ступени почти без рывков.

Зато мотор потрясающий – в этот 507-сильный V10 c формульными корнями моментально влюбляешься за его пронзительный звон на 8 тысячах оборотов в минуту и яркий подхват на самом верху. А вот шасси по современным меркам (и даже по меркам Е39) – ну, такое. Пробег у этого экземпляра E60 перевалил за 60 тысяч, и это ощущается. Подвеска не слишком собранная, руль – не такой точный, да и в целом эта М5 кажется менее цельной и слишком спорной.

И вот тот же серпантин полчаса спустя, но за рулем уже новой BMW M5… Уф-ф! Эта машина прочищает голову похлеще порции халапеньо. Если предыдущие «эмки» пробуждали щемящее чувство ностальгии по «настоящим» спортивным автомобилям, то новая просто хватает тебя за шкирку и швыряет в параллельную вселенную. Вселенную, где инженеры M Division, похоже, научились слегка подкручивать законы физики под собственные нужды.

Карбоновая крыша вроде как слегка снижает центр масс, однако лучше расценивать ее как приятный М-аксессуар. И да – с ней у вас не будет люка.

К черту осторожность! Плевать на влажный утренний асфальт и грязь, вынесенную на дорогу тракторами! Запредельно цепкая «морда», линейная настройка акселератора и мощнейшая тяга 600-сильной битурбированной «восьмерки» позволяют ехать в пугающем для местных дорог темпе. Кажется, теперь я понимаю, почему баварцы так долго тянули с полноприводными «эмками» – они просто хотели довести их до совершенства. Получилось? Да, черт побери!

Как говорят инженеры, они построили пару полноприводных версий еще три года назад – на базе машины предыдущего поколения, но в идеальный паззл все сложилось только с выходом «пятерки» в кузове G30. Она легче и у нее более жесткий кузов, так что даже с полным приводом новая М5 весит на 15 килограммов меньше прежней заднеприводой.

Конструктивно полноприводная М-трансмиссия почти не отличается от той, что используется на той же M550i: восьмступенчатый «автомат» ZF и компактная раздатка с электронноуправляемой муфтой привода передней оси. Отличия – в софте и логике (в большинстве ситуаций M5 все же остается заднеприводной), а также в наличии активного М-дифференциала на задней оси. Он тоже новый – с карбоновыми пластинами многодискового сцепления и заново спроектированным управляющим блоком, который теперь работает быстрее и позволяет намного точнее регулировать степень блокировки.

И да – переднюю ось на новой M5 можно полностью отключать. Как в Mercedes-AMG E63 S, только делается это намного проще: достаточно несколько секунд подержать нажатой кнопку отключения системы стабилизации и выбрать на дисплее мультимедийной системы нужный режим полноприводной трансмиссии: 4WD, 4WD Sport или тот самый 2WD. И вы все правильно поняли: ездить на заднем приводе придется без какой-либо помощи со стороны электроники.

Всего режимов полного привода пять: два со включенной системой стабилизации (4WD и 4WD Sport) и три – с отключенной (4WD, 4WD Sport и 2WD).

«Мы сделали это сознательно. Если водитель хочет чистого удовольствия от управления заднеприводным автомобилем – пусть остается с машиной один на один, – говорят инженеры. – Для всех остальных есть режим 4WD Sport, который мы настроили с максимальным акцентом на заднеприводный характер. Он безопаснее. И быстрее». И мне сложно не согласиться с ними: 2WD – это чтобы пожечь шины да покрутить пончики на парковке у «Меги». Потому что даже на треке полноприводный режим трансмиссии новой М5 – это не малодушный компромисс между динамикой и безопасностью, а лучший способ поехать очень и очень быстро.

Шести кругов по культовому Эшторилу конечно, чудовищно мало для того, чтобы по-настоящему разобраться во всех нюансах «эм-пятой», но возглавляющий нашу колонну из трех машин Антониу Феликс да Кошта сходу задает высокий темп. После стартовой прямой, на которой M5 успевает разменять 250 км/ч, экс-пилот DTM советует тормозить с отметки 200, хотя могучие карбон-керамические тормоза позволяют отодвинуть точку замедления как минимум на 50 метров.

В одной из связок ведущая машина глубоко режет поребрик, но М5 остается предельно стабильной, а подвеска отрабатывает пугающий с виду бетонный нарост невозмутимо и буднично. Последующее ускорение в горку дается «эмке» пугающе легко, а длинная пологая дуга перед выходом на стартовую прямую – еще влажная после ночного дождя – позволяет оценить весь кайф полноприводного шасси.

Правда, в базовом режиме 4WD седан кажется слегка «недостаточным» – под тягой машина сползает наружу, скользя всеми четырьмя колесами. Быстро, но слишком скучно – похоже, пора дважды нажать на алую кнопку М2 на руле, на которую организаторы зашили самые экстремальные настройки мехатронного шасси: 4WD Sport, M-режим системы стабилизации, максимальную отзывчивость мотора и скорострельность коробки передач.

Читать еще:  Выход новой bmw 3 серии

Ух, вот это совсем другое дело!

Вот теперь – никакой недостаточности на входе и явный избыток на выходе! Руль заметно тяжелеет, и это ему не идет (я бы оставил в «комфорте»), зато машина становится собраннее и еще точнее реагирует на управляющие действия. Полноприводная трансмиссия по максимуму задействует заднюю ось, заставляя «эмку» приятно поскальзываться в ответ на резкое нажатие на газ: скольжения получаются неглубокие и легко контролируются – удерживать M5 в них можно сколь угодно долго. А если в пологой дуге седан начнет стабилизироваться – просто немного сбрасываешь газ или касаешься педали тормоза, и начинаешь все заново. Невероятный кайф!

