Хонда африка твин 1000 видео обзор
Здравствуй, «Африка»: тест-драйв Honda CRF1000L Africa Twin
Тринадцать лет прошло с тех пор, как Honda сняла с конвейера свой самый популярный туристический внедорожник – Africa Twin. Фанаты модели были вынуждены ждать, когда выйдет смена. Терпение было вознаграждено, и новая Africa Twin, наконец, появилась в салонах. А значит, и у нас на тест-драйве.
Ожидания…
Последние пару лет Honda обильно потчевала страждущих слухами и обрывками информации. Впервые прототип был показан на миланском мотосалоне EICMA в 2013 году. Мотоцикл стоял в окружении «прародителя» — боевого мотоцикла Сириля Невё, выигравшего три «золота» на ралли Париж-Дакар в 1986-88 годах, Honda NXR650, и современного дакаровского снаряда – CRF450 Rally. Новый прототип был назван True Adventure — «настоящее приключение». Тогда, просто разглядывая фотографии скрытого «камуфляжем» и заляпанного настоящей грязью прототипа, специалисты, и мы в том числе, сделали несколько выводов.
Мотоцикл имеет двухцилиндровый рядный двигатель, объемом не менее одного литра, а ожидаемая мощность была в районе 100 л. с. Общая «стройность» облика говорила о том, что масса аппарата вряд ли превысит 220 кг, а ходы подвесок, дорожный просвет и компоновка, близкая к кроссовой, обещали отличный внедорожный потенциал. Уже тогда было очевидно, то Honda в очередной раз решила не бросаться с головой в самую гущу «драки», а пошла иным путем. Под «дракой» понимается всеобщее повальное увлечение туристическими эндуро с двигателями от 1 200 см³ с огромными баками, электронными подвесками, «толстым» пластиком и невероятной по внедорожным меркам массой. Взять хоть BMW R1200GS, Yamaha XTZ1200 Super Tenere или даже Ducati Multistrada. Все они хоть действительно и заточены под дальние путешествия по дорогам разного качества, но от идеологии внедорожной техники они так же далеки, как, например, Porsche Cayenne.
Туристический эндуро / 2016 г. / 228 кг / 998 см³/ 95 л. с. / от 865 000 руб.
Сейчас, глядя на заметку годовалой давности, я понимаю, что мы в наших прогнозах оказались поразительно точны. Новая «Африка» действительно оказалась первенцем нового этапа в развитии внедорожной техники для дальних путешествий. Многократно было сказано, что такие «настоящие» внедорожники, как старая «Африка» или Yamaha XTZ 750 Super Tenere (тоже, кстати, из «дакаровских» чемпионов) – стали не нужны, люди хотят комфорта, скорости и динамики. А вот это все «тру эндурное» – для горстки оголтелых фанатиков. Однако Хонда увидела свою аудиторию именно в этих оголтелых. Ниша-то внезапно оказалась пустой! И она выстрелила, да не просто, а традиционно мощно!
… и реальность
Но вот она перед нами, как поется в песне, коробка с карандашами. В ней совершенно свободно поместится что угодно! Этот мотоцикл – антагонист всему тому, что было выпущено в мире с наклейкой «эндуро для путешествий».
Узкий, как забор, высокий, как кроссач, он формирует почти классическую эндурную посадку. Высота по седлу – 870 мм! Правда, сиденье по современной моде плоское и раздельное для пилота и пассажира. Стандартное сиденье можно опустить на 20 мм, а в арсенале опций есть и заниженное, и завышенное сиденья, так что суммарный диапазон регулировок получается от 820 до 900 мм! Расстояние от сиденья до подножек тоже получается весьма комфортным, а в «боевой» стойке формируется вполне кроссовая поза – ногами удобно держаться за раму в районе подножек, а колени удобно обхватывают бак – можно «дубасить»!
А вот опциональных стоек руля разной высоты в каталоге тюнинга не нашлось – почему-то производители оставляют этот момент без внимания. Мне с моими 188 см роста пришлось уже привычно сутулиться, чтобы дотянуться до немного низкого для меня руля. Хотя, скажу честно, на иных эндуро руль установлен еще ниже, так что здесь стойка оказалась довольно удобной – на четыре с плюсом из пяти. Да и проставки руля можно найти в любом кроссовом магазине.
Подвески, вопреки традициям последних лет, не имеют электрических регулировок. На мой взгляд, оно и правильно. Лишняя электроника не делает мотоцикл надежнее, легче и проще в обслуживании, а покрутить болтики настроек – это не так уж сложно. Традиционно для Honda сзади установлена рычажная система Pro Link, обеспечивающая прогрессивную характеристику подвески, а спереди стоит «телескоп» перевернутого типа. Ходы подвесок очень даже «взрослые»: 230 мм спереди и 220 сзади. Клиренс тоже под стать – 250 мм!
Вполне внедорожным выглядит и пластик. Год назад Honda запатентовала «моноблочный» пластиковый обвес – единой деталью. Тогда мы негодовали – как же так, ведь падения неизбежны, а менять деталь целиком – дорого. Но на практике все оказалось не так страшно. Во-первых, головной обтекатель все же не моноблочный. Во-вторых, пластика на «Африке» почти нет. Головной обтекатель лишь прикрывает радиаторы охлаждения и «держит» ветровик. А самые выступающие части – «щечки» – выполнены из неокрашенного гибкого пластика PVC. В общем, при падении сломать его будет весьма проблематично. Пожалуй, по «ударопрочности» Africa сравнима с КТМ 950/990 Adventure, пластик которого считался совершенно «пуленепробиваемым».
Ветровое стекло не выглядит «туристическим» – какой-то совсем маленький обрубок. Однако практика показала, что работает оно отлично! Установленное практически вертикально (в Honda говорят, что позаимствовали конструкцию у раллийного аппарата), и изрядно «продырявленное» особыми воздушными каналами, оно отлично справляется со своими обязанностями даже на скоростях под две сотни.
Да-да, не стоит удивляться таким цифрам: современные кудесники научились совмещать несовместимое, и мягкие длинноходные подвески Africa Twin прекрасно справляются с высокими скоростями. Никакого намека на «расколбас» или недостаточную жесткость ходовой, которая была присуща XRV750! Конечно, на разгонах и торможениях присутствует весьма амплитудная продольная раскачка, но к этому быстро привыкаешь. Да и тем, кто не поленится потратить десять минут, под асфальт гидравлику можно и «зажать»: Тогда мотоцикл едет не хуже иных «классиков». Играет свою роль и 21-дюймовое переднее колесо, не добавляя управляемости и остроты рулевому управлению – но, опять же, за качественной рулежкой на асфальте Honda и не гналась. А настоящие мототуристы редко «валят на все деньги». Словом, для мотоцикла с ходами подвесок под четверть метра и внедорожными размерами колес он рулится просто восхитительно!
V-образный «рядник»
Тем не менее новый двигатель способен на очень многое. Традиционно для cебя Honda сделала упор на удобство эксплуатации и дружелюбность к пилоту. 999-кубовый двигатель обладает очень мягким характером. Невысокая степень форсировки позволила «размазать» крутящий момент по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл отлично тянет и «на низах», и «в середине», к тому же, не скисая «на верхах». Лишние 200 «кубов» по сравнению с ближайшим конкурентом – BMW F800GS – не дали ощутимого прироста в динамике (разница в мощности всего 10 л. с.: 95 у «японца» против 85 у «немца»). Но вот на «низах» Africa тянет заметно лучше. На оффроуде этот прирост будет очень на руку, учитывая то, что в любом путешествии на мотоцикле, нагруженном скарбом, кофрами и прочими канистрами, медленное вдумчивое движение через буераки на первой-второй передачах – зачастую единственно возможный вариант движения.
Пожалуй, в том, что мотор обладает таким характером, «виноват» не только рабочий объем, но и скрытая «V-образность» двигателя. Шатунные шейки коленвала развернуты на 90 градусов, и вспышки рабочих ходов поршней происходят не через равные промежутки времени, а через 270 градусов. Это в некотором роде «собирает» пару рабочих ходов в несколько более мощный импульс, пусть и с большей паузой между ними, ощутимо добавляя тяги. Разумеется, такая схема не сбалансирована по вибрациям, и их пришлось уравновешивать балансирным валом. Однако, плюсов в ней заметно больше, чем минусов. Недаром схему со смещенными фазами импульсов используют очень многие – в частности, Yamaha в своих рядных «двустволках» на TDM900, Super Tenere 1200 и даже в флагманском спортбайке R1. Хватает в моторе и других «необычностей» по меркам мирового мотопрома. Так, в головке блока цилиндров живет всего один распредвал, хоть клапанов и восемь. Это фирменная «хондовская» система Unicam, когда все клапаны приводятся от одного вала через рокеры. Система тоже не нова – ее уже много лет используют на кроссовых моделях и даже на дакаровском CRF450 Rally.
Вся эта необычная конструкция вполне бодро разгоняет мотоцикл до скоростей свыше 200 км/ч, хотя, конечно, ближе к концу второй сотни разгон становится довольно вялым. Но не забываем, что у нас эндуро для путешествий, а не «асфальтовая ракета». Да и необходимость переключать передачи субъективно делает мотоцикл быстрее.
Автомотоцикл
Отдельный аттракцион: во время теста многие друзья-знакомые просили посидеть на новом мотоцикле. И отдельное удовольствие доставляло смотреть, как каждый из них пытался безуспешно найти ногой лапку КПП, а заодно пытался дотянуться до рычага сцепления, которого нет. Ведь у нас на тесте не простая «Африка», а автоматическая! Вернее, оборудованная автоматической трансмиссией DCT –dual clutch transmission. Honda – первопроходец в деле установки автоматов на мотоциклы. Первая попытка «автоматизировать» мотоцикл была предпринята еще в 1975 году, когда на американский рынок Honda выпустила CB750 Automatic. В современной истории первым был DN-01, затем VFR1200, NC750 и вот, наконец, Africa Twin. По сути, DCT – это роботизированная преселективная механика с двумя сцеплениями. Принцип ее работы – тот же, что используют Audi, Porsche и практически все прочие автопроизводители. На одном пакете сцеплений «висят» четные передачи, на втором – нечетные. Переключение происходит в момент, когда один пакет сцепления размыкается, а второй замыкается. При этом на разомкнутой «половине» сервопривод уже «подоткнул» следующую передачу. Это позволяет переключаться очень быстро, практически без разрыва потока мощности, причем в обе стороны.
Эта коробка появилась у Honda шесть лет назад – в 2010 году, и тогда к ней была претензия лишь одного характера: у нее был ужасный алгоритм работы. В режиме «Drive» коробка убивала весь потенциал мотора, переключаясь на шестую уже к 60-70 км/ч, а в режиме «Sport» держала передачу до «победного», даже если газ был почти закрыт.
На «Африке» режимов стало не два, а пять, так что степень «спортивности» переключений можно выбрать по душе. Во всяком случае, теперь не возникает желания выключить к чертям всю автоматику и щелкать передачами вручную, клавишами на левом пульте, хоть такая возможность и осталась. Через шесть лет инженеры Honda, наконец, отстроили коробку так, как надо!
Honda
Хозяевам и хозяйкам мотоциклов марки Хонда посвящается
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1576)
Honda → Honda CRF1000L (Africa Twin) In action ( видео)
А это уже тоже самое видео, но без вставок с обсуждениями и без разговоров. Монтаж конечно, а не официальное видео, но хотя бы так и в качестве 1080р.
- Honda,
- Africa Twin,
- CRF1000L
Hagor- Валентин
- 2 сентября 2015 в 22:06
- 1
- ?
Комментарии ( 136 )
- ellzar
- 2 сентября 2015 в 22:38
- ↓
- Hagor
- 2 сентября 2015 в 22:40
- ↑
- ↓
- ellzar
- 2 сентября 2015 в 22:46
- ↑
- ↓
- Hagor
- 2 сентября 2015 в 22:49
- ↑
- ↓
- Alex-Noori
- 3 сентября 2015 в 8:15
- ↑
- ↓
- Hagor
- 2 сентября 2015 в 22:49
- ↑
- ↓
- StrangeMemph
- 3 сентября 2015 в 6:06
- ↑
- ↓
- catta
- 3 сентября 2015 в 8:55
- ↓
здесь был ататат
- Robotfoto
- 3 сентября 2015 в 9:58
- ↓
здесь был ататат
- Tyranid
- 3 сентября 2015 в 10:21
- ↑
- ↓
- Juggler
- 3 сентября 2015 в 10:47
- ↑
- ↓
- darth
- 3 сентября 2015 в 11:08
- ↑
- ↓
- moto_vet
- 3 сентября 2015 в 11:09
- ↑
- ↓
- __Doc__
- 3 сентября 2015 в 11:30
- ↑
- ↓
- moto_vet
- 3 сентября 2015 в 11:38
- ↑
- ↓
- __Doc__
- 3 сентября 2015 в 12:56
- ↑
- ↓
Ну тут бесспорно только про литые диски. И то, чем это плохо для ТУРэндуро — я не знаю :).
Остальные характеристики от хонды неизвестны пока, насколько я понимаю…С другой стороны я вон в ралли (с уклоном в трофи) катался на F700GS — у него даже вилка неперевернутая — ничего — проехал :). Зеркало вот только поломал 🙂
- moto_vet
- 3 сентября 2015 в 13:04
- ↑
- ↓
- __Doc__
- 3 сентября 2015 в 13:29
- ↑
- ↓
- moto_vet
- 3 сентября 2015 в 13:32
- ↑
- ↓
- __Doc__
- 3 сентября 2015 в 13:44
- ↑
- ↓
- potapych
- 3 сентября 2015 в 19:16
- ↑
- ↓
- moto_vet
- 4 сентября 2015 в 13:26
- ↑
- ↓
BMW 800 GS — 11 000 Euro, сухой вес 190 кг, ходы подвесок — 230 мм / 215 мм, спицы
KTM 1050 — 13000 Euro, сухой вес 215 кг, ходы подвесок — 185 мм / 190 мм, литье
Дороже, тяжелее, ходы подвесок короче, литые диски… вроде нигде не ошибся
- potapych
- 5 сентября 2015 в 4:25
- ↑
- ↓
Тема про африку, казалось бы. Нет?
Замечу, что 215 кг это не сухой вес KTM. Это вес без топлива. И не 215, а 212.
Вес восьмисотого гуся без топлива — 198 кг. Ну, это так, точности ради.Сравнивать 800 гусенка с 1050 катумом не очень себе представляю зачем. С одной стороны, гусенок чуть более чем уныл. С другой стороны, 1050 тоже мотоцикл с довольно странным позиционированием. Надо брать 1190R.
C третьей стороны, Африка в таком случае вообще шансов не имеет. Ибо еще тяжелее и страннее.Но это всё фигня. Вот минусовать комментарии оппонентов — вот где настоящее уныние и безблагодатность. Фу таким быть.
Здравствуй, «Африка»: тест-драйв Honda CRF1000L Africa Twin
Тринадцать лет прошло с тех пор, как Honda сняла с конвейера свой самый популярный туристический внедорожник – Africa Twin. Фанаты модели были вынуждены ждать, когда выйдет смена. Терпение было вознаграждено, и новая Africa Twin, наконец, появилась в салонах. А значит, и у нас на тест-драйве.
Ожидания…
Последние пару лет Honda обильно потчевала страждущих слухами и обрывками информации. Впервые прототип был показан на миланском мотосалоне EICMA в 2013 году. Мотоцикл стоял в окружении «прародителя» — боевого мотоцикла Сириля Невё, выигравшего три «золота» на ралли Париж-Дакар в 1986-88 годах, Honda NXR650, и современного дакаровского снаряда – CRF450 Rally. Новый прототип был назван True Adventure — «настоящее приключение». Тогда, просто разглядывая фотографии скрытого «камуфляжем» и заляпанного настоящей грязью прототипа, специалисты, и мы в том числе, сделали несколько выводов.
Мотоцикл имеет двухцилиндровый рядный двигатель, объемом не менее одного литра, а ожидаемая мощность была в районе 100 л. с. Общая «стройность» облика говорила о том, что масса аппарата вряд ли превысит 220 кг, а ходы подвесок, дорожный просвет и компоновка, близкая к кроссовой, обещали отличный внедорожный потенциал. Уже тогда было очевидно, то Honda в очередной раз решила не бросаться с головой в самую гущу «драки», а пошла иным путем. Под «дракой» понимается всеобщее повальное увлечение туристическими эндуро с двигателями от 1 200 см³ с огромными баками, электронными подвесками, «толстым» пластиком и невероятной по внедорожным меркам массой. Взять хоть BMW R1200GS, Yamaha XTZ1200 Super Tenere или даже Ducati Multistrada. Все они хоть действительно и заточены под дальние путешествия по дорогам разного качества, но от идеологии внедорожной техники они так же далеки, как, например, Porsche Cayenne.
Туристический эндуро / 2016 г. / 228 кг / 998 см³/ 95 л. с. / от 865 000 руб.
Сейчас, глядя на заметку годовалой давности, я понимаю, что мы в наших прогнозах оказались поразительно точны. Новая «Африка» действительно оказалась первенцем нового этапа в развитии внедорожной техники для дальних путешествий. Многократно было сказано, что такие «настоящие» внедорожники, как старая «Африка» или Yamaha XTZ 750 Super Tenere (тоже, кстати, из «дакаровских» чемпионов) – стали не нужны, люди хотят комфорта, скорости и динамики. А вот это все «тру эндурное» – для горстки оголтелых фанатиков. Однако Хонда увидела свою аудиторию именно в этих оголтелых. Ниша-то внезапно оказалась пустой! И она выстрелила, да не просто, а традиционно мощно!
… и реальность
Но вот она перед нами, как поется в песне, коробка с карандашами. В ней совершенно свободно поместится что угодно! Этот мотоцикл – антагонист всему тому, что было выпущено в мире с наклейкой «эндуро для путешествий».
Узкий, как забор, высокий, как кроссач, он формирует почти классическую эндурную посадку. Высота по седлу – 870 мм! Правда, сиденье по современной моде плоское и раздельное для пилота и пассажира. Стандартное сиденье можно опустить на 20 мм, а в арсенале опций есть и заниженное, и завышенное сиденья, так что суммарный диапазон регулировок получается от 820 до 900 мм! Расстояние от сиденья до подножек тоже получается весьма комфортным, а в «боевой» стойке формируется вполне кроссовая поза – ногами удобно держаться за раму в районе подножек, а колени удобно обхватывают бак – можно «дубасить»!
А вот опциональных стоек руля разной высоты в каталоге тюнинга не нашлось – почему-то производители оставляют этот момент без внимания. Мне с моими 188 см роста пришлось уже привычно сутулиться, чтобы дотянуться до немного низкого для меня руля. Хотя, скажу честно, на иных эндуро руль установлен еще ниже, так что здесь стойка оказалась довольно удобной – на четыре с плюсом из пяти. Да и проставки руля можно найти в любом кроссовом магазине.
Подвески, вопреки традициям последних лет, не имеют электрических регулировок. На мой взгляд, оно и правильно. Лишняя электроника не делает мотоцикл надежнее, легче и проще в обслуживании, а покрутить болтики настроек – это не так уж сложно. Традиционно для Honda сзади установлена рычажная система Pro Link, обеспечивающая прогрессивную характеристику подвески, а спереди стоит «телескоп» перевернутого типа. Ходы подвесок очень даже «взрослые»: 230 мм спереди и 220 сзади. Клиренс тоже под стать – 250 мм!
Вполне внедорожным выглядит и пластик. Год назад Honda запатентовала «моноблочный» пластиковый обвес – единой деталью. Тогда мы негодовали – как же так, ведь падения неизбежны, а менять деталь целиком – дорого. Но на практике все оказалось не так страшно. Во-первых, головной обтекатель все же не моноблочный. Во-вторых, пластика на «Африке» почти нет. Головной обтекатель лишь прикрывает радиаторы охлаждения и «держит» ветровик. А самые выступающие части – «щечки» – выполнены из неокрашенного гибкого пластика PVC. В общем, при падении сломать его будет весьма проблематично. Пожалуй, по «ударопрочности» Africa сравнима с КТМ 950/990 Adventure, пластик которого считался совершенно «пуленепробиваемым».
Ветровое стекло не выглядит «туристическим» – какой-то совсем маленький обрубок. Однако практика показала, что работает оно отлично! Установленное практически вертикально (в Honda говорят, что позаимствовали конструкцию у раллийного аппарата), и изрядно «продырявленное» особыми воздушными каналами, оно отлично справляется со своими обязанностями даже на скоростях под две сотни.
Да-да, не стоит удивляться таким цифрам: современные кудесники научились совмещать несовместимое, и мягкие длинноходные подвески Africa Twin прекрасно справляются с высокими скоростями. Никакого намека на «расколбас» или недостаточную жесткость ходовой, которая была присуща XRV750! Конечно, на разгонах и торможениях присутствует весьма амплитудная продольная раскачка, но к этому быстро привыкаешь. Да и тем, кто не поленится потратить десять минут, под асфальт гидравлику можно и «зажать»: Тогда мотоцикл едет не хуже иных «классиков». Играет свою роль и 21-дюймовое переднее колесо, не добавляя управляемости и остроты рулевому управлению – но, опять же, за качественной рулежкой на асфальте Honda и не гналась. А настоящие мототуристы редко «валят на все деньги». Словом, для мотоцикла с ходами подвесок под четверть метра и внедорожными размерами колес он рулится просто восхитительно!
V-образный «рядник»
Тем не менее новый двигатель способен на очень многое. Традиционно для cебя Honda сделала упор на удобство эксплуатации и дружелюбность к пилоту. 999-кубовый двигатель обладает очень мягким характером. Невысокая степень форсировки позволила «размазать» крутящий момент по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл отлично тянет и «на низах», и «в середине», к тому же, не скисая «на верхах». Лишние 200 «кубов» по сравнению с ближайшим конкурентом – BMW F800GS – не дали ощутимого прироста в динамике (разница в мощности всего 10 л. с.: 95 у «японца» против 85 у «немца»). Но вот на «низах» Africa тянет заметно лучше. На оффроуде этот прирост будет очень на руку, учитывая то, что в любом путешествии на мотоцикле, нагруженном скарбом, кофрами и прочими канистрами, медленное вдумчивое движение через буераки на первой-второй передачах – зачастую единственно возможный вариант движения.
Пожалуй, в том, что мотор обладает таким характером, «виноват» не только рабочий объем, но и скрытая «V-образность» двигателя. Шатунные шейки коленвала развернуты на 90 градусов, и вспышки рабочих ходов поршней происходят не через равные промежутки времени, а через 270 градусов. Это в некотором роде «собирает» пару рабочих ходов в несколько более мощный импульс, пусть и с большей паузой между ними, ощутимо добавляя тяги. Разумеется, такая схема не сбалансирована по вибрациям, и их пришлось уравновешивать балансирным валом. Однако, плюсов в ней заметно больше, чем минусов. Недаром схему со смещенными фазами импульсов используют очень многие – в частности, Yamaha в своих рядных «двустволках» на TDM900, Super Tenere 1200 и даже в флагманском спортбайке R1. Хватает в моторе и других «необычностей» по меркам мирового мотопрома. Так, в головке блока цилиндров живет всего один распредвал, хоть клапанов и восемь. Это фирменная «хондовская» система Unicam, когда все клапаны приводятся от одного вала через рокеры. Система тоже не нова – ее уже много лет используют на кроссовых моделях и даже на дакаровском CRF450 Rally.
Вся эта необычная конструкция вполне бодро разгоняет мотоцикл до скоростей свыше 200 км/ч, хотя, конечно, ближе к концу второй сотни разгон становится довольно вялым. Но не забываем, что у нас эндуро для путешествий, а не «асфальтовая ракета». Да и необходимость переключать передачи субъективно делает мотоцикл быстрее.
Автомотоцикл
Отдельный аттракцион: во время теста многие друзья-знакомые просили посидеть на новом мотоцикле. И отдельное удовольствие доставляло смотреть, как каждый из них пытался безуспешно найти ногой лапку КПП, а заодно пытался дотянуться до рычага сцепления, которого нет. Ведь у нас на тесте не простая «Африка», а автоматическая! Вернее, оборудованная автоматической трансмиссией DCT –dual clutch transmission. Honda – первопроходец в деле установки автоматов на мотоциклы. Первая попытка «автоматизировать» мотоцикл была предпринята еще в 1975 году, когда на американский рынок Honda выпустила CB750 Automatic. В современной истории первым был DN-01, затем VFR1200, NC750 и вот, наконец, Africa Twin. По сути, DCT – это роботизированная преселективная механика с двумя сцеплениями. Принцип ее работы – тот же, что используют Audi, Porsche и практически все прочие автопроизводители. На одном пакете сцеплений «висят» четные передачи, на втором – нечетные. Переключение происходит в момент, когда один пакет сцепления размыкается, а второй замыкается. При этом на разомкнутой «половине» сервопривод уже «подоткнул» следующую передачу. Это позволяет переключаться очень быстро, практически без разрыва потока мощности, причем в обе стороны.
Эта коробка появилась у Honda шесть лет назад – в 2010 году, и тогда к ней была претензия лишь одного характера: у нее был ужасный алгоритм работы. В режиме «Drive» коробка убивала весь потенциал мотора, переключаясь на шестую уже к 60-70 км/ч, а в режиме «Sport» держала передачу до «победного», даже если газ был почти закрыт.
На «Африке» режимов стало не два, а пять, так что степень «спортивности» переключений можно выбрать по душе. Во всяком случае, теперь не возникает желания выключить к чертям всю автоматику и щелкать передачами вручную, клавишами на левом пульте, хоть такая возможность и осталась. Через шесть лет инженеры Honda, наконец, отстроили коробку так, как надо!
Обзор Honda CRF1000L Africa Twin (CRF 1000 L)
В начале 2014 года кампания Honda решается на воскрешение линейки туристических эндуро Africa Twin. Уже осенью того же года на мотосалоне EICMA в Милане на площадке компании появляется нечто, закрытое в камуфляжные чехлы — новая «Африка»!
Год спустя (в 2015 году ) первая Honda CFG1000l Africa Twin появляется у дилеров Великобритании, весной следующего года начинаются продажи на территории США, Европы, России.
Фотогалерея
Слова производителя
Как признавали сами производители:
«Несмотря на то, что после закрытия XRV 750 Africa Twin у нас были и VFR1200X Crosstourer, и XL1000V Varadero противопоставить немцам с их «гусем» BMW R1200GS и итальянцам с их Ducati Multistrada нам было нечего. Когда же подтянулись ещё и англичане с Triumph Tiger Explorer стало ясно что новая Африка нужна как воздух. Упускать такой жирный кусок пирога мы просто не должны».
Российскому пользователю, пожелавшему получить такой байк нужно запастись суммой от 700 000 рублей .
Технические характеристики
С 2019 года модель обновляется до второго поколения, главным отличием которого является мотор увеличенного объема.
Первое, что бросается в глаза при взгляде на новый мотоцикл — японцы отказались от форм-фактора V-образника, которым щеголяла версия на 750 кубиков.
Новый мотор получает рядное расположение поршней. Не считая общего наклона вперёд на 22.5° это новый переработанный 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель. Об инжекторе и угле развала в 270° между кривошипами и системой ГРМ можно даже не упоминать.
Трансмиссия и сцепление
Есть отличия и в ходовой части. Пользователю предлагается выбор между стандартной 6-скоростной МКПП или роботом. Последний также имеет 6-ступеней, но самой интересной его особенностью стало наличие 2 (двух. ) сцеплений.
В то же время механика имеет систему помощи сцеплению ( ASC — расшифровка ниже). Оба варианта используют элементы проскальзывания.
Несмотря на такую богатую начинку основной привод стандартный — цепной .
Тормоза
Коснулись изменений и тормозной системы. В числе дисков все по-старому — 2 диска спереди, 1 — сзади. Но передние роторы получили диаметр 310 мм , задний — 256 мм . Поддержка тоже стала другой — на переднем колесе работает 4-поршневая скоба Nissin с радиальным расположением поршней, на заднем 2-поршневая (той же фирмы).
ABS устанавливается на заводе. Любопытной деталью является кнопочка на руле позволяющая одним нажатием перенастроить систему в зависимости от того, что окажется под колёсами мотоцикла — автобан или разбитая сельская грунтовка.
Ходовые характеристики
Указанная в спецификации максимальная скорость — 199 км/час . Ветровое стекло надёжно защипает пользователя среднего и низкого роста. Для особо рослых мотоциклистов его, возможно, придётся нарастить. Однако разработчиками предусмотрена такая возможность — верхний край стекла ровный.
Разгон и динамика
- Разгон с места до 100 км/час может «дать прикурить» иным спортам — за 3.8 сек .
- Комфортный крейсер — 120 км/час .
Расход топлива
Расход, по документации производителя — 3.12 л на 100 км в пути. Следует уесть, что это японские показатели (не более 60 км, второй номер). В документах для европейских моделей стоит — 4.62 л .
При условии что штатный бак почти 19 л средняя дистанция на одной заправке — более 400 км .
Модификации
Параллельно основной базовой версии выпускается спортивная модификация модели.
В 2018 году появляется Honda CRF1000L Adventure Sports . Несмотря на другое название — это модификация Африки. Отличает её более длинные хода подвесок, увеличенный до 24 литров топливный бак, а также наращённое ветровое стекло. За отдельную доплату можно получить дуги безопасности (с записью про их наличие в ПТС, что, конечно, огорчит инспекторов ГИБДД).
и конкуренты
- Появившись в 2014 году, Honda стала конкурентом для Yamaha XTZ1200 Super Tenere вышедшей на рынок в 2010 году. Однако инженеры последней посчитали что одного конкурента мало, выпустив в 2017 году ещё одного Yamaha Tenere 700 .
- В том же 2017 году появляется ребёнок и у Suzuki. В дополнение к V-Strom 1000 , выпускается DL1000 V-Strom XT .
- Kawasaki представил Versys 1000.
Особенности
Возможность регулировки высоты сидения делает мотоцикл удобным как для гонщика высокого роста, так и для пилотов пониже.
Так как на последнем мотосалоне Honda объявила о старте работ над Африкой нового, модельного 2020 года, этот раздел разделён на 2 части. И в первой то, чем могут похвастаться уже собранные байки.
- RbW (Ride-by-Wire system) — дросселя, управляемые электроникой.
- ABS , дополненная возможностью переключения в зависимости от трека.
- ASC (Assist and Slipper clutch) — помощь при работе со сцеплением.
- HSTC (Honda Selectable Torque Control) — трекшн-контроль.
Во второй части то, что ожидается в новой версии как дополнение к уже установленному. Надо отметить, что все описанные ниже возможности будут опциональными, за исключением первой:
- ABS , дополненная возможностью переключения в более широких пределах (Onroad/Offroad).
- DRL (Daytime Running Lights) — дневные ходовые огни.
- Контроль поворотников — спустя пару секунд после манёвра, мотоцикл может сам погасить огонёк. На модификации Adventure Sports обещается и автоматическое включение перед манёвром.
- Подогрев ручек руля — без комментариев.
- Круиз-контроль — возможность поддержки электроникой заданной скорости.
В раздел специально не включены всякие данные типа отличной манёвренности, прекрасной управляемости и ходовых качеств. Ведь это Africa Twin — тут просто не может быть иначе.
Заключение
На этом мотоцикле можно без проблем преодолевать бездорожье за городом, быстро перемещаться по трассе и весьма уверенно чувствовать себя в городском трафике.
В который раз Honda доказывает, что европейцам, не стоит расслабляться. В Японии тоже умеют создавать большие, серьёзные мотоциклы. И новая Honda CFG1000l Africa Twin является лучшим доказательством этого.
Вобрав в себя все лучшие детали старых моделей, и добавив к ним новые она в который раз доказывает, что какие условия мотоциклу бы не встретились, автобан или убитая грунтовка, пилот может быть спокоен — они обязательно доберутся до конечной точки пути, где одного будет ждать чашечка кофе, а второго (надеемся) необходимое ТО.