Новая бмв м5 тест драйв

Подписка отключает баннерную рекламу на сайтах РБК и обеспечивает его корректную работу

Всего 99₽ в месяц для 3-х устройств

Продлевается автоматически каждый месяц, но вы всегда сможете отписаться

На презентацию новой BMW M5 баварцы привезли все поколения модели. «Заряженной» версии не было только у первой генерации седана с кузовным индексом E12. Начиная с E28, «эмка» стала неотъемлемой частью линейки. Все старые M5 на мероприятии — из заводской коллекции BMW Classic. Несмотря на то, что по сути это музейные экспонаты, тут они представлены совсем не для любования. Тем проще отследить эволюцию легенды.

Знакомство с E28 погружает практически в первобытную автомобильную эпоху, когда запах бензина, сопровождающий водителя и пассажиров на протяжении всей поездки, не был чем-то странным. Поэтому любые рассуждения о динамике, плавности хода и ездовых повадках этого автомобиля могут показаться неуместными. Совершенно другое впечатление оставляет M5 с индексом E34. За рулем этой машины понимаешь, почему 1990-е считаются золотой эпохой в истории BMW. Такого выверенного автомобиля, как с точки зрения эргономики, так и общего баланса шасси, с трудом можно найти и в нашу высокотехнологическую эпоху. А ведь речь идет о машине почти тридцатилетней давности.

Но M5 Е39 — это вообще другая Галактика. Жесткий кузов и плотные подвески вкупе с тугими, требующими мужской силы органами управления и мощным атмосферным V8 наделяют этот седан грубым спорткаровским характером. Пришедший ей на смену E60 с голосистым V10 и безжалостным «роботом» с одним сцеплением и вовсе кажется безумием. После знакомства с этой машиной с трудом верится, что быстрый, точный и интеллигентный F10, уже погружающий водителя в цифровую эпоху, мог быть создан сразу после такого автомобиля. Какое же место в этой линейке займет нынешняя M5?

После экскурса сразу выезжаю на гоночный трек. Именно в таких предельных условиях может наиболее полно раскрыться характер новой M5. А ведь тут есть чему раскрываться. Здесь не только новая платформа, модернизированный мотор и «автомат» вместо «робота», но и впервые в истории M5 — система полного привода.

Времени на треке не очень много. Ознакомительный круг, чтобы узнать трассу и прогреть резину, затем три боевых круга и дальше еще круг на то, чтобы охладить тормоза. Казалось бы, так себе программка, если бы не тот факт, что небольшую колонну M5 возглавлял пилот Formula E и кузовной серии DTM Феликс Антонио да Кошта.

За таким ведущим только и успевай, но М5 не подводит. Филигранно вкручиваясь в повороты, она позволяет держаться за профессиональным гонщиком. Система полного привода xDrive здесь настроена так, что перераспределяет момент между осями постоянно, а не только в случае проскальзывания одной из них. И это чувствуется во время динамичного прохождения поворотов.

В крутых виражах, где прежняя «эмка» могла спасовать и вильнуть хвостом, новая машина буквально ввинчивается внутрь, точно следуя заданной рулем траектории. Опять же не стоит забывать, что в нашем распоряжении — топовая версия M5 c активным задним дифференциалом с электронной блокировкой. И он тоже отлично справляется со своей работой.

Но не стоит думать, что M5 растеряла былые умения. Муфта системы xDrive здесь устроена так, что переднюю ось можно от нее принудительно «отцепить» и двигаться исключительно на заднем приводе, пуская автомобиль в занос. Для этого необходимо, нажав на кнопку отключения стабилизации, зайти в меню настроек режима MDM (M Dynamic Mode) и выбрать пункт 2WD.

Кстати, сам фирменный режим MDM, когда все системы переходят в максимально боевое состояние, а электронные ошейники расслабляются, доступен как с полным, так и с задним приводом. Его, как и прежде, можно запрограммировать на одну из кнопок на руле для быстрого запуска. Самих клавиш для программирования режимов на руле теперь не три, а лишь две. Но зато их не спутать ни с какими другими. Они — алые, как и кнопка запуска двигателя.

С трека отправляемся на обычные дороги. Пара быстрых стартов с двух педалей, еще несколько стремительных ускорений с ходу на скоростных автострадах вызывают шквал эмоций. От разгона M5, укладывающегося в 4 с, темнеет в глазах. И дело не только в полном приводе, но и в модернизированном моторе V8. Он хоть и базируется на прежнем 4,4-литровом блоке, однако основательно переделан. Изменены системы впуска и выпуска, увеличено давление наддува, установлен более производительный блок управления.

Главный итог метаморфоз: максимальная мощность, возросшая до 600 л.с, и пиковый момент в 750 Нм, доступный на полке от 1800 до 5600 об/мин. В общем-то дефицита тяги у этого мотора не ощущалось и на прежнем M5, а теперь и подавно. Даже с учетом того, что теперь ему ассистирует не «робот» с двумя сцеплениями, а 8-ступенчатый «автомат». Впрочем, потери в спортивной коробке M Steptronic ниже, чем в его гражданской версии. Да и какое это имеет значение при такой высокой отдаче двигателя? Главное, что в предельном режиме работы по скорострельности эта коробка практически не уступает прежнему «роботу». А в комфортном значительно превосходит ее и по мягкости и плавности переключений.

После выезда с трека на обычные дороги становится ясно, что комфорт в новом M5 выведен на совершенно иной уровень. Когда демпферы с регулируемой жесткостью не зажаты, а мотор не голосит что есть мочи, выкручиваясь до красной зоны, BMW ощущается пай-мальчиком. Подвески в комфортном режиме тихо и округло отрабатывают даже острые неровности, пухленькая баранка не досаждает тяжестью, а в салон проникает лишь легкий шелест широченных шин.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector